От легких танков БТ к среднему танку Т-34. Часть 7 Общее устройство танка А-20

От легких танков БТ к среднему танку Т-34. Часть 7 Общее устройство танка А-20

Продолжение интересного цикла статей Желтова И.Г., Макарова А.Ю. с сайта «Т-34 информ» выкладывается на сайт АИ по наводке уважаемого коллеги E.tom-а.

СОДЕРЖАНИЕ:

Общая компоновка и рабочие места членов экипажа

Колесно-гусеничный танк А-20 являлся опытным образцом боевой машины, которая согласно тактико-техническим требованиям предназначалась «для самостоятельных действий в составе танковых соединений и для действий в тактическом взаимодействии с другими родами войск». Боевая масса танка составляла 18 тонн, и по этому показателю танк А-20 относился к классу средних танков, боевая масса которых по действовавшей в 1939 году классификации находилась в пределах от 16 до 35 тонн.

Основное оружие танка А-20 – 45-мм танковая пушка располагалась во вращающейся башне, а вспомогательное – два 7,62-мм пулемета ДТ – в башне (спаренный с пушкой пулемет) и в специальной шаровой установке в лобовом листе корпуса (лобовой пулемет). Броневая защита предохраняла экипаж и внутреннее оборудование танка от действия бронебойных пуль калибра до 12,7 мм включительно при обстреле со всех дистанций, а также осколков гранат, мин и снарядов, разрывавшихся радом с танком. Силовая установка танка А-20 состояла из дизеля В-2 и систем, обеспечивавших его работу. Механическая трансмиссия обеспечивала передачу крутящего момента от двигателя к совмещённому колесно-гусеничному движителю. При движении на гусеницах танк мог перемещаться по дорогам и по пересеченной местности, а также преодолевать естественные и искусственные препятствия. При движении со снятыми гусеницами (на колесах) танк мог совершать марши на большие расстояния по дорогам. Совмещённый колесно-гусеничный движитель также позволял танку выйти с поля боя при выводе из строя одной или двух гусениц и до двух опорных катков на одном из бортов. Скорости движения танка А-20 на гусеницах и на колесах (опорных катках) были синхронизированы, что позволяло осуществлять движение на одной гусенице и на опорных катках, а также перемещаться на гусеницах с включенными приводами подвода крутящего момента к опорным каткам. Включение и выключение приводов к опорным каткам производилось с рабочего места механика-водителя. Для облегчения выключения бортовых фрикционов при поворотах и затяжки тормозных лент во время движения машины и увеличения тем самым работоспособности механика-водителя на танке А-20 была установлена пневматическая система сервоприводов управления.

Обеспечение высоких боевых и технических показателей танка А-20 в пределах заданной боевой массы было достигнуто за счет удачно выбранной схемы общей компоновки (увязки взаиморасположения и взаимодействия всех элементов танка). Примененная в танке схема общей компоновки предусматривала разобщенное расположение всех членов экипажа в корпусе и башне танка в соответствии с выполняемыми ими функциями в бою, размещение основного оружия во вращающейся башне, а моторного и трансмиссионного отделений в кормовой части корпуса танка. Основная масса танков, выпускавшихся во второй половине ХХ века, будет иметь именно указанную выше схему общей компоновки, а такое взаимное расположение основных составных частей, агрегатов, механизмов и рабочих мест членов экипажа в послевоенные годы получит название «классическая схема общей компоновки танка».

Необходимо отметить, что в конце 1930-х годов больше половины иностранных и часть легких отечественных танков (например, танки Т-26 различных модификаций) имели компоновку с расположением трансмиссионного отделения в носовой части корпуса танка. Носовое расположение механизмов трансмиссии (совмещение трансмиссионного отделения и отделения управления) значительно упрощало конструкцию приводов управления движением танка и облегчало обслуживание трансмиссии в процессе эксплуатации. Но наряду с этим данная компоновка имела существенные недостатки, главным их которых являлось то, что карданный вал, соединявший двигатель с трансмиссией, проходил через все боевое отделение на большом расстоянии от днища танка, что в свою очередь усложняло компоновку и приводило к значительному увеличению высоты боевой машины. Кроме этого, размещение механизмов поворота танка в носовой части корпуса не позволяло расположить лобовые броневые листы корпуса под большими углами наклона, снижая его пуле- и снарядостойкость. К другим недостаткам расположения трансмиссии в передней части корпуса танка можно отнести сложность охлаждения агрегатов трансмиссии и особенно тормозов, и как следствие – повышение температуры воздуха в отделении управления при их нагреве, а также сложность демонтажа и монтажа агрегатов трансмиссии в случае ремонта.

При расположении агрегатов трансмиссии в корме корпуса, как это было осуществлено в танке А-20, перечисленные выше недостатки отсутствовали, но при этом возникал один существенный – более сложная конструкция механических приводов управления движением танка, и как следствие, увеличение объема работ по их обслуживанию во время эксплуатации.

Основными частями танка А-20 являлись: броневые корпус и башня; комплекс вооружения; силовая установка; трансмиссия; ходовая часть; электрооборудование; средства связи и специальное оборудование.

Внутреннее пространство танка было разделено на четыре отделения – управления, боевое, моторное и трансмиссионное. Экипаж танка состоял из командира, механика-водителя, стрелка-радиста и заряжающего.

Отделение управления находилось в носовой части корпуса танка. В нем размещались рабочие места механика-водителя и стрелка-радиста. Опоры сидений механика-водителя (левое) и стрелка-радиста (правое по ходу танка) крепились к днищу. Подушки сидений, установленные на опоры, были наклонены под углом 5° в сторону кормы танка, такой уклон позволял регулировать полумягкие сидения в зависимости от роста механика-водителя или стрелка-радиста. Чем ближе к корме танка перемещалась подушка сиденья, тем больше становилось расстояние от нее до крыши корпуса танка. Для удобства перемещения экипажа внутри танка спинки сидений были откидывающимися. Под сидением механика-водителя в днище корпуса был расположен овальной формы люк-лаз, предназначавшийся для выхода экипажа из танка (запасный выход).

В лобовом листе корпуса танка, в верхней его части напротив сидения механика-водителя имелся прямоугольный люк, закрывавшийся броневой крышкой на петлях. Наблюдение за местностью в боевой обстановке механик-водитель осуществлял через смотровую щель, расположенную в крышке люка. Для защиты от пуль и свинцовых брызг смотровая щель изнутри закрывалась смотровым прибором с пуленепробиваемыми стеклами, схожим по конструкции со смотровым прибором, устанавливаемым на танках БТ-7. Вне боевой обстановки крышка люка механика-водителя приподнималась, фиксировалась стопором, и механик-водитель осуществлял наблюдение через приоткрытый люк. Рабочее место механика-водителя было оборудовано приводами управления движением танка, приводом управления поперечными жалюзи над вентилятором системы охлаждения и двумя щитками с приборами, контролировавшими работу силовой установки и электрооборудования. На рабочем месте стрелка-радиста находился 7,62-мм пулемет ДТ в шаровой установке. В отличие от механика-водителя стрелок-радист мог вести наблюдение за местностью только через отверстие в шаровой установке, предназначавшееся для прицеливания при стрельбе из лобового пулемета. Кроме того в отделении управления в нижней части лобового листа корпуса на специальных кронштейнах были расположены два баллона со сжатым воздухом для резервного пуска двигателя.

Боевое отделение находилось в средней части корпуса танка и в башне. В нем размещались рабочие места командира танка и заряжающего, 45-мм танковая пушка и спаренный с ней 7,62-мм пулемет, приборы наблюдения и прицеливания, передние топливные баки, закрытые съемными стальными листами (фальшбортами), боекомплект, вытяжной вентилятор и средства внешней радиосвязи – радиостанция 71-ТК-3. В крыше башни имелся люк для входа и выхода членов экипажа. Рабочие места командира (слева от пушки) и заряжающего (справа от пушки) были оборудованы полумягкими сиденьями, крепившимися к верхнему погону шариковой опоры башни. Для занятия рабочих мест и выхода из танка командира и заряжающего в крыше башни имелся люк, закрывавшийся броневой крышкой. Командир танка одновременно выполнял обязанности наводчика орудия, что позволяло ему максимально быстро поражать обнаруженные цели, не теряя времени на передачу сведений об их местонахождении наводчику в случае разделения этих функций между членами экипажа. Однако одновременное выполнение обязанностей наводчика и командира осложняло работу последнего по управлению боем, особенно в тех случаях, когда он являлся командиром взвода, роты или батальона. Наблюдение за полем боя командир осуществлял через оптические прицелы ТОП-1 и ПТ-1, а также смотровую щель, расположенную в левом бортовом листе башни и защищенную смотровым прибором с пуленепробиваемыми стеклами. Заряжающий наблюдал за полем боя через танковую панораму ПТК, установленную в крыше башни, и через смотровую щель, расположенную в правом бортовом листе башни и защищенную смотровым прибором с пуленепробиваемыми стеклами.

Моторное отделение располагалось в корпусе танка за боевым отделением, и было отделено от него вертикальной перегородкой с люками, закрывавшимися съемными крышками. В моторном отделении вдоль продольной оси танка размещался двигатель В-2 с установленным на нем воздухоочистителем. Слева и справа от дизеля располагались радиаторы системы охлаждения двигателя, масляные баки-радиаторы системы смазки двигателя и четыре аккумуляторные батареи, расположенные в пространстве между нижним картером двигателя и радиаторами (по две с каждой стороны).

В кормовой части корпуса танка находилось трансмиссионное отделение, отгороженное от моторного отделения перегородкой из стальных листов. В трансмиссионном отделении размещались главный фрикцион с центробежным вентилятором системы охлаждения двигателя, коробка передач, два бортовых фрикциона с тормозами, два бортовых редуктора, два кормовых топливных бака, электростартер и компрессор пневматического сервопривода.

Корпус танка

Броневой корпус являлся основой танка А-20 и представлял собой жесткую коробку, собранную из броневых листов, соединявшихся между собой преимущественно с помощью сварки и в меньшей степени с помощью заклепок. Корпус состоял из носовой части, бортов, кормы, крыши и днища. В корпусе имелись две поперечные перегородки – моторная и трансмиссионная. Крыша моторного и трансмиссионного отделений была сделана съемной и крепилась к корпусу с помощью болтов. Для удобства монтажа и демонтажа механизмов трансмиссии верхний лист кормы корпуса танка также был сделан съемным.

С целью увеличения пуле- и снарядостойкости корпуса, носовые, кормовые и верхние бортовые листы (листы подкрылка) были расположены наклонно. Единственными броневыми листами корпуса расположенными вертикально являлись нижние листы бортов (на 2/3 высоты корпуса танка). Суммарная площадь проекций боковых поверхностей корпуса танка А-20 на вертикальную плоскость составляла 14,64 м², причем 7,75 м² из общей площади приходилось на поверхность броневых листов, расположенных под углом к вертикали. Толщины и углы наклона броневых деталей корпуса и башни танка А-20 приведены в таблице 1.

Таблица 1

Масса корпуса танка А-20 составляла 6128 кг. Жесткость корпуса танка обеспечивалась толщиной броневых листов и наличием связывавших в поперечном сечении корпус перегородок. Повышение жесткости днища было достигнуто за счет связи его с трубами балансиров, листами подмоторного фундамента, перегородками и листом под коробкой передач.

Согласно ТТТ, на основании которых создавался танк А-20, его корпус должен был быть «герметичным и пригодным без дополнительного оборудования для подводного хождения». Данное требование на танке А-20 было частично реализовано в виде установки резиновых уплотнений на стыках съемных броневых листов корпуса и башни, плоскостях прилегания створок жалюзи над радиаторами и трансмиссионным отделением с деталями крыш моторного и трансмиссионного отделений, специальной конструкции шариковой опоры башни, а также в возможности установки клапанов выпуска отработавших газов (клапаны «ПХ»), препятствовавших проникновению воды в заглохший двигатель при преодолении водной преграды по дну.

Носовая часть корпуса танка А-20 была спроектирована с учетом размещения в ней двух членов экипажа – механика-водителя и стрелка-радиста. Носовой лист корпуса танка состоял из верхнего и нижнего броневых листов толщиной 20 мм, соединенных между собой с помощью стыковой планки и заклепок. Верхний лист носа располагался под углом 56˚ к вертикали. В целях придания большей прочности носовой части корпуса танка, являвшейся своеобразным тараном для разрушения различного рода препятствий, нижний лист носа корпуса был изготовлен из броневого листа, изогнутого под углом 67˚ с радиусом закругления 110 мм. При этом нижняя часть листа располагалась под углом 57˚ к вертикали, а верхняя часть листа – под углом 56˚ и сопрягалась с верхним листом носа в одной плоскости.

Для повышения жесткости и пулестойкости средней части листа в месте его изгиба, с внутренней его стороны по всей ширине корпуса был приварен дополнительный броневой лист толщиной 6 мм. В левой (по ходу танка) части верхнего носового листа находился прямоугольный люк механика-водителя размером 470×558 мм, закрывавшийся броневой крышкой на наружных петлях. Петли задними своими створками крепились к подбашенному листу крыши корпуса, а передними – к крышке люка. В крышке люка механика-водителя, изготовленной из броневого листа толщиной 25 мм, имелась смотровая щель длиной 120 мм и высотой 30 мм. Изнутри щель была закрыта смотровым прибором с пуленепробиваемыми стеклами. Над смотровой щелью в крышке люка механика-водителя была сделана выштамповка, в которой частично размещался смотровой прибор. Угол наклона лобовой части выштамповки крышки люка механика-водителя составлял 25˚ к вертикали. В закрытом положении крышка люка опиралась на планки, приваренные и приклепанные изнутри корпуса к верхнему лобовому и подбашенному листам по всему периметру люка. Планки, служившие опорой крышке люка механика-водителя, также являлись защитой от проникновения внутрь танка жидкости и свинцовых брызг (при обстреле). В правой (по ходу танка) части верхнего носового листа имелся овальный вырез, к кромке которого был приварен броневой колпак. Внутри броневого колпака размещалась шаровая установка лобового пулемета. Левее броневого колпака в носовом листе находилось отверстие, через которое проходили провода к фаре, установленной на кронштейне между броневым колпаком и люком механика-водителя. Кроме этого, к носовому листу (в районе изгиба) с помощью заклепок и сварки были прикреплены два буксирных рыма. Верхняя плоскость рыма, имевшая насечку, являлась ступенькой для влезания на танк. Между рымами и передними грязевыми щитками имелось по одному отверстию, через которые обеспечивался доступа к хвостовику червяка механизма натяжения гусеницы.

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.1Сб — Передняя рыма

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.19Сб — Установка фальшборта

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.24Сб — Установка защитного листа балансира

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.23Сб — Люк кормы

Левый и правый борт корпуса танка состоял из верхней и нижней части. Верхняя часть борта представляла собой подкрылок с горизонтально расположенным днищем толщиной 13 мм и наклонным листом толщиной 20 мм. Высота подкрылка составляла 430 мм от крыши корпуса, а угол его наклона – 35˚ к вертикали. Днище подкрылка с помощью сварки соединялось с нижней (вертикальной) частью борта. Вдоль каждого подкрылка, в нижней его части, над гусеницей, были приварены металлические полки шириной 120 мм. К наклонным броневым листам подкрылков и надгусеничным полкам крепились специальные площадки и скобы для перевозки снятых гусениц при движении танка на колесах. Для увеличения угла поворота управляемых колес передняя часть корпуса танка А-20 была на 122 мм (по 61 мм с каждой стороны) уже остальной части корпуса. Сужение корпуса начиналось на уровне передней части трубы балансиров вторых узлов подвески танка. Для упрощения производства нижняя часть борта корпуса танка состояла из двух деталей толщиной 25 мм – переднего и заднего бортовых листов. Передний бортовой лист в месте соединения его с задним бортовым листом был согнут под углом 20˚. Между собой передний и задний бортовые листы соединялись с помощью стыковочной планки, приваренной и приклепанной к бортовым листам с внутренней стороны корпуса. В носовой части переднего бортового листа, в месте его соединения с днищем, имелся вырез длиной 520 мм и высотой 220 мм, предназначенный для прохода качающегося рычага первого опорного катка. С внутренней стороны вырез закрывался двумя броневыми деталями, образовывавшими нишу («карман») качающегося рычага – передним листом толщиной 10 мм, и изогнутым боковым листом толщиной 20 мм, сваренными между собой, а также приваренными к переднему бортовому листу и днищу. Сверху ниша качающегося рычага закрывалась съемной крышкой, крепившейся к стенкам ниши с помощью 14 болтов. Кроме этого к носовой части переднего бортового листа приваривался кронштейн для установки направляющего колеса («ленивца»). В заднем бортовом листе имелось три выреза для осей и цапф балансиров второго, третьего и четвертого узлов подвески. После установки балансиров и пружин подвески эти вырезы закрывались съемными броневыми крышками толщиной 25 мм, крепившимися к борту с помощью пяти болтов каждая. К заднему бортовому листу с внутренней стороны были приварены три шахты, в которых устанавливались детали второго, третьего и четвертого узлов подвески. В кормовой части заднего бортового листа имелся вырез для установки бортового редуктора.

Корма корпуса танка А-20 состояла из верхнего и нижнего наклонных броневых листов толщиной 16 мм. Угол наклона верхнего кормового листа составлял 45˚ к вертикале, а нижнего – 38˚. Для удобства проведения монтажно-демонтажных работ в трансмиссионном отделении, верхний кормовой лист был съемным, сорок два отверстия под болты крепления располагались по всему периметру детали. В центре верхнего кормового листа имелся прямоугольный люк для доступа к деталям и механизмам, расположенным в трансмиссионном отделении. Люк закрывался броневой крышкой на петлях и запирался замком. По обе стороны люка имелось два овальных выреза для вывода труб выпуска отработавших газов. Снаружи эти вырезы были защищены броневыми колпаками толщиной 10 мм, крепившимися к верхнему кормовому листу семью болтами каждый. К торцам броневых колпаков были приварены фланцы, к каждому из которых крепился выпускной патрубок. При подготовке машины к преодолению водной преграды по дну, выпускные патрубки демонтировались и на их место устанавливались клапаны «ПХ». Нижний кормовой лист представлял собой плоскую деталь и сопрягался с верхним кормовым листом и с днищем под углами. На краях нижнего кормового листа имелись прямоугольные вырезы, к кромкам которых приваривались броневые картеры бортовых редукторов. К картерам бортовых редукторов и к нижнему кормовому листу были приварены два буксирных рыма.

Крыша корпуса танка А-20 состояла из переднего («подбашенного») броневого листа и крыш над моторным и трансмиссионным отделениями. Подбашенный лист крыши толщиной 10 мм спереди был приварен к верхнему носовому листу корпуса, а по бокам – к листам подкрылков. В центре подбашенного листа имелся круглый вырез диаметром 1480 мм. На удалении 20 мм от кромки выреза на равных расстояниях располагались тридцать шесть отверстий для прохода болтов крепления нижнего погона шариковой опоры башни танка. В передней части подбашенного листа с левой и правой стороны над шахтами вторых узлов пружинной подвески находились вырезы для доступа к деталям подвески. Снаружи эти вырезы закрывались съемными броневыми крышками. Также по краям подбашенного листа с левой и правой стороны, ближе к моторному отделению, размещались люки диаметром 65 мм для обеспечения заправки передних топливных баков, закрывавшиеся снаружи съемными броневыми крышками ромбовидной формы толщиной 10 мм, крепившимися к корпусу с помощью двух болтов каждая.

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.8Сб — Крыша над мотором

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.9Сб — Задняя съемная крыша

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.47Сб — Механизм привода задних жалюзи

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.38Сб — Крышка продольных жалюзи

Листы крыш моторного и трансмиссионного отделений были выполнены съемными и крепились болтами к уголкам, приваренным с внутренней стороны к листам подкрылков. Крыша над моторным отделением представляла собой сварную конструкцию из броневых листов толщиной преимущественно в 10 мм. В средней части крыши имелось возвышение в форме усеченной четырехгранной пирамиды, сваренное из броневых листов толщиной 13 мм и образовывавшее так называемый «колпак над мотором», внутри которого размещался воздухоочиститель, установленный на двигателе. В верхней части колпака находился прямоугольный люк шириной 500 мм, длиной 800 мм и толщиной 10 мм для доступа к воздухоочистителю и двигателю, закрывавшийся броневой крышкой на петлях и запиравшийся замком. Слева и справа от колпака располагались продольные листы крыши, в средней части которых имелись прямоугольные вырезы для прохода воздуха к радиаторам. К краям вырезов были приварены броневые планки, не позволявшие жидкости попадать внутрь танка. Вырезы перекрывались подвижными броневыми крышками впускных продольных жалюзи, управление которыми (открытие и закрытие) осуществлялось с помощью винтовых механизмов (левого и правого), установленных в боевом отделении на фальшбортах у моторной перегородки. По краям каждого продольного листа крыши вдоль бортов имелось по четыре круглых люка, два из которых (первый от центра машины и четвертый) диаметром 90 мм, предназначались для доступа к третьим и четвертым узлам подвески. Через два средних люка, диаметром 65 мм, осуществлялся доступ к заливной горловине и «перекрывному» крану масляных баков-радиаторов. Над продольными листами крыши устанавливались съемные броневые колпаки (левый и правый) корытообразной формы толщиной 10 мм. При этом верхняя плоскость установленного колпака находилась на одном уровне с колпаком над мотором. В левом и правом броневых колпаках имелись верхняя и боковая решетки, предохранявшие моторное отделение от попадания в него посторонних предметов (при открытых жалюзи).

Крыша над трансмиссионным отделением представляла собой сложную сварную конструкцию, состоявшую из броневых листов толщиной 10 мм. Основными ее элементами являлись два продольных листа (правый и левый), расположенные над кормовыми топливными баками, и два поперечных листа (передний и задний) с прикрепленными к ним на петлях двустворчатыми распашными жалюзи для выхода воздуха. При этом двустворчатые жалюзи и задний поперечный лист крыши располагались на 110 мм ниже уровня остальных частей крыши, образуя пространство для раскрытия створок жалюзи, которые могли, поворачиваясь относительно оси петель занимать положение от горизонтального (жалюзи закрыты) до вертикального (жалюзи полностью открыты). Положением створок жалюзи управлял механик-водитель со своего рабочего места, вращая маховик рычага привода жалюзи, который располагался на шахте второго левого узла подвески. Винтовой механизм привода жалюзи позволял фиксировать положение распахивавшихся створок жалюзи в секторе от 0° до 90°. В продольных листах крыши трансмиссионного отделения имелись отверстия диаметром 65 мм для заправки кормовых топливных баков. Эти отверстия закрывались снаружи съемными броневыми крышками ромбовидной формы толщиной 10 мм, крепившимися к крыше с помощью двух болтов каждая.

Сверху крыша трансмиссионного отделения и поперечные жалюзи закрывались стальным (не броневым) откидным колпаком, в котором имелось девять прямоугольных вырезов для выхода воздуха и вырез с козырьком для установки заднего фонаря. Каждый прямоугольный вырез был закрыт изнутри продольной решеткой, предохранявшей трансмиссионное отделение от попадания в него посторонних предметов (при открытых жалюзи).

Откидной колпак крепился к листу крыши над мотором тремя петлями и фиксировался в закрытом положении с помощью двенадцати болтов, ввернутых в крепежные скобы, которые были приварены к крыше трансмиссионного отделения.

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.10Сб — Колпак откидной

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.6Сб — Передний люк

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.46Сб — Съемное крыло переднее

Сборочные чертежи элементов корпуса танка А-20: 12.29.45Сб — Съемное крыло заднее

Днище корпуса танка А-20 состояло из переднего и заднего броневых листов толщиной 10 мм, которые соединялись между собой встык сварным швом. Это соединение было усилено стальной балкой Т-образного сечения, являвшейся нижней частью каркаса моторной перегородки. Балка с помощью заклепок и сварки крепилась к обоим листам днища, усиливая их соединение. В переднем листе днища перед сидением механика-водителя имелся люк-лаз овальной формы размером 380×480 мм, расположенный вдоль продольной оси корпуса танка. Люк-лаз служил для выхода экипажа из танка в боевой обстановке, когда движение танка было невозможно, а выход через верхние люки являлся опасным. В заднем листе днища имелось два люка, один – прямоугольной формы, расположенный под мотором, служил для доступа к водяному и масляному насосам, второй – круглый, служил для слива масла из коробки передач. Для обеспечения герметичности корпуса все люки закрывались броневыми крышками с уплотнительными резиновыми прокладками. Для слива топлива и масла в днище корпуса имелось шесть отверстий диаметром 105 мм – два в переднем листе днища для передних топливных баков и четыре в заднем листе для масляных баков-радиаторов и кормовых топливных баков. Снаружи сливные отверстия закрывались пробками с резиновым уплотнением. Кроме этого в днище имелось восемь прямоугольных вырезов, расположенных под шахтами 2 – 4 узлов подвески и нишами качающегося рычага первых опорных катков, а также шесть отверстий диаметром 50 мм, предназначенных для доступа к точкам смазки карданных шарниров приводов к опорным каткам. В переднем листе днища, с внутренней стороны, были прикреплены детали для установки приводов управления движением танка, сидений механика-водителя и стрелка-радиста, боеукладки и кронштейн вращающегося контактного устройства (ВКУ). К заднему листу днища с помощью сварки и заклепок крепился стальной подмоторный фундамент для установки дизеля В-2. Внутри корпуса танка поперек днища располагалась труба рулевого управления и трубы осей балансиров, которые соединялись с днищем с помощью кронштейнов.
Для уменьшения попадания грязи, пыли и снега на корпус, башню и смотровые приборы во время движения, снаружи корпуса танка были установлены передние и задние грязевые щитки, а также надгусеничные полки.

Башня

Башня танка А-20 предназначалась для размещения основного и части вспомогательного оружия и обеспечения кругового обстрела из них. Масса полностью укомплектованной башни с установленным вооружением и радиостанцией составляла 1750 кг. Уравновешенность башни относительно центра ее вращения была достигнута за счет удлиненной кормовой части (ниши башни). Корпус башни имел овальную обтекаемую форму и представлял собой сварную конструкцию, состоявшую из лобового листа, правого и левого бортов, основания, крыши, днища ниши и съемного кормового листа («дверцы»). Лобовой лист башни представлял собой броневой лист сложной геометрической формы толщиной 25 мм, согнутый по радиусу 225 мм на угол 174°39′. В лобовом листе имелось три выреза: центральный (для 45-мм пушки), правый (для спаренного с пушкой пулемета ДТ) и левый (для телескопического прицела ТОП-1). Кроме этого в верхней части лобового листа находились два отверстия для установки рымов, использовавшихся при монтажно-демонтажных работах. С внутренней стороны лобового листа, с левой и с правой стороны, были приварены кронштейны («щеки») для установки маски пушки.

Каждый из бортов башни состоял из сваренных между собой переднего и заднего бортовых листов толщиной 25 мм. Сварное соединения бортовых листов было усилено за счет приваренной с наружной стороны башни планки. Угол наклона бортовых листов составлял 25° к вертикали. В каждом из передних бортовых листов башни на линии изгиба имелась смотровая щель размером 120×30 мм, защищенная изнутри смотровым прибором с пуленепробиваемыми стеклами. Под смотровыми щелями находились отверстия для стрельбы из револьвера, закрывавшиеся специальной броневой заглушкой. При необходимости командир танка или заряжающий проталкивали заглушку вперед, и она освобождала отверстие, оставаясь свисать на цепочке на боковой поверхности башни. Закрытие отверстия заглушкой осуществлялось с помощью этой же цепочки.

Кормовой съемный лист башни толщиной 25 мм служил для монтажа и демонтажа пушки и крепился к задним бортовым листам с помощью четырех болтов. Угол наклона кормового листа составлял 25° к вертикали. В центре кормового листа находилось отверстие с заглушкой для стрельбы из револьвера.

Крыша башни состояла из броневого листа толщиной 10 мм. В передней части крыши, наклоненной в сторону лобового листа башни под углом 5°21′, имелись: люк для вентиляции, защищенный сверху броневым колпаком, и два отверстия для установки броневых стаканов перископического прицела ПТ-1 (над рабочим местом командира) и панорамы ПТК (над рабочим местом заряжающего). При этом броневой стакан прицела ПТ-1 крепился к крыше с помощью четырех винтов, а панорамы ПТК – с помощью пяти. В средней части крыши располагался люк трапециевидной формы для входа и выхода членов экипажа. Броневая крышка люка, имевшая толщину 10 мм, крепилась к крыше башни изнутри на одной массивной петле. Для облегчения поднятия и опускания крышки люка, было предусмотрено уравновешивающее устройство с пружиной, крепившееся к передней части крыши изнутри башни. В открытом положении крышка люка фиксировалась стопором, а в закрытом положении запиралась замком. В правой части крышки люка имелся лючок для сигнализации, диаметром 172 мм, закрывавшийся броневой заглушкой. Необходимо отметить, что при проектировании танка А-20 в крышке люка было предусмотрено размещение зенитной пулеметной установки П-40, но на опытном образце танка А-20 это реализовано не было. В задней части крыши, наклоненной под углом 3°30′ в сторону кормы башни, имелось два отверстия. Первое отверстие, расположенное в центральной части предназначалось для установки рыма, второе, расположенное сразу же за люком с правой стороны (по ходу танка) – для антенного ввода радиостанции. Антенный ввод радиостанции снаружи был защищен броневым «стаканом», приваренным к крыше.

Все люки и отверстия, размещавшиеся в башне, имели уплотнения, которые обеспечивали герметичность и защищали внутреннее оборудование башни и членов экипажа от попадания жидкости, пыли и грязи.

Основание башни имело форму усеченного конуса и представляло собой сварную конструкцию, состоявшую из двух полукруглых обечаек (передней и задней), приваренных к лобовому листу, обоим передним бортовым листам и листу днища ниши башни. При этом нижняя часть передних бортовых листов также являлась частью основания башни. Толщина броневых деталей основания башни составляла 25 мм, а угол наклона ее стенок к вертикали – 25°. По всей окружности основания башни (с внутренней её стороны) был приварен угольник, к которому с помощью винтов крепился верхний погон шариковой опоры башни.

Сборочные чертежи элементов башни танка А-20: 12.29.1Сб — Люк башни

Сборочные чертежи элементов башни танка А-20: 12.30.3Сб — Люк вентиляции

Сборочные чертежи элементов башни танка А-20: 12.30.4Сб — Установка ПТ-1 и ПТК

Сборочные чертежи элементов башни танка А-20: 12.30.5Сб — Погон, сборочный чертеж

По конструкции шариковая опора башни представляла собой подшипник качения и состояла из следующих основных частей: верхнего и нижнего погонов, сепараторного кольца, шариков, захватов и предохранительных кожухов. Верхний и нижний погоны представляли собой стальные кольца фигурного сечения с проточенными беговыми дорожками для размещения в них сепараторного кольца со стальными закаленными шариками. Сепараторное кольцо состояло из нескольких сваренных между собой секторов с ячейками для укладки шариков и предназначалось для их равномерного размещения в беговых дорожках погонов. На внутренней стороне нижнего погона по всей его окружности были нарезаны зубья, входившие в зацепление с шестерней механизма поворота башни. К верхнему погону винтами крепилось семь захватов, которые своими выступами заходили за кромку нижнего погона и предохраняли башню от опрокидывания. Также к верхнему погону крепились шесть предохранительных кожухов, изготовленных их листовой стали и предназначавшихся для защиты зубьев нижнего погона от загрязнения, а членов экипажа – от травм.

Для обеспечения герметичности шариковой опоры башни при нахождении танка под водой, в нижнем погоне с наружной его стороны по всей окружности имелась проточка с установленной в ней резиновой камерой с ниппелем. При подготовке танка к преодолению водной преграды камера через ниппель, выходивший своим концом в боевое отделение, заполнялась воздухом и перекрывала собой зазор между броневым основанием башни и нижним погоном, предотвращая попадание воды внутрь танка. Также с целью герметизации и защиты шариковой опоры от попадания в нее атмосферных осадков, пыли и грязи, в нижнем погоне по обеим сторонам беговой дорожки имелись проточки, в которых были вставлены фильцевые уплотнения. Еще одна проточка находилась в месте соединения нижнего погона с кромкой подбашенного листа корпуса танка (при установке нижнего погона на корпус в проточку укладывался резиновый шнур круглого сечения).

Шариковая опора башни, диаметр которой в свету (по захватам) составлял 1400 мм, обеспечивала легкое вращение башни вокруг ее вертикальной оси в обоих направлениях. Вращение башни осуществлялось с помощью механизма поворота башни, установленного на рабочем месте командира танка. Механизм поворота башни имел ручной привод и привод от электромотора с передаточными отношениями 1:193 (при вращении башни от руки с помощью маховика) и 1:737 (при вращении башни от электромоторного привода). Наличие в механизме поворота башни планетарного редуктора обеспечивало как независимое, так и совместное действие ручного и электромоторного приводов. В походном положении башня фиксировалась относительно корпуса с помощью стопора, установленного справа от сидения заряжающего на верхнем погоне шариковой опоры башни.
Сидения командира и заряжающегося располагались с левой и с правой стороны от пушки соответственно и крепились к верхнему погону башни на специальных кронштейнах. Сидения регулировались по высоте и имели полумягкие подушки и спинки.

Вооружение

Комплекс вооружения танка А-20 состоял из: 45-мм полуавтоматической танковой пушки обр. 1934 г. с электрозатвором (индекс по номенклатуре завода № 183 – 243-Э), двух 7,62-мм пулеметов ДТ (спаренного с пушкой и лобового), оптического телескопического прицела ТОП-1 со стабилизированной линией прицеливания, оптического перископического панорамного прицела ПТ-1 и боеприпасов к пушке и пулеметам.

45-мм танковая пушка обр. 1934 г. с электрозатвором

45-мм танковая пушка обр. 1934 г. представляла собой усовершенствованную 45-мм пушку обр. 1932 г. и предназначалась для стрельбы по танкам, бронемашинам, артиллерийским орудиям, расположенным на открытой местности, по пулеметным огневым точкам и живой силе противника. Пушка состояла из следующих основных частей: ствола, затвора с полуавтоматикой, люльки, противооткатных устройств, маски, подъемного механизма, спусковых механизмов, щитка с гильзоулавливателем и привода к перископическому прицелу. Основные данные пушки приведены в таблице 2.

Таблица 2

Основные данные 45-мм танковой пушки обр. 1934 г.

Ствол

Ствол пушки состоял из термически скрепленных между собой трубы, являвшейся основной частью ствола, и кожуха с казёнником. При сборке ствола кожух нагревался примерно до 400 °С и надевался на трубу. Охлаждаясь, кожух обжимал трубу, в результате чего достигалось перераспределение напряжений в металле обоих деталей, приводившее к более равномерной нагрузке стенок ствола во время выстрела. По конструкции ствол относился к типу скреплённых стволов. Канал ствола состоял из затворного гнезда для размещения клина затвора, каморы (в которой помещался артиллерийский выстрел) и ведущей части. Ведущая часть канала ствола имела 16 нарезов постоянной крутизны, направленных слева вверх направо и предназначавшихся для придания снаряду вращательного движения вокруг своей оси.

На дульном срезе ствола были нанесены вертикальные и горизонтальные риски для крепления ниток при выверке прицельных приспособлений по удалённой точке. Такие же риски имелись и на углах казенного среза ствола. В казённой части ствола, имевшей утолщение, размещался клиновой затвор. На верхней части казенника имелась площадка для контрольного уровня, а снизу – прилив («борода»), с помощью которого ствол соединялся с цилиндром тормоза отката. Кроме этого, в правой и задней сторонах казенника располагались отверстия для размещения деталей механизма полуавтоматики, закрывающего и выбрасывающего механизмов. В нижней части ствола имелись захваты, которыми ствол при откате и накате скользил по направляющим полозкам люльки. Для смазки рабочей поверхности полозков в левом и правом захватах размещались шариковые маслёнки. К левому захвату крепилась планка указателя отката, а к правому – кронштейн механизма полуавтоматики затвора. Наружная поверхность передней части кожуха (до места установки захватов) была отшлифована, этой поверхностью кожух входил в направляющую бронзовую муфту, укрепленную в маске.

Затвор

Вертикальный клиновый затвор предназначался для надёжного и прочного запирания канала ствола, производства выстрела и выбрасывания стреляной гильзы. Затвор состоял из запирающего, открывающего, стреляющего (ударного), выбрасывающего и предохранительных механизмов и механизма полуавтоматики. Часть этих механизмов располагалась в клине затвора, а часть – в казённике ствола. Запирающий механизм, непосредственно воспринимавший силу давления пороховых газов при выстреле, располагался в вертикальных пазах казённой части ствола. Он состоял из клина затвора, предназначавшегося для запирания канала ствола при выстреле и для соединения всех основных механизмов затвора, и стопора клина, располагавшегося в левой щеке казенника и предназначавшегося для удержания клина в закрытом положении до тех пор, пока не будет взведен ударник. Открывающий механизм состоял из рукоятки затвора с серьгой и открывающего механизма со взводом. Рукоятка затвора предназначалась для открывания затвора вручную и для соединения полуавтоматики с затвором. Открывающий механизм со взводом предназначался для преобразования вращательного движения оси рукоятки затвора в прямолинейное, для сообщения этого прямолинейного движения клину при открывании и закрывании затвора и для взведения ударника. Стреляющий механизм предназначался для нанесения удара по капсюльной втулке гильзы при выстреле. Стреляющий механизм состоял из ударника с бойком, пружины и упорной крышки. Предохранительные механизмы затвора состояли из предохранителя преждевременного спуска и инерционного предохранителя. Предохранитель преждевременного спуска представлял собой стопор спусковой защелки и предназначался для воспрещения случайного спуска ударника при движении танка с заряженной пушкой в походном положении. Для производства выстрела стопор спусковой защелки нужно было поставить в положение «Огонь». Инерционный предохранитель исключал возможность открытия затвора обычным приемом в случае затяжного выстрела или осечки. При выстреле предохранитель во время отката утапливался автоматически под действием силы инерции. Выбрасывающий механизм предназначался для выбрасывания стреляной гильзы после выстрела и для удержания клина в открытом положении до введения нового артиллерийского выстрела в каморную часть ствола.

По степени механизации затвор 45-мм танковой пушки обр. 1934 г. относился к полуавтоматическому типу затворов. Работа механизма полуавтоматики затвора была основана на использовании силы инерции и механической энергии пружины, то есть конструкция полуавтоматики относилась к инерционно-механическому типу. Детали механизма полуавтоматики размещались на казённой части ствола и на люльке. Механизм полуавтоматики обеспечивал автоматическое закрывание затвора после заряжания пушки, а также автоматическое открывание затвора после производства выстрела и выбрасывание стреляной гильзы. Необходимо отметить, что полуавтоматика работала полностью только при стрельбе артиллерийскими выстрелами с бронебойным снарядом. При стрельбе осколочным снарядом работа полуавтоматики сводилась к автоматическому закрыванию затвора после заряжания пушки, а открывание затвора после выстрела и выбрасывание стреляной гильзы производилось вручную. То есть при стрельбе артиллерийскими выстрелами с осколочными снарядами полуавтоматика пушки работала как четверть автоматики.

Люлька

Полозкового типа люлька предназначалась для удержания и придания направления движению ствола при откате и накате, а также для крепления неподвижных элементов противооткатных устройств. Люлька соединялась с маской с помощью двух болтов и представляла собой гнутое стальное корыто с прикрепленной сверху крышкой с направляющими. К люльке крепились: кронштейн сектора подъемного механизма пушки, кронштейн телескопического прицела, кронштейн щитка гильзоулавливателя, указатель длины отката, корпус направляющей бронзовой муфты, детали полуавтоматики и спусковых механизмов. Кроме этого к задней части люльки крепилось дно для опоры пружины и упорного кольца противооткатных устройств пушки. При откате ствол двигался назад, скользя цилиндрической частью в бронзовой муфте и своими захватами по полозьям направляющих люльки, а при накате – в обратном направлении.

Противооткатные устройства

Противооткатные устройства размещались внутри люльки и состояли из гидравлического тормоза отката и наката (далее – тормоз отката) и пружинного накатника. Противооткатные устройства предназначались для обеспечения упругой связи ствола с люлькой, для торможения отката и наката, для возвращения откатных частей в исходное положение после выстрела и удержания их в этом положении до выстрела при любых углах возвышения ствола. Тормоз отката поглощал энергию движения откатных частей пушки при выстреле и состоял из следующих деталей: цилиндра с ввёрнутой в него крышкой, втулки сальника с сальниковым устройством и нажимной гайкой сальника, штока с поршнем и регулирующим кольцом, головки с веретеном, направляющего кольца с замком и упорного кольца с буфером. Накатник возвращал откатные части пушки в положение до выстрела с помощью механической энергии двух сжатых пружин, надетых на цилиндр тормоза отката.

Элементы 45-мм танковой пушки обр. 1934 г. Тормоз отката

Элементы 45-мм танковой пушки обр. 1934 г. Клиновой электрозатвор

Элементы 45-мм танковой пушки обр. 1934 г. Клиновой электрозатвор с закрытыми крышками контактами

Элементы 45-мм танковой пушки обр. 1934 г. Коробка и маховик подъемного механизма пушки с электрозатвором

Спусковые механизмы

Для производства выстрела пушка была оснащена двумя механическими спусковыми механизмами – ручным и ножным. Ножной спусковой механизм размещался на раздвижной трубе, крепившейся к кронштейну подъемного механизма пушки. На нижнем, загнутом конце трубы была установлена регулируемая по высоте площадка для ноги с двумя спусковыми педалями. Левая педаль с помощью стального троса была связана со спуском пушки, правая – со спуском спаренного с пушкой пулемета.

Необходимо отметить, что при стрельбе с хода большое значение имеет скорость производства выстрела, так как при малейшем промедлении, вследствие возникающих при движении танка вертикальных колебаний пушки, цель смещается относительно оси канала ствола наведенного орудия. С целью повышения скорости производства выстрела 45-мм танковые пушки обр. 1934 г., начиная с 1937 года, стали оснащаться электрозатвором, позволявшим вести стрельбу, как ударным способом, так и с помощью электрической энергии. Элементы электрической цепи, размещенные на подъемном механизме и электрозатворе, подавали напряжение от бортовой сети танка к ударнику стреляющего механизма пушки, соприкасавшегося с электрозапальной втулкой капсюля артиллерийского выстрела. При этом электрическая цепь замыкалась кнопкой электроспуска пушки, размещенной на маховике подъемного механизма. При нажатии кнопки электроспуска напряжение подавалось на проводник электрозапальной втулки, который накалялся и воспламенял запальный состав втулки, отчего и происходил выстрел. При стрельбе с использованием электрической энергии скорость производства выстрела, по сравнению со стрельбой с использованием ножного спуска, значительно увеличивалась (за счет сокращения до минимума времени при подаче напряжения к электрозапальной втулке), что повышало меткость при стрельбе, особенно с хода.

Щиток с гильзоулавливателем

Щиток с гильзоулавливателем располагался за казенной частью ствола и предназначался для защиты командира танка (наводчика) и заряжающего от движущихся откатных частей пушки во время стрельбы, для улавливания стреляных гильз, выбрасываемых после выстрела, а также для уравновешивания пушки. Щиток с гильзоулавливателем крепился к кронштейнам люльки болтами и представлял собой ограждение из двух боковых штампованных листов с бортами и задней наклонной стенки для отражения выбрасываемых из канала ствола гильз. Щиток был выполнен откидным и имел два положения – походное (опущен вниз) и боевое (расположен горизонтально, вдоль оси канала ствола). На левой стороне щитка была приклепана подушка для упора правой щеки наводчика при наблюдении в прицел ТОП-1, а также имелось гнездо для кронштейна налобника телескопического прицела ТОП-1. Снизу на двух осях и на крючке к щитку подвешивался брезентовый мешок для стреляных гильз, который по мере заполнения снимался и освобождался (операция выполнялась заряжающим).

Боеприпасы к пушке

Для стрельбы из 45-мм танковой пушки обр. 1934 г. применялись следующие унитарные артиллерийские выстрелы («патроны»):

1. 1. 1. Унитарные артиллерийские выстрелы УО-243 с осколочными снарядами и взрывателями КТ-1 и КТМ-1. Выстрелы предназначались для поражения живой силы противника, подавления огневых средств пехоты и для борьбы с противотанковыми орудиями. Масса окончательно снаряженного осколочного снаряда с взрывателем КТ-1 составляла 2,135 кг, с взрывателем КТМ-1 – 2,117 кг, масса порохового (метательного) заряда из пороха СП составляла 0,135 кг, а общая масса унитарного артиллерийского выстрела не превышала 3,3 кг;
      2. Унитарные артиллерийские выстрелы УБР-243 с бронебойно-трассирующим снарядом и взрывателем МД-5 и УБ-243 с бронебойным снарядом и взрывателем МД-2. Выстрелы предназначались для борьбы с танками, бронемашинами и бронированными огневыми точками. Масса окончательно снаряженного бронебойно-трассирующего снаряда с взрывателем МД-5 составляла 1,433 кг, бронебойного снаряда с взрывателем МД-2 – 1,425 кг, масса порохового (метательного) заряда из пороха СП составляла: 0,383 кг, а общая масса унитарного артиллерийского выстрела не превышала 2,5 кг;
      3. Холостые артиллерийские выстрелы (с укороченной гильзой), предназначавшиеся для имитации боевой стрельбы на войсковых учениях и для салютов. Кроме того, для обеспечения проведения занятий по огневой подготовке применялись учебные артиллерийские выстрелы (макеты).

Для стрельбы с использованием электрозатвора (с помощью электрической энергии) применялись те же артиллерийские выстрелы, что и для стрельбы обычным (ударным) способом, но оснащенные электрозапальной втулкой, воспламенявшейся как от нихромовой нити (накалявшейся при подаче электрического напряжения), так и от разбития ударного капсюльного состава бойком ударника стреляющего механизма затвора пушки. Если электрическая цепь электрозатвора отказывала в работе, то выстрел можно было произвести ножным или ручным спусковыми механизмами.

Установка пушки и спаренного с ней пулемёта

Для монтажа пушки и спаренного с ней пулемета в башне танка А-20 имелась специальная установка, включавшая в себя маску пушки, две цапфы и броневую защиту. Маска представляла собой сварную коробку и предназначалась для крепления пушки и спаренного с ней пулемета в башне танка. К маске пушки крепились: люлька с противооткатными устройствами, шаровая установка пулемета, крепление стопора пушки по-походному и броневая защита маски. В боковые стенки маски были впрессованы и приварены цапфы, на которых спаренная установка вращалась в бронзовых втулках, установленных в кронштейнах («щеках») лобового листа башни. Ручной подъемный механизм пушки, червячного типа, установленный в танке А-20, обеспечивал придание пушке и спаренному с ней пулемету углы возвышения и снижения в диапазоне от +42°30’ до –6°. Скорость подъема или опускания пушки и спаренного с ней пулемета зависела от частоты вращения маховика подъемного механизма. За один оборот маховика угол наклона пушки изменялся на 2°5’. От динамических нагрузок при движении танка на марше подъемный механизм предохранял стопор походного положения пушки. Стопор с помощью стержня с винтовой нарезкой фиксировал спаренную установку при нулевом угле возвышения. В передней стенке маски имелось четыре выреза: для прохода ствола пушки (центральный), телескопического прицела (левый по ходу танка), спаренного с пушкой пулемета (правый нижний по ходу танка) и отверстие для прицеливания при стрельбе из пулемета. Отверстия для телескопического прицела и прицела спаренного с пушкой пулемета имели броневые заглушки.

Сборочные чертежи установки вооружения и электрооборудования танка А-20: 12.31.2Сб — Бронировка маски 243-Э

Сборочные чертежи установки вооружения и электрооборудования танка А-20: 12.31.5Сб — Лючок уплотнения

Сборочные чертежи установки вооружения и электрооборудования танка А-20: 12.26.41Сб — Установка Т.П.П.

Сборочные чертежи установки вооружения и электрооборудования танка А-20: 12.26.43Сб — Хомут

С наружной стороны маска закрывалась бронировкой, представлявшей собой сложную сварную конструкцию, состоявшую из защиты маски, суммарной толщиной 20 мм, и броневого кожуха толщиной 8 мм, защищавшего часть ствола пушки. К верхней части броневого кожуха были приварены кронштейн для установки броневого щита толщиной 10 мм предназначавшегося для защиты верхней части выреза амбразуры в лобовом листе башни, а также кронштейн для установки танкового прицельного прожектора (ТПП), предназначавшегося для подсветки целей в ночное время. Для обеспечения герметичности при преодолении танком водных преград по дну, отверстие в маске для спаренного с пушкой пулемета имело броневую крышку с резиновым уплотнением. При извлечении пулемета из шаровой установки, броневая крышка закрывалась и удерживалась в этом положении пружиной, установленной на осях петель броневой крышки.

7,62-мм пулеметы ДТ

Для уничтожения живой силы и огневых точек противника в танке А-20 имелось два 7,62-мм танковых пулемета ДТ – лобовой, установленный в отделении управления, и спаренный с пушкой, установленный в боевом отделении.

Пулемет состоял из следующих основных частей и механизмов: ствола, ствольной коробки с планшайбой, спусковой рамы, спускового механизма, затворной рамы, затвора, возвратно-боевой пружины, выдвижного приклада и диоптрического прицела. Питание пулемета патронами производилось из дискового магазина, устанавливавшегося сверху на ствольной коробке. Подача патронов в приемное окно осуществлялось спиральной пружиной, собранной на неподвижном нижнем диске магазина. В казённой части ствола имелись секторные выступы для присоединения ствола к ствольной коробке. Ствол пулемета имел четыре нареза, вьющихся слева вверх и направо, предназначенных для сообщения пуле вращательного движения для ее устойчивости в полете. Охлаждение ствола – воздушное. Для увеличения поверхности охлаждения и его интенсивности, ствол имел ребристую наружную поверхность. Спусковой механизм пулемета был рассчитан только на автоматический огонь и имел предохранитель. Небольшая масса пулемета (8,35 кг) была получена благодаря применению схемы автоматики, основанной на принципе отвода части пороховых газов через отверстие в неподвижном стволе и рациональному устройству и компоновке деталей подвижной системы. Минимальные размеры ствольной коробки, достигнутые за счет применения скользящего затвора и прямой подачи патронов из приемника магазина в патронник, также способствовали получению небольших габаритов и массы пулемета. Для уменьшения габаритов в конструкции пулемета были предусмотрены дисковые магазины малого (190 мм) диаметра и специальный выдвижной металлический приклад, длина которого регулировалась, в зависимости от индивидуальных особенностей стрелка. В комплект пулемета входили сошки для ведения наземной стрельбы при использовании пулемета вне танка. Пулемет был прост по устройству и в обращении, и при тщательном уходе и умелой подготовке к стрельбе почти не имел отказов во время ведения огня. Из пулемета можно было вести огонь короткими и длинными очередями. Основным видом огня являлась стрельба очередями на дистанции до 600 м. Огонь на дистанциях от 600 до 800 м был эффективен только при стрельбе по крупным и небронированным целям. Прицельная дальность стрельбы из пулемета составляла 1000 м, а максимальная дальность полета пули около 3500 м, при этом убойная сила пули сохранялась до максимальной дальности ее полета. Шкалы с делениями на колодке диоптрического прицела были нанесены через 200 м, начиная с дистанции 400 м (400, 600, 800 и 1000 м). Боевая скорострельность пулемета составляла 100 выстр./мин., а техническая – 600 выстр./мин. Масса снаряженного дискового магазина с 63 винтовочными патронами составляла 3,1 кг. Для стрельбы из пулемета применялись патроны винтовки обр. 1891/30 г. с легкой пулей обр. 1908 г. (масса пули – 9,7 г), с тяжелой пулей обр. 1930 г. (масса пули – 11,9 г), с бронебойной пулей со стальным сердечником обр. 1930 г. (масса пули – 11,9 г) и с трассирующей пулей обр. 1930 г. (масса пули – 9,6 г). Начальная скорость полета у легкой пули составляла 840 м/с.

7,62-мм пулемет ДТ (общий вид)

7,62-мм пулемет ДТ. Дисковый магазин пулемета ДТ

7,62-мм пулемет ДТ. Гильзоулавливатель пулемета ДТ

7,62-мм пулемет ДТ. Укладка 7,62-мм патронов в цинке (без обойм)

Спаренный с пушкой пулемет имел с ней общие приборы прицеливания и механизмы наводки, и позволял вести огонь при тех же углах возвышения и снижения, что и из пушки. При необходимости заряжающий мог вести стрельбу из пулемета независимо от положения пушки, для этого шаровая пулеметная установка расстопоривалась. В этом случае шаровая установка обеспечивала сектор стрельбы пулемета в вертикальной плоскости от –5° до +5°, а в горизонтальной плоскости 4,5° влево и вправо. Сектор стрельбы у лобового пулемета, располагавшегося в шаровой установке в носовой части корпуса, составлял в вертикальной плоскости от –5° до +12°, а в горизонтальной плоскости 22° вправо и 3° влево.

Танковые прицелы

Наблюдение в боевой обстановке и наводку 45-мм пушки и спаренного с ней пулемета на цель при стрельбе прямой наводкой командир танка А-20 осуществлял с помощью оптических монокулярных прицелов ПТ-1 и ТОП-1. При этом при стрельбе с хода основным прицелом считался ТОП-1 со стабилизатором, а при стрельбе с места и наблюдении – прицел ПТ-1.

Прицел ТОП-1

Танковый телескопический прицел ТОП-1 со стабилизированной линией прицеливания (во избежание путаницы в снабжении, в 1940 году прицел получил наименование «ТОС обр. 1938 г.») располагался с левой стороны от пушки и был жестко связан с маской спаренного оружия с помощью кронштейна. Прицел имел следующие оптические характеристики: кратность увеличения – 2,5, поле зрения – 15°, светосила – 13. Диаметр выходного зрачка прицела составлял 23 мм. Прицел состоял из следующих основных частей: оптической системы, головной и окулярной частей, соединительной трубки, механизмов боковых поправок и углов прицеливания, стабилизатора, коллиматорного устройства и вспомогательных приспособлений, обеспечивавших работу стабилизатора. Стабилизация линии прицеливания – ее независимость от вертикальных колебаний оси канала ствола пушки, достигалась с помощью гироскопа с тремя степенями свободы, являвшегося основной частью стабилизатора прицела.

Оптическая система прицела ТОП-1 ни чем не отличалась от оптической системы прицела ТОП обр. 1930 г. за исключением нижней призмы головки прицела, выполненной подвижной и связанной со стабилизатором. Шкалы прицела разделялись на внутренние и наружные. Внутренние шкалы наблюдались командиром в поле зрения прицела одновременно с изображением цели. Наружные шкалы размещались снаружи на корпусе прицела, и для работы с ними командир должен был отрываться от окуляра. В поле зрения прицела находилось прицельное перекрестие, состоявшее из горизонтального и вертикального отрезков тонких линий, а также сетка для учета боковых поправок и для стрельбы из спаренного пулемета ДТ. Сетка состояла из ряда параллельных линий – горизонтальные линии сетки являлись шкалой для стрельбы из спаренного пулемета, а вертикальные шкалой боковых поправок (упреждение на свой ход и ход цели, ветер, деривацию). В окне, размещенном на коробке механизма углов прицеливания, левее окуляра, находились две шкалы: левая, обозначенная буквой «Б» – дистанционная шкала для стрельбы бронебойным снарядом и правая, обозначенная буквой «О» – дистанционная шкала для стрельбы осколочным снарядом. Установка необходимого деления этих шкал относительно горизонтальной нити, наблюдаемой в этом же окне, производилась с помощью маховичка.

Поле зрения прицела ТОП-1

Устройство прицела ТОП-1

Устройство стабилизатора прицела ТОП-1

Коллиматорное приспособление прицела ТОП-1

Стабилизатор прицела ТОП-1 состоял из гироскопа, гиромотора, ленты, поворачивавшей нижнюю призму головки прицела, верхнего и нижнего прецессионных электромагнитов, «контакта автоматического выстрела» и арретирующего устройства. Все механизмы стабилизатора размещались в металлическом кожухе, защищавшем их от механических повреждений и попадания грязи. Гиромотор стабилизатора представлял собой электродвигатель, разгонявший ротор гироскопа до частоты вращения равной 18 000 об/мин. Гиромотор размещался в гирокамере наружного кольца, которое обеспечивало оси гироскопа вторую и третью степени свободы. Сверху и снизу на наружном кольце гироскопа размещались прецессионные (поворотные) электромагниты, служившие для коррекции гироскопа в случае отклонения его оси от приданного ей положения (отклонения перекрестия прицела от цели). В случае отклонение перекрестия от цели, командир с помощью коррекционных кнопок управления подавал электрическое напряжение к верхнему или нижнему электромагниту, что вызывало изменение положения наружного кольца гироскопа, которое в свою очередь через ленту поворачивало нижнюю призму головки прицела. Таким образом, перекрестие прицела совмещалось с целью. Лента крепилась на шкиве, жестко надетом на ось вращения призмы. На этом же шкиве размещалась пластинчатая пружина, на конце которой были установлены платинированные контакты «автоматического выстрела» в виде двух полусфер. Ответная часть контактов «автоматического выстрела» находилась на корпусе прицела. В нулевом положении, когда ось канала ствола пушки совпадала с перекрестием прицела (гироскоп зааретирован), контакты соприкасались. Во время движения танка, при вертикальных колебаниях пушки, контакты на пружине оставались неподвижными, а контакты на прицеле перемещались вместе с пушкой. В тот момент, когда направление оси канала ствола пушки совпадало со стабилизированной линией прицеливания, контакты замыкались, электрическое напряжение через нажатую кнопку «выстрел» подавалось к электрозапальной втулке, и происходил выстрел. Арретирующее устройство предназначалось для согласования оси работавшего гироскопа с осью канала ствола пушки, а также для закрепления гироскопа в походном положении. Зааретировать гироскоп можно было двумя способами – механически, с помощью ручки арретира (в походное положение и при неработающем гироскопе) и электрически, с помощью кнопки управления арретиром (в боевой обстановке). Кнопки управления арретиром и прецессионными электромагнитами, а также кнопка «выстрел» размещались на специальном кронштейне, установленном в башне на рабочем месте командира. С помощью коллиматорного устройства (располагавшегося на верхней крышке головки прицела) в поле зрения прицела обеспечивалась видимость специальной световой метки («светового зайчика»), по положению которой относительно горизонтальной линии перекрестия прицела можно было судить о рассогласовании положения оси гироскопа и оси канала ствола. Совпадение световой метки с горизонтальной линией перекрестия прицела указывало на параллельность оси гироскопа и оси канала ствола пушки и определяло момент выстрела.

Принципиальная схема электропроводки прицела ТОП-1

Монтажная схема электропроводки прицела ТОП-1

Прицел ТОП-1 в укладочном ящике

Вспомогательные приспособления к прицелу ТОП-1 в укладочном ящике

К вспомогательным приспособлениям, обеспечивавшим работу стабилизатора и размещавшимся в башне танка, относились: двухпозиционный главный выключатель, преобразователь, автоматический выключатель-реле и штепсельная розетка для подключения прицела к электрической бортовой сети танка. Преобразователь ПИ-30 предназначался для трансформации постоянного электрического напряжения 12 В в трехфазное переменное напряжение 100 – 110 В для обеспечения работы электродвигателя гиромотора стабилизатора. Автоматический выключатель-реле предназначался для защиты электрических цепей прицела ТОП-1 от перегрузки (короткого замыкания). С электрической сетью прицел ТОП-1 соединялся с помощью восьмижильного кабеля со штепсельной розеткой.

С помощью прицела ТОП-1 можно было вести стрельбу из пушки и спаренного с ней пулемета прямой наводкой с использованием ножного спуска, с использованием электрозатвора с выключенным стабилизатором, а также стрельбу с использованием электрозатвора с включенным стабилизатором (режим «автоматической стрельбы» с хода). В первых двух случаях прицел ТОП-1 использовался как штатный прицел ТОП. В случае стрельбы с хода с включенным стабилизатором, командиру требовалось последовательно выполнить следующие действия:

1. 1. 1. Определить дистанцию до цели, боковую поправку и выбрать тип артиллерийского выстрела (с бронебойным или осколочным снарядом).
      2. С помощью маховичка на коробке углов прицеливания установить дистанцию до цели по шкале для выбранного типа артиллерийского выстрела.
      3. С помощью маховичка боковых поправок переместить вертикальную нить перекрестия прицела на соответствующее деление шкалы боковых поправок. При этом для учета поправки на передвижение своей машины следовало вертикальную нить перемещать в сторону движения машины, а для учета поправки на перемещение цели – в сторону, противоположную движению цели.
      4. При заарретированном гироскопе с помощью ручного подъемного механизма и механизма поворота башни навести пушку так, чтобы перекрестие прицельных линий в поле зрения прицела совместились с точкой прицеливания.
      5. В момент совпадения перекрестия прицельных линий с точкой прицеливания разарретировать гироскоп.
      6. Удерживая перекрестие прицельных линий на точке прицеливания за счёт нажатия на кнопки управления прецессионными электромагнитами, нажать на кнопку «Выстрел». При совпадении в вертикальной плоскости положения оси канала ствола пушки с точкой прицеливания, контакты «автоматического выстрела» замыкались, электрическое напряжение подавалось к капсюльной электрозапальной втулке артиллерийского выстрела, и происходил выстрел под установленным углом возвышения пушки.

Необходимо отметить, что стрельба с хода с включенным стабилизатором требовала определенных навыков и умений. При правильном и уверенном применении прицела ТОП-1 со стабилизированной линией прицеливания меткость стрельбы с хода значительно повышалась.

Прицел ПТ-1 к 45-мм пушке

Для стрельбы прямой наводкой из пушки и спаренного с ней пулемета и для кругового наблюдения из танка А-20 использовался танковый перископический панорамный прицел обр. 1932 г. ПТ-1. Прицел ПТ-1 был установлен в броневом стакане, расположенном на левой стороне крыши башни танка. Причём головная часть прицела возвышалась над крышей, а окуляр находился на уровне глаза сидевшего на сиденье командира танка. Прицел имел следующие характеристики оптической системы: кратность увеличения – 2,5, поле зрения – 26°, светосила – 36. Диаметр выходного зрачка прицела составлял 6 мм. Главными составными частями прицела являлись: оптическая система; головная часть; корпус с механизмами приводов углов прицеливания, места цели и боковых поправок; механизм кругового обзора и окуляр с резиновым налобником.

Оптическая система прицела, через рычаг и шарнирный параллелограмм с передаточным отношением 1:1 была связана с маской пушки. При воздействии на маховик подъемного механизма пушки, рычаг перископа синхронно с пушкой и пулемётом перемещался в вертикальной плоскости в том же направлении. Перемещение рычага передавалось поворачиваемой прямоугольной отражательной призме, располагавшейся в головной части прицела. При этом направление линии визирования, за счёт поворота призмы, совпадало с направлениями осей каналов стволов спаренных пушки и пулемета, а корпус и окулярная часть прицела всегда оставались неподвижными. Максимальный угол поворота прямоугольной отражательной призмы равнялся 30°. Головная часть прицела для ее замены (в случае повреждения) была сделана съемной. В поле зрения прицела находились: прицельное перекрестие, состоявшее из горизонтального и вертикального отрезков тонких линий; кольцевая дистанционная шкала с указателем для стрельбы бронебойным снарядом; шкала боковых поправок. В окне, находившемся в корпусе прицела над окуляром, имелись три шкалы: верхняя – дистанционная для стрельбы осколочным снарядом; средняя – дистанционная для стрельбы из спаренного с пушкой пулемета; нижняя – для определения горизонтальных углов между осью канала ствола пушки и оптической осью прицела ПТ-1 при целеуказании. Эти шкалы в окне прицела были обозначены соответствующими надписями: «ОСКОЛОЧНЫЙ», «ПУЛЕМЕТ» и «ГОРИЗ. УГЛЫ». Кроме этих трёх шкал на корпусе прицела имелись еще две – шкала боковых поправок при стрельбе ночью (слева от окуляра) и шкала углов места цели (справа от окуляра, у рычага, кинематически связанного с пушкой) для внесения поправок при стрельбе на местности с большими перепадами высот. Для удобства наблюдения и прицеливания в тёмное время суток наружные шкалы и прицельное перекрестие в поле зрения прицела подсвечивались электрическими лампочками.

Общие виды и устройство прицела ПТ-1 к 45-мм пушке

Поле зрения прицела ПТ-1 к 45-мм пушке

Привод к прицелу ПТ-1 к 45-мм пушке

Прицел ПТ-1 к 45-мм пушке в укладочном ящике

Круговое наблюдение обеспечивалось головной частью прицела, которая поворачивалась в горизонтальной плоскости с помощью маховичка кругового обзора. При этом корпус и окуляр прицела оставались неподвижными. Для перехода из режима «стрельба» в режим «круговое наблюдение» командир танка отключал стопор механизма кругового обзора, поворачивая его рукоятку по часовой стрелке. При круговом наблюдении величина углов поворота головной части прицела отсчитывалась по шкале «Горизонтальные углы». Для перехода из режима «круговое наблюдение» к режиму «стрельба» командир поворачивал рукоятку стопора против часовой стрелки и одновременно вращал маховичок кругового обзора до тех пор, пока стопор не фиксировался в нулевом положении (направление оптической оси прицела совпадало с направлением осей каналов стволов пушки и спаренного с ней пулемета).

Боекомплект танка и его размещение

Боекомплект танка А-20 состоял из 152 артиллерийских выстрелов к пушке и 43 магазинов к пулеметам. Вся укладка боеприпасов размещалась в боевом отделении танка. Укладка боекомплекта к пушке подразделялась на боеприпасы первой и второй очереди. Боеприпасы первой очереди располагались вертикально в один ряд в клипсах, установленных на фальшбортах, закрывавших топливные баки. На каждом борту размещалось по 20 унитарных артиллерийских выстрелов. По мере расходования боеприпасов первой очереди, при первой же возможности, на их место помещались боеприпасы второй очереди, укладка которых располагалась на днище корпуса танка. 112 унитарных артиллерийских выстрелов были уложены в 28 металлических обоймах («чемоданах»), закрывавшихся сверху крышками. Крышки обойм образовывали собой пол боевого отделения. Пулеметные магазины первой очереди размещалась в нише подкрылка правого борта (в рамках-стеллажах), пулеметные магазины второй очереди – под полом боевого отделения. В каждом магазине находилось 63 патрона.

Приборы наблюдения

Для наблюдения за местностью и противником в боевой обстановке в танке А-20 было предусмотрено три смотровые щели, размером 120×30 мм, Одна смотровая щель была расположена в крышке люка механика-водителя, две другие – в левом и правом бортовых листах башни. Для защиты членов экипажа от пуль, осколков и свинцовых брызг щели изнутри танка закрывались смотровыми приборами с пуленепробиваемыми стеклами. Смотровой прибор состоял из следующих основных частей: основания, броневой заслонки, закрывавшей смотровую щель, каркаса и пуленепробиваемого стекла. По конструкции смотровой прибор механика-водителя отличался от смотровых приборов командира и заряжающего только формой основания и направлением открытия броневой заслонки. Смотровые щели в башне открывались передвижением броневой заслонки вниз, а смотровая щель механика-водителя – вытягиванием заслонки в левую сторону (по ходу движения танка). Основание смотрового прибора крепилось изнутри к крышке люка (у прибора механика-водителя) или к левому и правому бортовым листам башни (у прибора командира и заряжающего) и представляло собой фигурную стальную деталь, имевшую прорезь, по своим размерам и форме совпадавшую со смотровой щелью. К основанию смотрового прибора крепился каркас с пулестойким многослойным стеклом, заключенным в обойму. Каркас представлял собой сварную разъемную железную коробку со штыревым запором и обеспечивал быструю и легкую замену вышедшей из строя обоймы стекла. Для удобства наблюдения и предохранения членов экипажа от ушибов, торцевая часть смотрового прибора была обтянута слоем мягкой резины. Между торцевой стенкой каркаса и слоем резины в специальных пазах размещалось пуленепробиваемое стекло «триплекс». Броневая заслонка толщиной 20 мм с конусной сквозной щелью размером 90×2,5 мм во время сильного обстрела или при смене поврежденного пулестойкого стекла вручную перемещалась в паз между основанием смотрового прибора и каркасом, перекрывая собой смотровую щель. При этом видимость из смотрового прибора не терялась, но угол обзора сокращался с 50° по горизонтали и 20° по вертикали до 45° и 10° соответственно. В закрытом положении броневая заслонка удерживалась пружинной защелкой, укрепленной на каркасе прибора. Для обеспечения герметичности корпуса и башни при преодолении водных преград по дну в конструкции смотровых приборов были предусмотрены резиновые уплотнения и специальные пробки, закрывавшие смотровые щели (пробки устанавливались при подготовки машины к подводному вождению).

Для улучшения обзорности рабочее место заряжающего танка А-20 было оснащено панорамой ПТК. Командирская танковая панорама обр. 1933 г. ПТК была установлена в броневом стакане, расположенном на правой стороне крыши башни. Панорама ПТК предназначалась для наблюдения за полем боя, ориентирования, определения дистанции до цели (размеры которой известны), целеуказания и корректирования огня. По конструкции панорама ПТК представляла собой прицел ПТ-1, но без механизмов углов прицеливания, боковых поправок и прицельных шкал и имела такие же характеристики оптической системы. В поле зрения панорамы находилось перекрестие из двух шкал – вертикальной и горизонтальной. Деления этих шкал были нанесены в тысячных от 0-00 до 0-48 вправо и влево, вверх и вниз. Цена одного деления составляла 0-04 тысячных. С помощью этих шкал заряжающий мог определить приблизительную дистанцию до цели, если размеры цели были известны.

Чертеж 12.36.сб2 — Смотровой прибор щитка водителя, общий вид

Поле зрения панорамы ПТК

Панорама ПТК в укладочном ящике

Дистанция определялась как отношение размера видимой цели (высоты – при использовании вертикальной шкалы или длины – при использовании горизонтальной шкалы) к числу делений тысячных, закрывавших цель в поле зрения. На корпусе панорамы размещались шкала углов места цели и шкала горизонтальных углов, предназначавшаяся для целеуказания.

Силовая установка

Двигатель

Силовая установка танка А-20 состояла из двигателя внутреннего сгорания – дизеля В-2 установочной серии и систем, обеспечивавших его работу. Специальный танковый дизель В-2 представлял собой V-образный 12-цилиндровый четырехтактный безкомпрессорный двигатель жидкостного охлаждения, спроектированный и изготовленный в Харькове на заводе № 75, до февраля 1939 года являвшемся Дизельным отделом (отдел «400») завода № 183. Дизель В-2 имел двухблочную (двухрядную) конструкцию, в каждом блоке, расположенном под углом 30° к вертикали, размещалось по шесть цилиндров. Основные технические характеристики дизеля В-2, установленного в танке А-20 приведены в таблице 3.

Таблица 3

Основные технические характеристики дизеля В-2, установленного в танке А-20

Основными составными частями дизеля В-2 являлись: картер, два блока цилиндров, кривошипно-шатунный механизм, распределительный механизм и механизм передач. Отлитый из алюминиевого сплава картер двигателя состоял из верхней и нижней половин. Горизонтальная плоскость разъёма картера совпадала с осью коленчатого вала двигателя. В верхней половине картера для установки блоков цилиндров имелись две наклонные плоскости, расположенные под углом 30° к вертикали каждая. Дополнительная жёсткость верхней половины картера обеспечивалась семью внутренними поперечными перегородками, к которым снизу крепились семь подвесок коренных подшипников скольжения коленчатого вала. В поперечные перегородки были ввёрнуты 28 силовых шпилек для крепления блоков цилиндров к верхней половине картера и головок блоков к блокам цилиндров. Для установки и крепления двигателя на подмоторном фундаменте (раме) в верхней половине картера имелись четыре «лапы» с восемью отверстиями для болтов крепления. Нижняя половина картера являлась маслосборником и прикрывала снизу кривошипно-шатунный механизм. Левый и правый блок цилиндров состоял из рубашки цилиндров, шести гильз цилиндров и головки блока. Каждая головка блока сверху закрывалась крышкой. Кривошипно-шатунный механизм, предназначавшийся для преобразования прямолинейных возвратно-поступательных движений поршней во вращательное движение коленчатого вала, состоял из 12 поршневых групп, 12 шатунов и коленчатого вала. Распределительный механизм состоял из 48 клапанных механизмов (с 24 впускными и 24 выпускными клапанами) и четырёх распределительных валов (два вала впуска и два вала выпуска). Распределительные валы предназначались для открытия в определенной последовательности впускных и выпускных клапанов. На каждой головке блока цилиндров было смонтировано по одному распределительному валу впуска и выпуска. Распределительные валы получали вращение от коленчатого вала через механизм передач (комплект вертикальных и наклонных валиков с коническими шестернями), который также передавал вращение для обеспечения работы топливных насосов, воздухораспределителя, генератора, водяного и масляного насосов.

Общие виды дизеля В-2 выпуска начала 1939 г. (выхлопные коллекторы сняты)

Общие виды дизеля В-2 выпуска начала 1939 г. (выхлопные коллекторы сняты)

Общие виды дизеля В-2 выпуска начала 1939 г. (выхлопные коллекторы сняты)

Общие виды дизеля В-2 выпуска начала 1939 г. (выхлопные коллекторы сняты)

Процесс преобразования химической энергии сгораемого в цилиндрах топлива в механическую работу дизеля В-2 происходил за четыре такта рабочего цикла – такт впуска, такт сжатия, рабочий такт и такт выпуска. Каждый такт совершался за один ход поршня (вверх или вниз). Такт впуска совершался при движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке. Так как объем цилиндра над поршнем в это время увеличивался, то давление воздуха в нем становилось меньше атмосферного, и воздух из моторного отделения, пройдя воздухоочиститель, заполнял цилиндр через два открытых впускных клапана. При движении поршня вверх от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке впускные и выпускные клапаны были закрыты, и воздух в цилиндре начинал сжиматься. К концу такта сжатия давление в цилиндре достигало 35 кгс/см², а его температура повышалась до 550 – 600 °С. Такая температура была достаточной для самовоспламенения дизельного топлива, которое в конце такта сжатия через форсунку впрыскивалось в распыленном виде в цилиндр. Смешиваясь с воздухом, топливо образовывало горючую (рабочую) смесь, которая самовоспламенялась. К моменту достижения поршнем верхней мертвой точки начинался интенсивный процесс горения рабочей смеси, при этом давление в цилиндре повышалось до 85 – 95 кгс/см², а температура – до 1700 – 1900 °С. Из-за расширения продуктов сгорания поршень в цилиндре под воздействием давления перемещался к нижней мертвой точке – таким образом, нагретые до высокой температуры газы совершали полезную работу. К концу рабочего такта давление газов в цилиндре снижалось до 3 – 4 кгс/см². Завершал рабочий цикл такт выпуска – при движении поршня вверх отработавшие газы, имевшие температуру 450 – 500 °С и давление 1,1 – 1,2 кгс/см² , через два выпускных клапана удалялись из цилиндра в выпускной коллектор и затем в атмосферу. При достижении поршнем верхней мертвой точки рабочий цикл завершался, и цилиндр был подготовлен к приему новой порции воздуха.

Дизель В-2 устанавливался в моторном отделении танка А-20 на специальном фундаменте, который крепился к днищу танка и бортам (в нижней их части) с помощью заклепок и сварки. Соединение двигателя с коробкой передач было полужестким – через упругую муфту.

Топливная система

Топливная система предназначалась для размещения возимого запаса топлива, очистки и подачи его в цилиндры двигателя в количестве, соответствующем режиму его работы. Дизель В-2 мог работать как на газойле марки «Э», так и на дизельном топливе «ДТ». Топливо находилось в шести топливных баках общей емкостью 530 л. Все топливные баки размещались внутри забронированного объема корпуса танка – в боевом и трансмиссионном отделениях. В боевом отделении около бортов корпуса между шахтами второго и третьего узлов подвески попарно были установлены правые и левые передние топливные баки (верхние и нижние). Верхний емкостью 120 л и нижний емкостью 53 л баки были соединены между собой с помощью двух фланцев и хомута, и в топливной системе работали как один бак. В нижних баках имелись сливные отверстия, располагавшиеся над сливными люками переднего листа днища танка и предназначавшиеся для слива топлива. Применение двух баков вместо одного было продиктовано повышением ремонтопригодности танка. При необходимости, замена каждого из четырех передних топливных баков могла производиться через люк башни без ее демонтажа. Кормовые топливные баки общей емкостью 184 л были установлены в трансмиссионном отделении вдоль правого и левого бортов корпуса танка и соединялись между собой трубопроводом. В нижней части кормовых баков имелись отстойники со сливными отверстиями, расположенными над сливными люками заднего листа днища танка. Для слива топлива из бака требовалось вывернуть крышку сливного люка в днище танка и отвернуть на 5 – 6 оборотов пробку сливного отверстия бака. Рабочая емкость всех топливных баков составляла 505 л. Незаполненный топливом объем (25 л) предохранял баки от раздутия при увеличении объема топлива при повышении температуры окружающего воздуха. Проверка объёма находившегося в баке топлива производилась с помощью специального измерителя, опускавшегося в баки через наливное отверстие (заправочную горловину). В заправочных горловинах топливных баков были установлены съемные фильтры, защищавшие топливную систему от попадания в нее грязи при заправке танка горючим.

Передние и кормовые топливные баки с помощью трубопроводов соединялись с топливным распределительным краном, связывавшим баки с топливоподкачивающим насосом 18ПБ-1 шестеренчатого типа. Топливный распределительный кран был установлен в моторном отделении на перегородке, а его рукоятка, имевшая четыре положения, была выведена в боевое отделение. При нижнем положении рукоятки доступ топлива из баков к топливоподкачивающему насосу был перекрыт. При повороте рукоятки в сторону одного из бортов (левого или правого) поступление топлива к топливоподкачивающему насосу осуществлялось из соответствующих передних баков. Если рукоятка была направлена вверх, то топливо вырабатывалось из кормовых баков. Таким образом, обеспечивалась работа двигателя в случае повреждения одной из групп баков. Прежде чем попасть от топливоподкачивающего насоса к одной из двенадцати плунжерных пар топливного насоса высокого давления НК-1, топливо, проходя через войлочные пластинки, очищалось от посторонних частиц в фильтре тонкой очистки, расположенном между блоками цилиндров двигателя над механизмом передач. Топливный насос НК-1 был установлен на трех опорных кронштейнах между блоками цилиндров. Регулировка количества подаваемого в форсунки топлива в соответствии с нагрузкой двигателя осуществлялась за счет поворота плунжеров топливного насоса. Рычаг подачи топлива насоса НК-1 через систему тяг был соединен с педалью подачи топлива, расположенной на рабочем месте механика-водителя в отделении управления. Для поддержания равномерной работы двигателя (не зависимо от воздействия на педаль подачи топлива) на минимальных оборотах холостого хода (500 – 600 об./мин) в топливном насосе был смонтирован регулятор центробежного типа. Он же ограничивал, начиная с 1800 – 1850 об./мин, частоту вращения коленчатого вала при резком падении нагрузки. В пределах от 600 до 1800 об./мин регулятор не воздействовал на рейку топливного насоса, и количество подаваемого через форсунки в цилиндры двигателя топлива изменялось при нажатии на педаль подачи топлива. Контроль за частотой вращения коленчатого вала двигателя осуществлялся с помощью тахометра, указатель которого располагался на щитке контрольных приборов механика-водителя. Секции топливного насоса НК-1 соединялись с форсунками трубопроводами высокого давления. Так как топливо от насоса подавалось к форсунке под давлением 200 кг/см², толщина стенки стальной трубки высокого давления составляла 2,5 мм.

Схема топливной системы

Чертеж 12.05.9сб — Кормовой левый топливный бак

Чертеж 12.22сб — Привод к топливному насосу

Чертеж 12.05.11сб — Установка воздушного крана и насоса

Перед пуском двигателя подача топлива к насосу НК-1 осуществлялась из бака под давлением 0,2 – 0,3 кгс/см², создаваемого с помощью ручного поршневого воздушного насоса, установленного в отделении управления танка. Насос соединялся с воздушным распределительным краном, обеспечивавшим подключение насоса к одной из трёх групп топливных баков. После пуска двигателя, группа баков, из которой производилась подача топлива, воздушным распределительным краном переводилась на сообщение с атмосферой. Давление топлива в системе контролировалось с помощью манометра, установленного на щитке контрольных приборов механика-водителя. Также на щитке контрольных приборов располагался сливной кран для выпуска воздуха из фильтра тонкой очистки топлива или насоса НК-1.

Система воздухоочистки

Основным элементом системы воздухоочистки являлся масляный воздухоочиститель комбинированного типа, установленный непосредственно на впускных коллекторах дизеля В-2. Воздухоочиститель состоял из поддона и фильтрующего элемента. В нижней части поддона находилась масляная ванна, в которую заливался 1 л масла той же марки, что применялось в системе смазки двигателя. Этого количества было достаточно, чтобы получить 10-мм уровень масла в ванне. Над масляной ванной располагался фильтрующий элемент – промасленная канитель, уложенная между двумя сетками в металлическом кожухе. Работа воздухоочистителя основывалась на комбинации инерционного и фильтрующего принципов очистки. Воздух, содержавший пыль, входил в кольцевую щель, образованную верхней кромкой поддона и боковой цилиндрической поверхностью кожуха фильтрующего элемента. При повороте смешанного с пылью воздуха над масляной ванной более чем на 120° вследствие возникновения центробежных сил в частицах пыли и при прохождении воздуха через фильтрующий элемент происходила последовательная очистка воздуха от крупных и мелких частиц пыли. Крупные частицы пыли оседали в масляной ванне поддона, а более мелкие частицы улавливались фильтрующим элементом. Очищенный воздух из фильтрующего элемента через внутреннюю камеру поступал во впускные коллекторы двигателя. При наличии в воздухе пыли в количестве 0,3 г/м³ данная конструкция воздухоочистителя при 10-ти часовой работе двигателя обеспечивала средний коэффициент очистки в 75 %.

Система выпуска отработавших газов

Отвод за пределы танка отработавших в двигателе газов осуществлялся последовательно через выпускные коллекторы двигателя (правый и левый), трубы выпуска отработавших газов и выпускные патрубки. Трубы для выпуска отработавших газов надевались на концевые трубы выхлопных коллекторов дизеля В-2 и закреплялись на них с помощью хомутов, при этом соединение было уплотнено асбестовым шнуром. Диаметр концевых труб выхлопных коллекторов и труб выпуска отработавших газов составлял 103 мм, диаметр выпускных патрубков – 127 мм. Трубы выпуска отработавших газов проходили через трансмиссионное отделение и выходили наружу танка через овальные отверстия в верхнем кормовом листе корпуса. Снаружи эти отверстия были защищены броневыми колпаками с приваренными к торцевой части фланцами, к которым с помощью трех шпилек и трех гаек крепились выпускные патрубки. На концах труб выпуска отработавших газов также имелись приваренные фланцы с отверстиями. При подготовке машины к преодолению водной преграды по дну, выпускные патрубки демонтировались и на их место устанавливались клапаны «ПХ», предотвращавшие попадание воды в двигатель в случае его остановки. Клапаны «ПХ» верхней своей частью крепились к фланцам броневых колпаков, а нижней частью к фланцам труб для выпуска отработавших газов.

Система охлаждения двигателя

Для обеспечения нормальной работы дизеля В-2 в танке А-20 имелась жидкостная циркуляционная система охлаждения двигателя закрытого типа. Система охлаждения предназначалась для отвода тепла от деталей двигателя, соприкасавшихся с горячими газами, с целью поддержания температуры этих деталей в допустимых пределах. Система охлаждения состояла из следующих основных элементов: водяных рубашек блоков цилиндров двигателя, центробежного насоса со сливным краном, двух трубчатых радиаторов, центробежного вентилятора, тройника с автоматическим паровоздушным клапаном (тройник предназначался для заливки в систему охлаждающей жидкости) и трубопровода, соединявшего между собой элементы системы. В систему заправлялось 90 – 95 л охлаждающей жидкости (воды или антифриза). Циркуляция жидкости в системе обеспечивалась центробежным насосом, установленным на нижней половине картера двигателя со стороны механизма передач. Валик центробежного насоса получал вращение от коленчатого вала двигателя, и его производительность на эксплуатационных оборотах составляла 450 – 500 л/мин. Температура выходившей из рубашек блоков цилиндров двигателя охлаждающей жидкости контролировалась термометром, указатель которого располагался на щитке контрольных приборов механика-водителя. Охлаждение жидкости в системе в основном осуществлялось с помощью двух радиаторов, располагавшихся в моторном отделении танка слева и справа от двигателя.

Чертеж 12.04сб — Воздухоочиститель

Чертеж 12.06сб — Выхлопной трубопровод

Чертеж 12.45.3сб — Концевая труба выхлопных коллекторов

Схема охлаждения дизеля В-2

Поверхность охлаждения каждого радиатора составляла 51,6 м². Система охлаждения сообщалась с атмосферой через автоматический паровоздушный клапан, состоявший из двух клапанов – парового и воздушного. Паровой клапан, открывавшийся при повышении давления внутри системы свыше 1,6 кгс/см², предохранял радиаторы от раздутия. Воздушный клапан, открывавшийся при уменьшении давления внутри системы охлаждения до 0,87 – 0,92 кгс/см², предохранял радиаторы от деформации при остывании охлаждающей жидкости после прекращения работы двигателя. В связи с тем, что паровой клапан был отрегулирован на повышенное давление, температура кипения воды в системе охлаждения составляла около 110 °С. Центробежный вентилятор предназначался для обеспечения принудительной циркуляции воздуха в моторном и трансмиссионных отделениях танка. Поступавший в машину воздух обдувал водяные и масляные радиаторы, коробку передач и компрессор, предотвращая перегрев этих агрегатов во время работы. Основу вентилятора составлял диск, к которому с помощью косынок были приклепаны лопасти (лопатки) и обод. Вентилятор с помощью болтов крепился к маховику главного фрикциона и вращался с частотой равной числу оборотов коленчатого вала двигателя. Расчетная производительность вентилятора при частоте вращения коленчатого вала 1800 об./мин составляла 10 м³/с.

При подводном вождении во время преодоления водных преград по дну, охлаждение двигателя осуществлялось за счет удаления из системы охлаждения нагретой воды и подачи в систему через матерчатый фильтр забортной воды. Подача и удаление воды регулировались с помощью крана, установленного в боевом отделении танка. Необходимо отметить, что на опытном образце танка А-20 оборудование для подводного вождения полностью отработано не было.

Система смазки двигателя

Бесперебойный подвод масла к трущимся деталям дизеля В-2 и частичный отвод тепла от них в танке А-20 обеспечивался системой смазки циркуляционного типа под давлением. Основными элементами системы смазки являлись: масляный насос, два масляных фильтра, маслоотстойник нижней части картера двигателя, два масляных бака-радиатора, размещенных в моторном отделении вдоль бортов между шахтами третьих и четвертых узлов подвески, запорный кран и контрольные приборы – манометр и два термометра. Все элементы системы между собой соединялись с помощью трубопроводов.

Циркуляция масла (марки «СО» или «СС») в системе осуществлялась с помощью масляного насоса шестеренчатого типа, имевшего три секции, одна из которых являлась нагнетающей, а две секции – откачивающими. Масляный насос был установлен в нижней половине картера двигателя и приводился в действие от нижнего вертикального валика механизма передач двигателя. Из двух баков-радиаторов масло через запорный кран поступало в нагнетательную секцию масляного насоса, и далее через масляный фильтр попадало в магистраль высокого давления, подававшую масло к коренным подшипникам и другим деталям двигателя, имевшим трущиеся поверхности. Отработанное масло скапливалось в нижней части картера двигателя, откуда с помощью двух откачивающих секций масляного насоса поступало ко второму масляному фильтру, установленному на корпусе танка. Пройдя вторую фильтрацию, масло по двум трубопроводам через перепускной кран поступало в охлаждающие секции баков-радиаторов струйно-поверхностного типа, обдувавшихся потоками воздуха (поверхность охлаждения двух секции составляла 7,05 м²). Затем охлажденное масло поступало во внутренние полости баков и смешивалось с остальным маслом. В зависимости от температуры окружающего воздуха охлаждающие секции (радиаторы), размещенные на внутренних, обращенных в сторону двигателя стенках масляных баков-радиаторов, с помощью перепускного крана могли включаться или отключаться. В случае отключения охлаждающих секций, масло, минуя их, поступало сразу в баки. Полная емкость каждого бака-радиатора составляла 70 л, заправочная – 50 л. Контроль количества масла в баке-радиаторе осуществлялся через заливные отверстия с помощью специального измерителя. Для защиты системы смазки от попадания в нее грязи и посторонних предметов (при заправке маслом), в заправочных горловинах баков-радиаторов были установлены съемные фильтры.

Слив масла из системы производился через сливные отверстия баков-радиаторов, располагавшихся над сливными люками заднего листа днища танка, а также из картера двигателя – через сливной кран на масляном насосе. Температура поступавшего в двигатель и выходившего из него масла контролировалась с помощью термометров, указатели которых были установлены на щитке контрольных приборов механика-водителя, там же был установлен и манометр, показывавший давление масла в системе. Рабочее давление в системе составляло 6 – 9 кгс/см², максимально допустимая температура масла при выходе из двигателя – 110 °С. Во время длительных стоянок, для исключения перетекания масла из баков-радиаторов в картер двигателя, баки-радиаторы отключались с помощью запорного крана. О том, что запорный кран открыт механик-водитель знал благодаря светящейся зеленой лампочке, расположенной на щитке электроприборов. При не горящей лампочке эксплуатация двигателя была запрещена.

Системы пуска двигателя

Пуск дизеля В-2 в танке А-20 производился с помощью электростартера СТ-70 мощностью 15 л.с., установленного на коробке передач, или сжатым воздухом в случае отказа в работе электростартера. При пуске дизеля с помощью электростартера, механическая связь коленчатого вала двигателя с шестерней стартера осуществлялось через зубчатый венец, закреплённый на маховике главного фрикциона. Система воздушного пуска двигателя состояла из двух 10-литровых баллонов, редукционного крана, тройника для зарядки баллонов от внешнего источника, воздухопровода высокого давления и воздухораспределителя, установленного на корпусе привода топливного насоса НК-1 в передней части двигателя. Подача сжатого воздуха в воздухораспределитель производилась из баллонов, установленных в носовой части корпуса танка, по воздухопроводу через редукционный кран, расположенный в отделении управления. Из воздухораспределителя сжатый воздух поочередно, в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, подавался к пусковым клапанам, установленным в головках блоков цилиндров. Во время такта расширения, сжатый воздух через пусковые клапаны попадал в цилиндры и, действуя на поршни, приводил во вращение коленчатый вал двигателя. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 150 кгс/см². Головка баллона имела запорный вентиль и штуцер для соединения с редукционным краном, на корпусе которого было установлено два манометра. Один из манометров показывал давление воздуха в баллоне, второй – давление воздуха, идущего к воздухораспределителю (пусковое давление). Минимальное давление при котором был возможен пуск двигателя составляло 45 кгс/см². С помощью двух полностью заряженных баллонов новый прогретый двигатель можно было запустить 12 – 15 раз.

Трансмиссия

Изменение и передача крутящего момента от двигателя к совмещённому колесно-гусеничному движителю танка А-20 осуществлялось с помощью механической трансмиссии, в состав которой входили: главный фрикцион, коробка передач, два бортовых фрикциона с ленточными плавающего типа тормозами, два бортовых редуктора и два привода для подвода крутящего момента к опорным каткам (далее – привода к опорным каткам) при движении танка на колесах, а также приводы управления элементами трансмиссии. Для облегчения управления главным и бортовыми фрикционами, а также снижения усилий при торможении в танке А-20 были установлены пневматические сервоприводы.

Чертеж 12.07сб — Главный фрикцион

Чертеж 12.08сб — Коробка передач

Чертеж 12.09сб — Бортовой фрикцион правый

Главный фрикцион

Многодисковый главный фрикцион сухого трения, установленный в танке А-20, предназначался для отключения двигателя от коробки передач при переключении передач, для плавной передачи нагрузки на двигатель при трогании танка с места и после переключения передач, а также для предохранения деталей трансмиссии и двигателя от поломок при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя или скорости движения танка.

Главный фрикцион состоял из ведущих частей (маховика, семи стальных ведущих дисков толщиной 3 мм, нажимного и отжимного диска), ведомых частей (ведомого барабана со ступицей и девяти стальных ведомых дисков толщиной 3 мм) и шарикового механизма выключения. Устанавливался главный фрикцион на носке коленчатого вала двигателя, с которым был жестко связан с помощью шлицевого соединения. Крутящий момент от двигателя передавался ведущим частям главного фрикциона, а от них – его ведомым частям. В свою очередь, ступица ведомого барабана через упругую зубчатую муфту была соединена с ведущим валом коробки передач. Благодаря значительным зазорам между зубцами муфт, такое полужесткое сочленение главного фрикциона с коробкой передач разгружало механизмы от дополнительных нагрузок, возникавших при нарушении соосности между двигателем и коробкой передач. При включенном главном фрикционе ведущие и ведомые диски были сжаты шестнадцатью цилиндрическими нажимными пружинами с усилием 545,6 кгс и за счет силы трения не проворачивались относительно друг друга (вращались как одно целое). Для прекращения передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач главный фрикцион выключался, т. е. происходило освобождение дисков трения от усилий нажимных пружин. Механик-водитель, воздействуя ногой на педаль привода управления главного фрикциона, через систему тяг проворачивал поводковую коробку механизма выключения, заставляя три шарика перемещаться по наклонным поверхностям канавок («слёзок»). Поводковая коробка при этом перемещалась в сторону маховика главного фрикциона и через шарикоподшипник воздействовала на отжимной диск, который через пальцы отводил нажимной диск от ведущих и ведомых дисков. Диски освобождались от усилия нажимных пружин, а ведомые и ведущие детали главного фрикциона разобщались и таким образом крутящий момент от двигателя не передавался коробке передач.

Коробка передач

Коробка передач предназначалась для изменения тягового усилия на ведущих колесах при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя; для изменения скорости движения танка в более широких пределах, чем это могло быть достигнуто за счет изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя; для осуществления заднего хода танка при неизменном направлении вращения коленчатого вала двигателя; а также для обеспечения длительной работы двигателя на холостых оборотах во время остановок и на стоянке. Четырехступенчатая трехходовая коробка передач с поперечными горизонтальными валами и механическим приводом управления непосредственного действия обеспечивала движение танка на одной из четырех передач вперед и на передаче заднего хода – назад. Перемена передач осуществлялась с помощью рычага переключения передач (кулисы), установленного в отделении управления справа от сидения механика-водителя, за счет выключения и включения трех подвижных кареток, в соответствии с числом которых коробка и называлась трехходовой. Коробка передач была выполнена без прямой передачи с расположением валов в одной горизонтальной плоскости и состояла из следующих основных частей: картера, ведущего вала, промежуточного вала, главного вала, каретки заднего хода и поводковых валиков. Передаточные числа коробки передач танка А-20, а также скорости движения на каждой передаче приведены в таблице 4.

Таблица 4

Картер коробки передач изготовлялся из алюминиевого сплава и состоял из двух половин – верхней и нижней. В передней части верхней половины картера, на специальной площадке («постели») устанавливался электростартер. Смазка шестерней и подшипников в коробке передач осуществлялась разбрызгиванием. В заливное отверстие, расположенное в верхней половине картера, заправлялось 11 л авиационного масла марки «МК» (при температуре ниже минус 20 °С – авиамаслом «МЗС»). Слив масла из коробки передач осуществлялся через сливное отверстие в нижней половине картера, закрывавшееся пробкой. Масса коробки передач (без масла) составляла 370 кг.

Ботовые фрикционы и тормоза

Многодисковые бортовые фрикционы сухого трения (левый и правый) танка А-20 предназначались для обеспечения поворота танка при движении как на гусеницах так на колесах. Поворот танка осуществлялся за счет выключения одного из фрикционов и последующего торможения отстающей гусеницей (при движении на гусеницах) или опорными катками (при движении на колесах). При обоих включенных фрикционах движении танка происходило по прямой.

Бортовые фрикционы, установленные на концах главного вала коробки передач, состояли из ведущих частей (внутреннего барабана, двадцати одного ведущего диска, нажимного и отжимного дисков), ведомых частей (наружного барабана и двадцати ведомых дисков) и шарикового механизма выключения. Внутренние (ведущие) барабаны были связаны шлицевыми соединениями с главным валом коробки передач, наружные (ведомые) барабаны были укреплены на фланцах левого и правого бортовых редукторов. Крутящий момент от внутреннего барабана к наружному, передавался через пакет, состоявший из двадцати одного ведущего и двадцати ведомых стальных дисков. Диски сухого трения сжимались друг с другом шестнадцатью цилиндрическими нажимными пружинами. Выключение фрикциона, т. е. освобождение дисков трения от усилий пружин, осуществлялось шариковым механизмом, состоявшим из трех шариков, помещенных в наклонных шаровых канавках («слёзках») колец поводковой коробки и крышки гнезда главного вала коробки передач. Принцип работы шарикового механизма был таким же, как и механизма выключения главного фрикциона. Для остановки и поворота танка, на наружных барабанах бортовых фрикционов были установлены левый и правый плавающие ленточные тормоза, представлявшие собой стальную ленту шириной 200 мм с приклепанными накладками из термостойкого композитного материала феродо. Для получения равномерного зазора между лентой и барабаном, при отпущенных рычагах управления бортовыми фрикционами и педали ножного привода управления тормозами, ленты были оснащены поддерживающими пружинами, предохранявшими ленты от произвольного захвата барабаном накладок из феродо. Пространство между лентой и барабаном обдувалось воздухом, что способствовало лучшей теплоотдаче. Управление бортовыми фрикционами и тормозами осуществлялось с помощью двух рычагов, установленных по обеим сторонам от сиденья механика-водителя, промежуточных, продольных и наклонных тяг, уравнительных и переходных валиков. Управление тормозами могло осуществляться и с помощью педали горного (остановочного) тормоза, воздействовавшей через систему рычагов и тяг на оба тормоза одновременно. Педаль была установлена на общем валике с педалью главного фрикциона и оснащена фиксирующей защелкой с зубчатым сектором. Фиксирующая защёлка («стопорный механизм») предназначалась для удержания тормозов в затянутом состоянии на стоянке или при остановках танка на подъёме и спуске.

Бортовые фрикционы в соборе с коробкой передач крепились и центрировались на фланцах бортовых редукторов через наружные барабаны, в ступице которых были установлены сферические шарикоподшипники, поддерживавшие коробку через хвостовики главного вала. Передняя часть коробки передач поддерживалась кронштейном горловины, закрепленным на перегородке трансмиссионного отделения. Такое крепление позволяло производить установку и выемку коробки передач с бортовыми фрикционами, а также монтаж и демонтаж бортовых редукторов независимо друг от друга.

Чертеж 12.16сб — Бортовая передача, лист 1

Чертеж 12.16сб — Бортовая передача, лист 2

Чертеж 12.14сб — Бортовая передача привода на колесо

Чертеж 12.37сб — Карданный вал

Бортовые редукторы

Однорядные шестеренчатые бортовые редукторы (левый и правый) танка А-20 предназначались для постоянного увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам при движении танка на гусеницах и представляли собой одноступенчатые понижающие редукторы с передаточным числом 4,57. Бортовые редукторы состояли из ведущих и ведомых частей и размещались в бронированных стальных картерах, приваренных и приклепанных к нижнему кормовому и бортовым листам корпуса. Ведущий вал бортового редуктора, выполненный заодно с ведущей шестерней, устанавливался в горловине картера на двух роликовых подшипниках – сферическом двухрядном и простом. На шлицевом хвостовике ведущего вала был установлен фланец, соединявшийся с наружным барабаном бортового фрикциона. Ведомый вал с ведомой шестерней был установлен в съемной броневой крышке картера на двух роликовых конических однорядных подшипниках. На концевой части ведомого вала, находившейся снаружи крышки корпуса, имелись шлицы, на которые устанавливалось ведущее колесо гусеницы танка.

В нижней части картера бортового редуктора размещался узел передачи крутящего момента от ведомой шестерни бортового редуктора к продольному бортовому валу привода к опорным каткам. Узел передачи состоял из вала, установленного в картере бортового редуктора на трех роликовых подшипниках и заканчивавшегося конической шестерней, и подвижной шестерни, допускавшей перемещение вдоль вала привода, чем достигалось включение привода к опорным каткам или его выключение. При включении подвижная шестерня входила в зацепление с ведомой шестерней бортового редуктора, и крутящий момент передавался через коническую передачу к продольному бортовому валу привода к опорным каткам. Включение и выключение привода к опорным каткам осуществлялось для каждого борта отдельно через систему тяг с помощью двух рычагов (левого и правого), установленных на рабочем месте механика-водителя.

Приводы к опорным каткам

Приводы к опорным каткам предназначались для передачи крутящего момента от бортовых редукторов ко вторым, третьим и четвертым опорным каткам при движении танка на колесах, при этом отбор мощности осуществлялся от ведомых валов бортовых редукторов для каждого борта отдельно.

В состав каждого привода (левого и правого борта) входили следующие основные элементы: продольный бортовой вал с тремя коробками конических передач, три телескопических карданных вала и три колесных редуктора, установленных во втором, третьем и четвёртом опорных катках танка. Все элементы приводов к опорным каткам размещались внутри броневого корпуса танка за исключением колёсных редукторов, защищенных броневыми кожухами.

Продольный бортовой вал состоял из трех валов и трех коробок конических передач, последовательно соединенных друг с другом (вал – коробка – вал – коробка – вал – коробка) с помощью зубчатых муфт. Поступавший от бортового редуктора на продольный бортовой вал крутящий момент через коробки конических передач передавался на телескопические карданные валы, соединенные с колёсными редукторами – ведущая коническая шестерня, установленная на роликовом подшипнике, передавала вращение ведомой конической шестерне, посаженной на шлицы вилки карданного вала. Далее крутящий момент через карданные валы, проходившие сквозь шахты второго, третьего и четвёртого узлов подвески и соответствующие балансиры, передавался на колёсные редукторы. Карданные валы были расположены в закрытых стальных кожухах, защищавших внутреннюю часть корпуса танка от попадания в неё посторонних предметов и грязи. Кожухи нижней своей частью были приклепаны и приварены к днищу танка, а торцевой частью соединялись с помощью сварки с шахтами узлов подвески, имевших в месте соединения вырезы для свободного перемещения карданных валов. Использование телескопического карданного вала в качестве привода к колёсному редуктору было обусловлено тем, что при движении танка по пересечённоё местности положение опорного катка относительно корпуса танка постоянно изменялось в вертикальной плоскости. Шарнирные сочленения телескопического карданного вала позволяли передавать крутящий момент к колёсному редуктору во всём диапазоне хода опорных катков. Колёсный редуктор представлял собой прямозубчатую передачу с внутренним зацеплением цилиндрических шестерней с параллельными осями валов и передаточным числом 4,08. Колёсный редуктор частично размещался во внутреннем пространстве опорного катка в закрытом корпусе, состоявшем из диска, приваренного к балансиру и крышки (кожуха), крепившейся к диску с помощью двадцати трех болтов и частично в цилиндрической полости балансира. Ведущая шестерня колёсного редуктора, установленная в балансире на роликовом подшипнике, и с помощью шлицевого соединения связанная с вилкой карданного вала, находилась в постоянном зацеплении с ведомой (наружной) шестерней редуктора. Ведомая шестерня с помощью шпилек, которыми одновременно крепились и диски опорного катка, соединялась со ступицей опорного катка, посаженной на подшипниках качения на ось балансира, и передавала вращение опорному катку.

Необходимо отметить, что уравнивание (синхронизация) линейных скоростей при движении на колёсах (опорных катках) и гусеницах (гусенице) танка А-20 было достигнуто без использования дополнительных механизмов – синхронизаторов. Уравнивание скоростей осуществлялось за счет использования одинаковых передаточных чисел в элементах трансмиссии танка, что упрощало конструкцию трансмиссии и повышало надежность ее работы.

Пневматическая система сервоприводов управления

Замкнутого типа пневматическая система сервоприводов управления в танке А-20 предназначалась для снижения усилий, прилагаемых механиком-водителем на рычаги и педали при выключении главного и бортовых фрикционов, а также при затяжке тормозных лент. Пневматическая система сервоприводов управления состояла из следующих основных частей: компрессора; баллона высокого давления (ресивера); трех воздушных цилиндров с дифференциальными клапанными механизмами, установленных у педали главного фрикциона и у рычагов бортовых фрикционов; баллона низкого давления (вакуумного); рабочего и предохранительного клапанов с манометром и медных трубопроводов.

Поршневого типа компрессор, установленный на коробке передач нагнетал воздух в баллон высокого давления, размещенный под коробкой передач и обеспечивавший постоянный запас сжатого воздуха со средним давлением 6 кгс/см². При этом коленчатый вал компрессора получал вращение через шестеренчатый привод от передаточного вала коробки передач. При нажатии на педаль главного фрикциона или при перемещении рычагов бортовых фрикционов, воздух из баллона высокого давления через дифференциальный клапанный механизм поступал в соответствующий воздушный цилиндр. Штоки цилиндров с помощью тяг были связаны с рычажками уравнительного валика, установленного под сидением механика-водителя. В каждом из воздушных цилиндров сжатый воздух воздействовал на поршень, который, перемещаясь, приводил в движение через уравнительный валик и систему тяг механизмы выключения главного или бортовых фрикционов и приводные рычаги тормозов. В результате чего главный или бортовой фрикцион выключался, и начиналась затяжка тормозной ленты (после выключения бортового фрикциона). С помощью дифференциального клапанного механизма достигалась любая степень затяжки тормозов в зависимости от угла поворота рычага (педали). После возращения педали главного фрикциона или рычага бортового фрикциона в исходное положение воздух из цилиндра с помощью поршня под действием возвратной пружины направлялся в баллон низкого давления, установленный в моторном отделении на днище левого подкрылка. Из баллона низкого давления воздух снова поступал в компрессор. Постоянное давление в системе поддерживалось с помощью рабочего и предохранительного клапанов, установленных на левом борту в отделении управления. В случае недостатка в системе воздуха, автоматически осуществлялся его забор из атмосферы.

При работающей пневматической системе сервоприводов усилие, прилагаемое механиком-водителем на педаль при выключении главного фрикциона, составляло 7 – 8 кгс, усилие, прилагаемое на рычаги для выключения бортового фрикциона и торможения – от 7 до 30 кгс (в зависимости от состояния грунта). Конструкция приводов управления главным и бортовыми фрикционами, а также тормозами танка А-20 предусматривала возможность управления ими и в случае выхода из строя пневматической системы сервоприводов. В этом случае необходимое для выключения главного фрикциона усилие возрастало до 35 – 45 кгс, а усилие для выключения бортового фрикциона и торможения – до 50 – 80 кгс.

Ходовая часть

Ходовая часть танка А-20 состояла из колесно-гусеничного движителя и системы подрессоривания – индивидуальной пружинной подвески.

Колесно-гусеничный движитель

Совмещенный колесно-гусеничный движитель состоял из двух ведущих колёс гусениц кормового расположения, восьми опорных катков (при движении на колесах первая пара опорных катков являлась управляемыми колесами, а вторая, третья и четвертая пары – ведущим), двух гусениц, двух направляющих колес с механизмами натяжения гусениц и рулевого управления. Конструкция колесно-гусеничного движителя позволяла передвигаться танку на гусеницах, на колёсах, а также на одной гусенице и колёсах одновременно.

Каждое ведущее колесо гусеницы (левое и правое) устанавливалось на шлицы концевой части ведомого вала бортового редуктора и, вращаясь, приводило в движение гусеницу. Крепление колеса на ведомом валу производилось специальным кольцом с четырьмя отверстиями для болтов, ввертываемых в ведомый вал бортового редуктора. Основными деталями ведущего колеса гусеницы являлись: ступица, два штампованных диска колеса, два стальных бандажа, шесть роликов и шесть осей с втулками на них. На стальной ступице ведущего колеса гусеницы имелся фланец, к которому с помощью двенадцати стяжных болтов крепились диски колеса (на каждой стороне фланца ступицы имелись кольцевые буртики для центровки дисков). В каждом диске диаметром 555 мм имелось шесть отверстий для выхода грязи и снега, попадавших между дисками колес во время движения танка, края отверстий для придания дискам большей жесткости были отбуртованы. На обод каждого диска напрессовывался и приваривался с двух сторон стальной бандаж, имевший на наружной торцевой стороне цилиндрическую проточку для снижения массы. Кроме этого в каждом диске имелось по шесть отверстий для прохода осей роликов. Между дисками на осях роликов были зажаты втулки, со свободно посаженными на них роликами, входившими в зацепление с гребнями траков гусеницы. Для увеличения опорных поверхностей осей роликов к дискам были приварены бонки. С целью уменьшения износа гребней траков рабочая поверхность роликов была выполнена в виде желобка. При надетой гусенице гребни траков входили в промежутки между роликами, а при вращении ведущего колеса ролики находили на гребень и вели гусеницу, упираясь в гребни траков. При этом зацепление осуществлялось всегда с одним гребнем – как только гребень скатывался с ролика, гребень следующего звена гусеницы входил в зацепление со следующим роликом. При движении танка на колёсах ведущее колесо гусеницы вращалось «вхолостую», не совершая полезной работы. Ступица ведущего колеса гусеницы с наружной стороны была закрыта броневой крышкой, крепившейся к ступице с помощью пяти болтов. Диаметр ведущего колеса гусеницы в сборе составлял 634 мм, а его масса – 124,8 кг.

Чертеж 12.11.1сб — Диск ведущего колеса гусеницы

Чертеж 12.11.2сб — Приварка бандажа к диску

Чертеж 12.12сб — Колесо колесного хода с балансиром

Чертеж 12.44сб — Гусеница гребневая

Главными частями первого опорного катка (при движении на колесах – управляемого колеса) являлись коробка цапф, разъемная ступица, два шариковых подшипника, два штампованных диска, изготовленных из броневой стали толщиной 7 мм с наружной резиновой амортизацией, качающийся рычаг с осью и палец цапфы. Коробка цапф представляла собой стальную отливку, своим дном обращенную к наружной стороне опорного катка, и являлась осью вращения катка и опорой для двух шариковых подшипников. С внутренней стороны коробка имела два прилива с отверстием для прохода пальца цапфы, который соединял качающий рычаг с коробкой, а также прилив, расположенный в верхней части коробки, к которому с помощью двух болтов крепился поворотный рычаг рулевого управления. Наружная поверхность коробки имела цилиндрическую форму для посадки внутренних обойм двух шариковых подшипников и буртик для их упора. С наружной стороны коробки имелось двенадцать резьбовых отверстий для болтов крепления упорного кольца. Внутренние обоймы шариковых подшипников с внутренней стороны упиралась в буртик коробки, а наружной поверхностью – в упорное кольцо. Наружные обоймы закреплялись в разъемной ступице опорного катка, представлявшей собой два стальных диска с шестью отверстиями для прохода стяжных болтов. Каждая половина ступицы имела внутри цилиндрические выточки, в которых размещались наружные обоймы шариковых подшипников, а снаружи – цилиндрические выступы для установки дисков опорного катка. Обе половины ступицы вместе с установленными дисками опорного катка стягивались шестью болтами, одновременно плотно зажимая наружные обоймы двух шариковых подшипников. С помощью этих же стяжных болтов к наружному диску опорного катка крепился и броневой колпак конической формы, защищавший коробку цапф и шариковые подшипники от пуль и осколков. На обод каждого диска напрессовывался и с двух сторон приваривался стальной бандаж с резиновой грузошиной шириной 150 мм, имевшей сорок два сквозных отверстия для охлаждения и лучшей амортизации. Диаметр и ширина первого опорного катка составляли соответственно 830 мм и 350 мм.

Качающийся рычаг представлял собой стальную отливку коробчатого сечения. На одном конце рычага имелось «ухо» для соединения его с коробкой цапф первого опорного катка, на другом – головка с отверстием для прохода оси рычага. Полая ось качающегося рычага одним своим концом была закреплена в кронштейне, установленном в специальной нише корпуса танка (в «кармане» качающегося рычага), а другим – в трубе рулевого управления. Внутри полой оси качающегося рычага размещалась зубчатая рейка, соединенная с помощью винтовых шестерен с осью съемного штурвала, установленного в отделении управления на рабочем месте механика-водителя. При повороте механиком-водителем штурвала (при движении на колесах), винтовая шестерня, находившаяся в зацеплении с зубьями рейки, передвигала рейку влево или вправо от нейтрального положения. Рейка при перемещении увлекала за собой тяги поворотных рычагов управляемых колес, а вместе с тягами и поворотные рычаги, вследствие чего первые опорные катки поворачивались вокруг пальцев коробки цапф. Максимальный угол поворота первых опорных катков танка А-20 относительно нейтрального положения при движении на колесах составлял 15°.

Второй, третий и четвёртый опорные катки (ведущие колёса при движении без гусеницы) имели одинаковую конструкцию. Каждый опорный каток состоял из ступицы и двух штампованных дисков, изготовленных из броневой стали толщиной 7 мм с наружной резиновой амортизацией. Ступица опорного катка представляла собой стальную отливку с фланцем посредине. Для установки дисков на фланце ступицы были сделаны кольцевые проточки с шестью отверстиями для прохода шпилек, крепивших диски и ведомую шестерню колёсного редуктора к ступице. Для дополнительной защиты редуктора и ступицы на опорном катке был установлен броневой колпак в виде усеченного конуса толщиной 7 мм, крепившийся к наружному диску опорного катка с помощью шести болтов, этими же болтами внутренний и наружный диски соединялись между собой. Ступица опорного катка с наружной торцевой стороны была закрыта съемной конической броневой крышкой, крепившейся к ступице также с помощью шести болтов. На обод каждого диска напрессовывался и приваривался с двух сторон прерывистым швом стальной бандаж с резиновой грузошиной шириной 150 мм, имевшей сорок два сквозных вентиляционных отверстия. Внутри ступицы, с двух ее сторон, имелись цилиндрические выточки с буртиками для установки двух конических роликовых подшипников, на которых опорный каток напрессовывался на ось катка балансира. Диаметр и ширина второго, третьего и четвертого опорных катков были такими же, как и у первого опорного катка и составлял 830 мм и 350 мм соответственно. Масса опорного катка с колёсным редуктором и балансиром равнялась 299,4 кг. Для уменьшения износа резинового массива грузошины при движении на колёсах всем опорным каткам танка А-20 был придан угол развала в 1°30’ (угол между вертикальной плоскостью и плоскостью вращения опорного катка).

Каждая гусеница танка А-20, шириной 400 мм, представляла собой замкнутую цепь из шарнирно соединенных и чередующихся между собой семидесяти двух траков (36 с гребнем и 36 без гребня), длинной 12024 мм. Каждый трак имел по 13 проушин – по 7 с передней стороны и по 6 – с задней. Между собой траки соединялись через проушины стальными плавающего типа пальцами диаметром 18 мм – по одному пальцу на каждом открытом металлическом шарнире. Осевое перемещение пальца в проушинах траков ограничивалось заклепками, вставляемыми в отверстия в крайних проушинах передней стороны траков. Шаг каждого трака (расстояние между осями проушин) равнялся 167 мм, высота трака с гребнем – 172 мм. Масса двух собранных гусениц составляла 1300 кг. Гребни траков входили в зацепление с роликами ведущего колеса гусеницы и преобразовывали вращательное движение ведущего колеса в поступательное движение танка. Наружная поверхность траков, соприкасавшаяся с грунтом, имела ребра жесткости, которые одновременно являлись и грунтозацепами. При движении танка по грунту с низкой несущей способностью или обледенелым дорогам предусматривалось использование дополнительных грунтозацепов – шпор. Для крепления шпор (с помощью двух болтов) в каждом траке имелось по два отверстия. Однако необходимо отметить, что опытный образец танка А-20 не был оснащен комплектом шпор, так как их конструкция на тот момент не была разработана. Значительная ширина (400 мм) и большая длина опорной поверхности (3674 мм) гусениц обеспечивали танку А-20 хорошую проходимость на гусеницах, так как среднее давление на грунт не превышало 0,61 кгс/см².

Направляющее колесо («ленивец») предназначалось для направления передней ветви гусеницы при её перематывании, а вместе с механизмом натяжения – для изменения натяжения гусеницы. Направляющее колесо представляло собой литое стальное колесо с двумя напрессованными обрезиненными бандажами, и было установлено в носовой части танка на роликовом и шариковом подшипниках на наружной оси кривошипа механизма натяжения гусеницы. Внутренняя ось кривошипа была вставлена в броневой литой кронштейн, приклепанный и приваренный к переднему бортовому листу корпуса танка, в месте соединения его с лобовым листом. Кривошип крепился к кронштейну гайкой, расположенной внутри корпуса танка, причем положение кривошипа фиксировалось зубцами. При затянутой гайке, зубцы, размещенные на торцах кривошипа и кронштейна (в месте их соединения), находились в зацеплении и препятствовали самопроизвольному проворачиванию кривошипа вокруг его внутренней оси. На внутренней оси кривошипа через шлицевое соединение было установлено червячное колесо, связанное с червяком, установленным в бронзовых втулках, впрессованных в картер механизма натяжения гусеницы. Доступ к хвостовику червяка механизма натяжения гусеницы осуществлялся через отверстия в наклонном лобовом листе корпуса танка. При изменении натяжения гусеницы, гайка, крепившая кривошип, ослаблялась, зубцы кривошипа и зубцы кронштейна выводились из зацепления. Затем, за счет вращения торцовым ключом хвостовика червяка механизма натяжения гусеницы, осуществлялся поворот кривошипа, и расстояние между центрами ведущего колеса гусеницы и направляющего колеса изменялось, вследствие чего натяжение гусеницы увеличивалось или ослабевало, в зависимости от направления поворота кривошипа. Ход направляющего колеса в горизонтальной плоскости достигал 170 мм, а угол поворота кривошипа – 180°, что обеспечивало возможность сокращения гусеницы на два трака (в случае сильного износа пальцев и проушин траков). Диаметр направляющего колеса составлял 504 мм, а его масса равнялась 104,6 кг.

Система подрессоривания

Равномерное распределение массы танка А-20 через элементы гусеничного движителя на грунт и смягчение толчков и ударов, действовавших на его корпус при движении боевой машины по неровностям местности, обеспечивалось системой подрессоривания. Система подрессоривания танка А-20 представляла собой совокупность деталей, узлов и механизмов, обеспечивавших упругую связь корпуса машины с опорными катками, и состояла из восьми расположенных внутри корпуса танка независимых (индивидуальных) узлов подвески (по числу опорных катков). В состав каждого узла подвески танка А-20 входили: балансир, металлический упругий элемент – цилиндрические винтовые пружины сжатия (по одной пружине в узлах подвески первых опорных катков и по две пружины в остальных узлах) и ограничитель хода балансира (упор). В узлах подвесок первых опорных катков роль балансира выполнял качающийся рычаг. Винтовые пружины узлов подвески первых опорных катков размещались горизонтально, а вторых, третьих и четвертых опорных катков – наклонно.

Основными частями каждого упругого элемента узла подвески первых опорных катков являлись цилиндрическая винтовая пружина, направляющий стержень (шток), регулирующий стакан с подушкой пружины, кожух пружины и ограничитель хода качающегося рычага. Винтовая пружина (наружный диаметр пружины 123 мм, диаметр прутка 28 мм) размещалась в стальном цилиндрическом кожухе, установленном горизонтально вдоль борта внутри корпуса танка и соединенным своим фланцем с нишей качающегося рычага первого опорного катка. Внутри пружины был установлен шток, одним концом ввинченный в регулировочный стакан, а другим – соединенный со стойкой качающегося рычага. При подъеме катка вверх шток перемещался вперед, по направлению к носу корпуса танка, и вместе с ним получал движение регулировочный стакан и подушка, которая своим фланцем сжимала пружину. При движении катка вниз шток перемещался в обратном направлении и пружина разжималась. При этом максимальный ход катка вверх ограничивался упором с резиновым амортизатором, установленным в корпусе танка в нише качающегося рычага, а ход катка вниз ограничивался штоком узла подвески, а также гусеницей (в случае движения на ней).

Чертеж 12.12.1сб — Балансир

Чертеж 12.29.14сб — Шахта передняя правая

Чертеж 12.29.16сб — Шахта задняя правая

Упругие элементы узлов подвески вторых, третьих и четвертых опорных катков имели одинаковую конструкцию и располагались внутри корпуса танка наклонно, под углом 28°30’ к вертикали, в специальных шахтах, вваренных в корпус. Винтовые пружины (наружный диаметр пружины 132 мм, диаметр прутка 27 мм) располагались в шахте одна над другой и соединялись между собой с помощью центрирующей втулки. Внутри пружин находился шток (направляющий стержень), в верхней части которого имелся регулировочный стакан, а в нижней – опорная подушка с втулкой, в которую входила цапфа балансира. Верхняя часть регулировочного стакана была ввернута в гайку, шарнирно укрепленную в корпусе танка. С помощью ввертывания или вывертывания регулировочного стакана из гаек (т. е. сжатие или ослабление пружин) обеспечивалось рациональное распределение веса танка на опорные катки. При правильной установке вылета стаканов узлов подвесок величина клиренса танка А-20 равнялась 400 – 410 мм. Связующей деталью между упругим элементом узла подвески и опорным катком являлся балансир, представлявший собой полую стальную деталь сложной геометрической формы и размещавшийся в корпусе танка в нижней части шахты узла подвески. В балансире имелись отверстия, в которые были запрессованы и вварены ось балансира, ось опорного катка и цапфа, соединявшаяся со штоком узла подвески. Кроме этого в балансире имелось отверстие для прохода телескопического карданного вала, передававшего крутящий момент к колёсному редуктору опорного катка, а также к балансиру был приварен диск, к которому с помощью двадцати трех болтов крепился кожух колёсного редуктора. Ось балансира размещалась в трубе, закрепленной поперек днища корпуса танка, и опиралась в ней на две бронзовые втулки. От осевого смещения балансир удерживался съемной броневой крышкой, крепившейся к бортовому листу корпуса и защищавшей балансир от поражений при обстреле. Перемещение балансира вверх ограничивалось упором с резиновым амортизатором. Резиновый амортизатор с помощью четырех болтов крепился к стальной площадке, приваренной внутри шахты узла подвески. При максимальном подъеме опорного катка, балансир специальной стальной площадкой упирался в амортизатор и перемещение катка прекращалось. Ход опорного катка вниз был ограничен величиной перемещения штока узла подвески, а также гусеницей (в случае движения на ней). Динамический ход (вверх) каждого опорного катка составлял 150 мм, статический ход (вниз) – 90 мм. Все детали узлов подвесок вторых, третьих и четвертых опорных катков, за исключением балансиров, были взаимозаменяемы. Балансиры этих узлов подвески были взаимозаменяемы только в пределах одного борта.

Электрооборудование

Электрооборудование, установленное в танке А-20, предназначалось для обеспечения работы систем и механизмов с электрическими приводами, средств связи, контроля режимов работы систем силовой установки, освещения и сигнализации. Электрооборудование состояло из источников и потребителей электрической энергии, контрольно-измерительных приборов, коммутационных и вспомогательных приборов, электрической бортовой сети.

Источниками электрической энергии являлись генератор ГТ-4563А с реле-регулятором РРТ-4576А и четыре аккумуляторные батареи 6СТЭ-128. Генератор ГТ-4563А мощностью 1 кВт, был установлен на правой стороне дизеля В-2 (по направлению движения танка) на двух кронштейнах картера двигателя и закреплен двумя стяжными лентами. Генератор являлся основным источником электрической энергии и предназначался для питания потребителей электрической энергией и подзарядки аккумуляторных батарей при работающем двигателе танка. Шунтового типа генератор ГТ-4563А являлся машиной постоянного тока, в которой механическая энергия преобразовывалась в электрическую. Работа генератора была основана на использовании явления электромагнитной индукции. Якорь генератора приводился во вращение через механизм передач от коленчатого вала двигателя с передаточным отношением 1 : 1,5. Начало подзарядки аккумуляторных батарей происходило при частоте вращения коленчатого вала двигателя 600 – 650 об./мин, что соответствовало частоте вращения якоря генератора в 900 – 975 об./мин.
Реле-регулятор РРТ-4576А был установлен в отделении управления слева от сидения механика-водителя (над нишей качающегося рычага первого опорного катка) и объединял в себе три электромагнитных прибора: регулятор напряжения, реле обратного тока и ограничитель силы тока. Регулятор напряжения предназначался для поддержания напряжения генератора в пределах 24 – 32 В при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. С помощью реле обратного тока генератор автоматически отключался от электрической бортовой сети (при малой частоте вращения коленчатого вала или остановке двигателя, когда напряжение генератора становилось ниже напряжения аккумуляторных батарей) или включался в сеть (когда напряжение генератора превышало напряжение аккумуляторных батарей). Своевременное включение генератора в электрическую бортовую сеть разгружало аккумуляторные батареи и обеспечивало их подзарядку, а своевременное отключение генератора от сети защищало генератор и предохраняло аккумуляторные батареи от чрезмерного обратного (разрядного) тока. Ограничитель силы тока предназначался для ограничения максимального тока (40 А), отдаваемого генератором в бортовую сеть, с целью предохранения генератора от перегрузки.

Чертеж 12.26.8сб — Установка сигнала

Чертеж 12.26.10сб — Установка фары

Чертеж 12.26.11сб — Передняя фара, сборочный чертеж

Четыре 12-вольтовые свинцово-кислотные стартерные аккумуляторные батареи 6СТЭ-128, с номинальной емкостью по 128 А∙ч каждая и номинальным напряжением 12 В, размещались на рамах (постелях) на расстоянии 225 мм от днища танка в моторном отделении, по обеим сторонам от двигателя (по две) на специальных кронштейнах. Аккумуляторные батареи являлись вспомогательным источником электрической энергии и предназначались для питания электростартера при пуске двигателя, а также для питания электрической энергией потребителей при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя (когда генератор отключен от электрической бортовой сети танка), либо при неработающем двигателе. Между собой аккумуляторные батареи имели смешанное (параллельно-последовательное) соединение, при этом их общая номинальная емкость составляла 256 А∙ч, а номинальное напряжение – 24 В.

Потребителями электрической энергии танка А-20 являлись: стартер СТ-70 с пусковым реле РС-260, электродвигатель МБ-20 механизма поворота башни, электродвигатель МВ-24 вытяжного вентилятора боевого отделения, стабилизатор прицела ТОП-1, радиостанция 71-ТК-3, танковое переговорное устройство ТПУ-2, звуковой электросигнал ГФ-4702, приборы наружного и внутреннего освещения.

К приборам наружного освещения относились: фара «КДО» с двумя электролампами «большого» и «малого» света мощностью 25 и 5 Вт соответственно, установленная на кронштейне, приваренном к носовому листу корпуса слева от броневого колпака для лобового пулемета (во время испытаний фара «КДО» была заменена на прожектор), а также танковый прицельный прожектор (типа ТПП) с электролампой мощностью 250 Вт, установленный на кожухе броневой защиты маски пушки. Сигнальный («задний») фонарь «ЗИС» с двумя электролампами мощностью по 5 Вт был установлен в корме танка на крыше трансмиссионного отделения под откидным колпаком. Для обеспечения светомаскировки белые стёкла фонаря (верхнее – «стоп» и нижнее – «номерное» для указания тактического номера машины) с внутренней стороны были окрашены в синий цвет. Общее и местное освещение в обитаемых отделениях осуществлялось с помощью трёх плафонов ППТ-37 и четырёх светильников ОСЛТ-37, размещавшихся на аварийном щитке, щитке электроприборов и щитке контрольных приборов, а также переносной лампы ПЛТ-36. Освещение щитка электроприборов осуществлялось с помощью створчатого фонаря КЛС-35.

Контрольно-измерительные приборы обеспечивали постоянный контроль за состоянием наиболее важных систем танка А-20. К контрольно-измерительным приборам танка А-20 относились: сигнальная лампа блокировки масляного крана системы смазки двигателя, вольтметр типа 4 МШС и амперметр типа 4 МТС непрерывно измерявшие и показывавшие напряжение и силу тока бортовой сети.

Коммутационные и вспомогательные приборы обеспечивали перераспределение электрической энергии между потребителями, управление работой приборов и защиту электрических цепей. К коммутационным и вспомогательным приборам электрооборудования танка А-20 относились: блок защиты аккумуляторов с плавкими предохранителями (предохранительная коробка), щиток аварийного (дежурного) освещения, щиток электроприборов, щиток электроприборов башни БЗС-5, выключатель аккумуляторных батарей («массы»), включатель сигнала торможения (стоп-сигнала), вращающееся контактное устройство ВКУ-3А, контактные переходные соединительные и разветвительные колодки и коробки, выключатели типа тумблер, кнопки включения стартера и звукового сигнала, кнопки управления электроприборами, а также штепсельная розетка для подключения переносной лампы. Щиток аварийного освещения, установленный на шахте второго правого узла подвески, предназначался для освещения обитаемых отделений танка и подключения переносной лампы при выключенном выключателе аккумуляторных батарей. На щитке аварийного освещения были расположены плафон ПТ-37, тумблер для его включения, а также штепсельная розетка для подключения переносной электролампы.

Чертеж 12.26.14сб — Установка заднего фонаря

Чертеж 12.26.15сб — Задний фонарь, сборочный чертеж

Чертеж 12.26.29сб — Установка ВКУ

Чертеж 12.26.36сб — Установка аппарата № 2 ТПУ-2

Щиток электроприборов механика-водителя находился в отделении управления слева от сидения механика-водителя (левее реле-регулятора РРТ-4576А) и предназначался для установки и сосредоточения в одном месте необходимых для управления электрооборудованием танка приборов. На щитке размещались вольтметр, амперметр, кнопки электростартера и электросигнала, тумблеры управления наружным и внутренним освещением, сигнальная лампа блокировки масляного крана и восемь плавких предохранителей.

Щиток электроприборов башни предназначался для установки и сосредоточения в одном месте приборов управления электрооборудованием, размещенным в башне танка. На щитке размещались плавкие предохранители и тумблеры включения внутреннего освещения башни, питания радиостанции, аппарата № 1 ТПУ-2, ТПП, электроламп прицелов и ПТК (для стрельбы в темное время суток), а также стабилизатора ТОП-1. Подача электрической энергии к щитку электроприборов башни осуществлялась с помощью вращающегося контактного устройства ВКУ-3А, установленного на днище корпуса танка в центре боевого отделения на специальном кронштейне.

К электрической бортовой сети танка А-20 относились провода, кабели и детали их крепления. На машине была применена однопроводная схема, в которой в качестве минусового провода использовался корпус танка. Исключения составляли лишь цепи аварийного (дежурного) освещения и сигнальной лампочки блокировки масляного крана, напрямую подключенные к аккумуляторным батареям по двухпроводной схеме. Номинальное напряжение бортовой сети равнялось 24 В. Приборы электрооборудования между собой соединялись проводами и кабелями низкого напряжения. В зависимости от мощности присоединяемых потребителей в танке А-20 применялись силовые провода с медной токопроводящей жилой повышенной гибкости, резиновой изоляцией, с оплеткой из стальных оцинкованных проволок, в резиновой оболочке марки ПРП-1 сечением 1,5, 2,5, 10, 35 и 95 мм². Плотная металлическая оплетка провода снижала помехи радиоприему. Для облегчения монтажа и замены проводов, на их концах, около наконечников, были надеты маркировочные кольца с сокращенным обозначением назначения провода.

Средства связи

Основными средствами внешней и внутренней связи танка А-20 являлись коротковолновая приемо-передающая телефонно-телеграфная симплексная радиостанция 71-ТК-3 с умформерным питанием и танковое переговорное устройство ТПУ-2.

Радиостанция 71-ТК-3, установленная в нише башни танка А-20, являлась модернизированной радиостанцией 71-ТК-1 и работала в диапазоне частот от 4 до 5,625 МГц. В комплект радиостанции входили: передатчик и приемник в каркасах с амортизацией, умформеры типа РУН-75 и РУН-10 с фильтрами и кабелями, щелочной аккумулятор типа 4-НКН-10, главный переключатель с кабелями, ящик для запасных ламп, микрофон, два двойных телефона, телеграфный ключ и антенное устройство. Передатчик радиостанции, собранный по схеме независимого возбуждения, обеспечивал работу телеграфом и телефоном и состоял из задающего генератора, усилителя мощности и модулятора. Во всех трех каскадах применялись лампы ГК-20, в которых на накал подавалось напряжение 5,6 В, а на анод – 750 В. В связи с тем, что в бортовой сети танка А-20 напряжение составляло 24 В, то для получения постоянного тока напряжением 750 В в комплекте передатчика имелся преобразователь постоянного тока низкого напряжения в постоянный ток высокого напряжения – умформер РУН-75. Приемник радиостанции, выполненный по схеме супергетеродина с предварительным усилением высокой частоты, имел ручной регулятор громкости. В комплект приемника входило три лампы СБ-112 и четыре лампы УБ-110. Преобразование постоянного тока низкого напряжения в постоянный ток высокого напряжения (200 В) обеспечивалось умформером РУН-10. Приемник радиостанции с каркасом располагался на правой стороне (по ходу движения танка) ниши башни за спинкой сиденья заряжающего, а передатчик с каркасом – на левой стороне за спинкой сиденья командира танка. В каждом каркасе имелось место для укладки крышек приемника или передатчика снимавшихся во время работы на радиостанции. На каркасе передатчика на четырех резиновых амортизаторах был установлен умформер РУН-75, а на каркасе приемника – РУН-10. С помощью главного переключателя осуществлялся выбор одного из трех режимов работы радиостанции: «прием», «передача» и «выключено». Антенное устройство состояло из антенного эбонитового изолятора и стальной пружины с головкой, через которую вставлялась антенна типа АШ или АШТ, собиравшаяся из четырех стальных трубок (колен) метровой длины. Диаметр нижнего колена антенны составлял 12 мм, а верхнего – 6 мм. Антенный ввод радиостанции располагался на задней части крыши башни, с правой стороны по ходу движения танка, и снаружи был защищен броневым стаканом. Приемник радиостанции с помощью двух- и трехжильных проводов был связан с аппаратом № 1 танкового переговорного устройства ТПУ-2, через который командир машины осуществлял внешнюю связь.

Танковое переговорное устройство ТПУ-2 предназначалось для двухсторонней телефонной и световой сигнальной связи между командиром танка и механиком-водителем. В комплект ТПУ-2 входили: аппарат № 1 командира танка, аппарат № 2 механика-водителя, две пары головных телефонов ТГШ, два микрофона типа МА, соединительные кабеля и запасные части. Аппарат № 1 был установлен в башне на рабочем месте командира танка, а аппарат № 2 – напротив сидения механика-водителя на носовом листе корпуса танка, между люком и шаровой установкой лобового пулемета. Между собой аппараты соединялись через ВКУ-3А семижильными кабелями. На боковой стенке аппарата № 1 командира размещалось два переключателя – одиночный и спаренный. Одиночный переключатель имел два положения – «Разговор» и «Готов слушать» (аналогичный переключатель имелся и на аппарате № 2 механика-водителя). Спаренный переключатель имел три положения «Внутренняя связь» – для связи с механиком-водителем, «Рация КВ» и «Рация УКВ» – для приема и передачи через радиостанцию. При разговоре между командиром и механиком-водителем одиночные переключатели обоих аппаратов переводились в положение «Разговор», а спаренный переключатель командира в положение «Внутренняя связь». При окончании разговора одиночные переключатели возвращались в положение «Готов слушать». На передней стенке каждого аппарата для обеспечения световой сигнализации имелась кнопка для подачи сигнала и лампа с красной линзой для контроля вызова. Световая сигнализация работала при любом положении переключателей обоих аппаратов.

Возимые запасные части, инструмент и принадлежности (ЗИП)

Комплект ЗИП состоял из общего, специального и шанцевого инструментов, тяговых и подъемных приспособлений, запасных частей, принадлежностей и материалов, предназначавшихся для технического обслуживания и несложного текущего ремонта танка. Укладка, как внутри, так и снаружи машины, возимых запасных частей, инструмента и принадлежностей для танка А-20 была разработана в чертежах, но на опытном образце не реализована. Согласно конструкторской документации на танке предусматривалась следующая укладка комплекта ЗИП:

• • • два пятитонных домкрата размещались в носовой части корпуса танка у бортов (правого и левого) на специальных площадках и крепились к передним стенкам ниш первых узлов подвески хомутами с зажимными замками;
    • два ящика с ЗИПом пушки размещались на днище в отделении управления под сидением стрелка-радиста;
    • две саперные лопаты укладывались в специальных креплениях снаружи танка на откидном колпаке над крышей трансмиссионного отделения;
    • двуручная пила размещалась снаружи танка на броневом колпаке над правым продольным листом крыши моторного отделения;
    • четыре запасных трака (два с гребнем и два без гребня, соединенные попарно пальцами) крепились к верхнему кормовому листу с правой и левой его стороны.

Чертеж 12.28.3сб — Приспособление для натягивания гусеницы

Чертеж 12.28.17сб — Укладка лопат

Чертеж 12.28.8сб — Крепление запасных траков

Двухлитровый тетрахлорный огнетушитель

Возимый инструмент укладывался в две инструментальные сумки, постоянное место которых внутри машины определено не было. Так же не были определены места для укладки двух буксирных тросов, топора, кувалды и приспособлений для заливки охлаждающей жидкости и масла в системы, обеспечивавшие работу двигателя.

При движении танка на колёсах каждая снятая гусеница разъединялась на три части, которые укладывались на надгусеничных полках друг на друга и пристёгивались к подкрылкам в пяти местах ремнями, изготовленными из тяжелой ременной тесьмы. Во время испытаний, при движении танка на гусеницах, брезент для укрытия танка крепился в передней части к правому подкрылку и надгусеничной полке двумя ремнями. Для тушения пожара в танке имелся тетрахлорный переносной двухлитровый огнетушитель.

источник: https://t34inform.ru/publication/p01-7.html