Пассажирские самолеты Dewoitine D.332, D.333, D.338, D.342 и D.620. Франция

В данной статье Джон Строуд продолжает серию рассказов «Крылья Мира», посвященных межвоенным пассажирским самолетам.

Начиная с 1933 года  в компании Societe Aeronautique Francaise (в 1936 году вошла в национализированное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Midi, до национализации – Constructions Aeronautiques E. Dewoitine) спроектировало и построило серию очень похожих трехмоторных свободнонесущих транспортных низкопланов, имевших высокие характеристики и самобытный внешний вид.

Первым в семействе был одиночный пассажирский самолет D.332, за которым последовало производство трех более тяжелых машин D.333. Самолеты D.332 и D.333 оснащались неубирающимися шасси. Основной продукцией были немного большие и тяжелые D.338, изготовленные в количестве 31 экземпляр: один прототип и 30 серийных машин. Пассажирские самолеты D.338 (а также сделанные в единственных экземплярах D.620 и D.342) имели убирающиеся шасси.

Пассажирский самолет Dewoitine D.332

Цельнометаллические крыло D.332 суживалось по длине хорды и толщине профиля, имело один основной лонжерон и, как говорят, было построено из шести секций. Вспомогательный лонжерон консоли крыла нес большепролетный элерон и щелевой закрылок. Крыло было покрыто дюралевой работающей обшивкой из материала Vedal. Элероны и закрылки также были дюралюминиевыми. Крыло от корневых частей до округлых законцовок имело положительное поперечное V.

Фюзеляж прямоугольного сечения был изготовлен из трех частей. Передняя часть распространялась до задней стенки лонжерона, а центральная часть заканчивалась в задней части пассажирского салона. Конструкция фюзеляжа состояла из металлических основных и вспомогательных шпангоутов, четырех лонжеронов и продольных стрингеров — все это покрывалось металлической обшивкой из материала Vedal.

Стабилизатор горизонтального оперения имел подкосы с фюзеляжем и регулируемый угол атаки; стабилизатор, также как и киль, имел двухлонжеронную металлическую конструкцию. Руль направления и рули высоты имели однолонжеронную конструкцию — все они, как полагают, имели металлическую обшивку; руль направления оснащался триммером.

Основные стойки шасси имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса, обладавшие большой колеей, были оснащены дифференциальными тормозами и были заключены (за исключением нижней части) в массивные обтекатели. Хвостовое колесо имело масляный амортизатор.

Силовая установка состояла из трех 575-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9V, заключенных в плотно облегающие капоты и приводивших в движение двухлопастные винты фиксированного шага. Два боковых двигателя размещались перед передней кромкой крыла; центральный двигатель размещался в передней части фюзеляжа и был установлен далеко перед кабиной экипажа. У пассажирского самолета D.338 нос был еще длиннее и именно эта особенность дала самолетам данного семейства такой уникальный внешний вид. Топливо размещалось в двух топливных баках внутренних секций крыла.

В кабине пилотов размещались два летчика, сидевшие бок о бок. Непосредственно за ними находилось рабочее место радиста с расположенной под фюзеляжем антенной радиопеленгатора. Пассажирский салон имел восемь раздвижных сидений для ночных полетов; каждое сиденье было оснащено съемным столиком. Четыре больших окна с каждой стороны визуально увеличивали длину салона. Основная дверь находилась в корме на левой стороне фюзеляжа

Пассажирский самолет D.332 «L'Emeraude» (номер гражданской регистрации F-AMMY, серийный номер 1) совершил первый полет 11 июля 1933 года и в сентябре был поставлен Air France. F-AMMY сделал ряд выдающихся перелетов в том числе в Париж — Мальме за 4,5 часа, Париж — Алжир за 6 часов и Париж-Дакар за 25 часов. В сентябре 1933 года D.332 был продемонстрирован в Кройдоне (Croydon), также посетил аэропорт Скипхол (Schiphol Airport), Амстердам и Москву. Он также установил несколько рекордов, включая максимальную скорость 255 км/ч на дальности свыше 2000 км с грузами 500, 1000 и 2000 кг и 259 км/ч на дальность свыше 1000 км с грузом в 2000 кг. 22 декабря того же года D.332, который пилотировал Морис Ногу (Maurice Nogues), вылетел из Парижа, взяв курс на Сайгон, куда добрался 28 числа, проведя в воздухе 48 часов. На обратном пути 15 января 1934 года над Францией была обнаружена очень плохая погода, и самолет разбился в Корбиньи (Corbigny), Ньевр (Nievre), в 120 милях от Парижа, убив всех находившихся на борту, включая Ногу, руководителя гражданской авиации и генерал-губернатора Французского Индокитая.

Пассажирские самолеты Dewoitine D.333

Для работы на участке Тулуза-Дакар авиатрассы в Южную Америку Air France приобрела три самолета Dewoitine D.333. Они в основном были похожи на D.332, но имели чуть меньший размах крыла, длина самолета существенно увеличилась, увеличились также площадь крыла и вес. Силовая установка состояла из трех 575-сильных радиальных двигателей Hispano-Suiza 9V10/11, приводящих в движение двухлопастные металлические винты фиксированного шага Levasseur 435M диаметром 3,2 м. Окна в кабине экипажа и пассажирском салоне немного отличались от тех, что стояли на D.332, салон был рассчитан на 8-12 пассажиров.

Крыло D.333 имело угол атаки и поперечное V равные 3° и размещало в себе четыре топливных бака общей емкостью 3828 л. Три маслобака имели общую емкость 300 л. Основные колеса оснащались тормозами Messier.

Постройка прототипа D.333 (серийный номер 01) была завершена в 1934 году, после чего самолет получил номер гражданской регистрации F-AKHA. Позднее машина получила собственное имя «Antares» и была перерегистрирована как F-ANQA. Сертификат управляемости (*Certificate of Navigability) был выдан 9 июня 1935 года. В авиакомпании Air France пассажирский самолет D.333 налетал 300 часов, но кажется, что «Antares» не выполнял рейсовых полетов вплоть до мая 1936 года. К сожалению, 27 октября 1937 года самолет был потерян во время грозы у марокканского побережья. Семь пассажиров и членов экипажа погибли. По данным Бюро Веритас (Bureau Veritas — французское классификационное общество) F-ANQA был сертифицирован для перевозки шести пассажиров и имел дальность 2025 км.

Второй и третий D.333, F-ANQB «Cassiopee» и F-ANQC «Altaïr» (серийные номера 1 и 2), были построены в 1935 и 1936 годах и получили свои сертификаты управляемости 27 и 3 апреля 1936 года соответственно. F-ANQB предназначался для перевозки десяти пассажиров, F-ANQC — восьми. 26 декабря 1936 года F-ANQB начал выполнять рейсы между Буэнос-Айресом и Наталем, а в марте 1938 года к нему присоединился F-ANQC. В конце года F-ANQB базировался в Рио-де-Жанейро, а F-ANQC действовал из Буэнос-Айреса. К этому сентябрю F-ANQC налетал 1898 часов, а к ноябрю F-ANQB накопил 1590 летных часов. В конце 1939 года они были заменены на два D.338.

В начале 1934 года было объявлено, что авиакомпания Sabena в мае выпустит на линию Брюссель-Мальме пассажирский самолет Dewoitine D.335. Однако этого не произошло, и я ничего не обнаружил об этом проектируемом D.335.

Пассажирские самолеты Dewoitine D.338

Следующим большим пассажирским самолетом компании Dewoitine стал D.338, прототип которого был построен в 1935 году. Это был F-AOZA «Клеманс Изор» (Clemence-Isaure), серийный номер 01. Машина была зарегистрирована компанией Air France 8 июля 1936 года и получила свой гражданский номер 26 июня.

По внешнему виду D.338 был похож на ранние типы, но увеличились размах и площадь крыла, удлиненный фюзеляж имел очень длинный нос. Самым большим отличием было убирающееся шасси. Конструкция была такой же, что у D.332 и D.333 за исключением того, что рули высоты покрывались полотном. Каждое из колес оснащалось двумя масляно-пневматических стойками Messier и двумя наклонёнными вперёд телескопическими стойками. Уборка стоек происходила назад в задние части крыльевых мотогондол двигателей при помощи сжатого воздуха. Существовали две продольные створки, но значительная часть каждого колеса после уборки оставалась открытой. При взгляде со стороны казалось, что прототип имел крыло прикрепленное колесам. Особенно это чувствовалось, когда при уборке колеса убирались в капоты. Однако на серийных машинах схема уборки была значительно изменена на более сложную конструкцию, установленную в качестве обтекателей убираемых колес. Хвостовое колесо было неубираемым.

Силовая установка состояла из трех 650-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9V16/17, заключенных в капоты NACA и приводивших в движение двухлопастные металлические винты Hamilton изменяемого шага и постоянного числа оборотов. Диаметр винтов составлял 3,2 метра. На втулки винтов устанавливались небольшие обтекатели. В некоторых источниках отмечается, что винты были трехлопастными, но все фотографии свидетельствуют, что они были двухлопастными. Среди французских многомоторных самолетов было распространенной практикой разное направление вращения двигателей (отсюда обозначение 16/17): моторы, установленные в носу самолета и на его левой консоли вращались по часовой стрелке (если смотреть сзади), а установленный на правой консоли мотор вращался против часовой стрелки. Четыре топливных бака, расположенных позади лонжерона, имели общую емкость 3400 литров, три маслобака имели емкость по 90 литров каждый.

В августе 1936 года самолет F-AOZA «Clemence-Isaure» вступил в строй и начал выполнять полеты на маршруте Париж – Марсель – Канны.

Авиакомпания Air France желала получить пассажирские самолеты D.338 для европейских, восточных и частично южноамериканских маршрутов и, как следствие, внутренняя планировка машин существенно различалась между собой. Первые описания размещения экипажа указывали, что пилоты имели двойное управление и сидели бок о бок, место радиста было позади пилотов. Кабина экипажа была отделена от пассажирского салона переборкой с дверью. Передний салон имел два ряда пассажирских мест с двухместными сиденьями по правому и одноместными сиденьями по левому борту. В основном салоне было 18 пассажирских мест; также как и в первом двухместные были у правого, а одноместные — у левого борта. Окна визуально удлиняли пассажирский салон, а также имели сеточные багажные полки. Салоны были обогреваемыми и вентилируемыми. Пассажирские сиденья были с регулируемыми спинками. Основная дверь была на левой стороне фюзеляжа. Позади салона находился туалет; в носовой и кормовой частях пассажирского салона находились багажные отделения объемом 4 м³ и 2,8 м³.

Неизвестно, существовал ли D.338 в 24-местной конфигурации. Есть фотографии, подтверждающие наличие 18-местного пассажирского салона на самолетах, летавших на европейских авиалиниях, также сообщалось, что на этих линиях действовали 22-местные машины. Для дальневосточных маршрутов применялись 12-местные D.338. В пассажирском салоне этого варианта D.338 у правого борта были два двухместных сиденья, а у левого борта два одноместных сиденья. Все эти направленные вперед сиденья занимали больше половины пассажирского салона. Позади них находились три ряда отдельных сидений, которые могли быть преобразованы в спальные места (фаэтоны-лежаки) для ночного путешествия. В переднем салоне в левой стороне размещалось почтовое отделение, а по правому борту — место стюарда, кладовая, холодильная камера и гардероб экипажа. На африканских маршрутах использовались 15-местные модификации.

Для авиакомпании Air France было изготовлено 28 пассажирских самолетов D.338: четыре были изготовлены в течение 1937 года (первый полет в августе), 13 — в 1938 году, а остальные в 1939 году. Это были: F-AQBA «Ville de Saigon» (сертификат управляемости был получен в сентябре 1937 года), F-AQBB, F-AQBC «Ville de Lyon», F-AQBD «Ville de Beyrouth», F-AQBE «Ville de Lille», F-AQBF «Ville de Strasbourg» (позднее «Ville de Vientiane»), F-AQBG «Ville d'Angouleme» (позднее «Ville de Damas»), F-AQBH «Ville de Dijon» (позднее «Ville d'Hanoi»), F-AQBI «Ville de Metz», F-AQBJ «Ville de Calcutta», F-AQBK «Ville de Rouen», F-AQBL «Ville d'Orleans», F-AQBM «Ville de Reims», F-AQBN «Ville de Grenoble», F-AQBO «Ville d'Angers», F-AQBP «Ville de Clermont-Ferrand» (позднее «Ville de Baghdad»), F-AQBQ «Ville de Tours», F-AQBR «Ville de Pau», F-AQBS «Ville de Poitiers», F-AQBT «Ville de Chartres», F-ARIA «Ville de Nantes», F-ARIB «Ville de Bangkok», F-ARIC «Ville de Dakar», F-ARID «Ville de Hong Kong», F-ARIE «Ville de Paris», F-ARIF «Ville de Bordeaux», F-ARIG «Ville de Strasbourg» и F-ARIH «Ville de Karachi»; серийные номера машин 1-20 и 23-30. Самолеты F-ARTC и F-ARTD с серийными номерами были 21 и 22 были в собственности государства, они были зарегистрированы в январе и марте 1940 года и первый из них впоследствии был передан Air France.

Основными базами пассажирских самолетов D.338 были Ле-Бурже, Тулуза, Касабланка и Дамаск. В 1938 году D.338 авиакомпании Air France начали работать на маршрутах Париж – Берлин и Париж – Копенгаген – Стокгольм. В январе того же года F-AQBA выполнил экспериментальный полет из Марселя в Ханой, после чего был открыт регулярный маршрут между Дамаском и Ханоем, а 10 августа F-AQBF впервые вылетел по маршруту, продленному до Гонконга. Пассажирские самолеты D.338 использовались на участке Тулуза – Дакар южноамериканского маршрута и, вероятно, служили на европейских маршрутах. В первые дни войны D.338 летали на линии Париж – Лондон до тех пор, пока терминал не был переведен в Хестор (Hestor).

Для замены D.333 в конце 1939 года два D.338, F-AQBR и F-AQBT, были отправлены в Южную Америку. В 1941 году они были переданы в ВВС Аргентины, а в 1947 году были сняты с вооружения. F-AQBB и F-ARIC были потеряны в авариях до войны: F-AQBB — 23 марта 1938 года в Корсави (Corsavy), Пиренеи, а F-ARIC — 3 мая от обледенения в Высоком Атласе (High Atlas) недалеко от Марракеша. В конце 1938 года Air France перенесла дальневосточный маршрут с Италии и Греции на участок маршрута через Тунис, Ливию и Ближний Восток. Эксплуатация D.338 на этом маршруте продолжалась вплоть до перемирия 1940 года.

После перемирия около 14 самолетов D.338 остались под контролем Виши. Они продолжали работать в незанятой немцами части Франции, на средиземноморских маршрутах и в Сирии, где в 1941 году F-AQBF, F-AQBO, F-AQBS и F-ARIA были уничтожены.

Семь D.338 были записаны как сданные в «аренду» Люфтганзе в феврале 1943 года. Это были F-AOZA, F-AQBC, F-AQBL, F-AQBM, F-AQBQ, F-ARIF и F-ARIG. Они были оценены в пределах от 1880050 до 3514000 франков каждый, но, кажется, что ни один из них не был готов к полетам; F-AOZA и F-AQBL вместе с принадлежащим государству F-ARTD были разрушены 5 апреля 1944 года во время бомбежки союзниками Тулузы.

Другие D.338 продолжали работать на восточных и африканских маршрутах, и несколько из них были потеряны на Дальнем Востоке. Когда 7 июля 1940 года F-AQBA отправился в специальный рейс из Ханоя в Форт Баярд, он подвергся нападению со стороны японских истребителей и был уничтожен в Тонкинском заливе. F-AQBH, кажется, был потерян в Индокитае в конце 1940 года, F-AQBN был поврежден в Ханое и, возможно, не был отремонтирован.

Некоторое время в 1941-42 годах D.338 авиакомпании Air Afrique действовали на маршруте Касабланка – Алжир –Тунис.

F-AQBD и F-ARIE были найдены в Бейруте в июле 1941 года и после ремонта эксплуатировались в Lignes Aeriennes Militaire (LAM). F-AQBD стал FL-AQB «Belfort» (FL означал France Libre [Свободная Франция]), F-ARIE стал FL-ARI «Verdun». В основном они использовались на маршрутах между Дамаском, Каиром и Браззавилем. 31 октября FL-AQB вылетел из Дамаска в Браззавиль и 13 декабря вернулся в Каир. 17 сентября 1941 года FL-ARI вылетел по маршруту Дамаск – Раяк – Лидда – Каир. 10 ноября этот самолет вылетел из Дамаска в Банги и вернулся 24 ноября. В ноябре 1942 года FL-ARI был окончательно потерян во время вынужденной посадки после отказа двигателя вблизи Банги. В сентябре 1943 года в Алжире FL-AQB был возвращен его первоначальный номер гражданской регистрации. К ноябрю 1945 года самолет в общей сложности налетал 3695 часов.

11 октября 1940 года F-AQBJ после службы на Дальнем Востоке разбился вблизи Котону, Бенин.

Девять из десяти переживших войну D.338 действовали на маршруте Париж – Ницца и на средиземноморских маршрутах. Несколько из них использовались на линии Париж – Кройдон.

Пережившими войну были F-AQBD, F-AQBE, F-AQBG, F-AQBI, F-AQBK, F-AQBP, F-AQTC (последний приобретен у правительства в 1942 году), F-ARIB, F-ARID и F-ARIH. Как сообщается, в 1945 году F-ARIH был передан французскому министерству авиации. Восемь из них были в распоряжении авиакомпании Air France до января 1946 года. Еще четыре, в том числе F-ARIB и F-ARTC, похоже, были в эксплуатации до конца 1949 года. Когда в октябре 1946 года F-AQBG был снят с линии, он был самолетом, налетавшим самое большое число летных часов — 4932.

Пассажирский самолет Dewoitine D.620

На предвоенном парижском авиасалоне я приобрел трехстраничную брошюру с описанием D.620, который был разработан на основе D.338. В брошюре содержались фотографии самолета, который должен быть завершен в течение того года. D.620 должен был напоминать D.338, но отличался еще более удлиненным фюзеляж, более высокими килем и рулем направления и установкой 810/880-сильных 14-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14Krsd с умеренным наддувом, заключенные в удлиненные плотно облегающие капоты. Винты должны были быть трехлопастными с регулируемым шагом.

Крыло D.620, скорее всего, должно было быть идентично D.338. Вместо непрерывного ряда окон D.338, на пассажирском самолете D.620 должны были устанавливаться отдельные квадратные окна. Пассажирский салон должен был быть разделен на две части с девятью местами в переднем и двадцатью одним в основном салонах. В каждом салоне должны были быть установлены аварийные выходы. Самолет должен был быть оснащен передним и задним багажными отсеками объемом 3 м³. В заднем части фюзеляжа должны были размещаться бар и туалет. D.620 не поступил на службу и я не прослеживал его регистрацию.

Пассажирский самолет Dewoitine D.342

Последней разработкой трехмоторных пассажирских низкопланов компании Dewoitine был D.342, который был построен в 1938 году. Существовал один экземпляр F-ARIZ (серийный номер 01). Видимо D.342 имел крыло D.338, но совершенно новый значительно более короткий фюзеляж овального сечения. Как и D.620, он имел отдельные квадратные окна. Дверь была на левой стороне позади кабины пилотов. Силовая установка состояла из трех 915-сильных радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N, заключенных в плотно облегающие капоты с жалюзями охлаждения на задней кромке. Винты были трехлопастными с регулируемым шагом и небольшими обтекателями втулок. Створки ниш шасси были прикреплены к стойкам основных колес, как у Blenheim-а и должны были вызывать чрезмерное сопротивление и снижение характеристик при неработающем двигателе. После уборки часть колес оставалась открытой. Самолет D.342 перевозил четырех членов экипажа и 24 пассажира. Общая емкость баков составляла 2600 литров. D.342 поступил на службу в Air France в 1942 году и использовался на африканских маршрутах вплоть до 27 сентября 1942 года. В этот день D.342, который должен был лететь в Дакар, разбился при взлете у Амер Эль Эйн (Ameur al Ain) в 70 км от Алжира.

P.S. Сообщалось, что D.339 был военной модификацией D.338, но я не видел доказательств того, что он был построен.

на картине изображен Dewoitine D.338 F-AQBJ «Ville de Calcutta» №10, использовавшийся на дальневосточных маршрутах Air France; автор Кейт Вудкок (Кeith Woodcock)

Dewoitine D.332 «L'Еmeraude» в Кройдоне, 26 сентября 1933 года

второй D.333 F-ANQB «Cassiopee»

прототип D.333 F-ANQA «Antares» в Ле Бурже. На заднем плане Wibault 283

прототип D.333 F-ANQA «Antares» в Ле Бурже. На заднем плане Boulton & Paul P.71A Boadicea

прототип D.338 F-AOZA «Clemence-Isaure»

D.338 F-AQBL «Ville d'Orleans» в Ле Бурже. Этот экземпляр имел вспомогательные кили, установленные на горизонтальное хвостовое оперение. За ним Bloch 220 F-AQNM «Provence»

D.338 F-AQBF, действовавший при открытии ветки в Гонконг. Шасси имеют стандартные обтекатели

F-ARIB «Ville de Bangkok» был одним из D.338 партии 1939 года. Его видели в Мариньяне, Марселе вплоть до 1946 года

единственный экземпляр Dewoitine D.342

основной салон летавшего на европейских линиях D.338 авиакомпании Air France

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: JOHN STROUD «WINGS OF PEACE. Dewoitine D.332, D.333 and D.338» Aeroplane Monthly, September 1987