Опытный высотный пассажирский самолет Renard R.35. Бельгия

Опытный высотный пассажирский самолет Renard R.35. Бельгия

Содержание:

Предисловие редакции: «Потеря стратосферного самолета R.35 лишает нас высококлассного пилота и ставит крест на огромных усилиях, затраченных на его создание». Данная фраза, которую можно было прочитать в прессе 1938 года, подтвердила гибель одной из самых красивых машин, которыми могла похвастаться бельгийская авиационная промышленность. Фактически именно в Бельгии компанией Renard был спроектирован и изготовлен первый коммерческий самолет с герметичной кабиной. Программа создания стратосферного пассажирского самолета велась в годы, предшествовавшие началу Второй Мировой войны.

История разработки

В соответствии с терминологией, использовавшейся в то время,

«данная конструкция избавляла экипаж и пассажиров от изменений атмосферного давления на больших высотах и делало возможным самолетовождение в более благоприятных погодных условиях. Безопасное преодоление самых высоких препятствий также является немаловажным фактором. Помимо этого, пассажиры получают повышенный комфорт благодаря идеальной изоляции (механической и термической) салона от внешней среды. Даже вблизи земли перепады давления, вызванные быстрым снижением самолета, не могут вызвать неприятную заложенность в ушах и, как следствие, длительную глухоту.»

В настоящее время не может быть и речи о дальних путешествиях по воздуху, кроме как на самолете, оборудованном системой кондиционирования воздуха. Чтобы понять значение отрывка, который был приведен выше, необходимо окунуться в эпоху 1937-38 годов, чтобы уловить все внимание, которое могло вызвать эта научно-техническая новинка. Однако этот отрывок, который сегодня кажется устаревшим, свидетельствует о стремлении к совершенствованию. В авиастроительной компании Renard искали способ снизить до разумных пределов физическое утомление пилота, сенсорные способности которого могли ослабнуть после длительного полета на большой высоте. Это были идеи, на которые опирался г-н Альфред Ренар (Alfred Renard) при разработке трехмоторного пассажирского самолета R.35. После расчетов, чертежей и испытаний модели в аэродинамической трубе в Синт-Генезиус-Роде (Rhode Saint Genèse) на заводе компании было начато изготовление самолета. Силуэт самолета оставался классическим; исключением были иллюминаторы небольших размеров, которые заменяли обычные окна. В своих воспоминаниях заводской летчик-испытатель Шарль Румс (Charles Rooms), который выполнил доводку самолета-разведчика R.31, рассказал один забавный случай об этих иллюминаторах. Он с большим интересом следил за постройкой коммерческого трехмоторного самолета, питая тайную надежду на свое участие в его испытаниях. Согласно воспоминаниям Шарля Румса поскольку шесть окон лобового стекла не позволяли в аварийной ситуации эвакуировать членов экипажа, то на время первых полетов Шарль Румс попросил Альфреда Ренара установить съемную панель, соединяющую два иллюминатора.

Однако доводка и испытания самолета были поручены не Шарлю Румсу, а старшине бельгийской военной авиации Жоржу Ван-Дамму (Georges Van Damme). Прототип разбился после первого полета, состоявшегося 1 апреля 1938 года.

В майском выпуске журнала «L’Aviation Illustrée» в свое редакционной статье напомнил, что атмосферные условия не были благоприятными для проведения испытаний R.35, и поставил под сомнение профпригодность начальника аэропорта Брюссель-Эвр (Bruxelles-Evere), который, по словам редактора, должен был запретить взлет.

С другой стороны, свидетели даже сегодня сообщают, что трехмоторный самолет не должен был взлететь и что летчик-испытатель Ван-Дамм должен был ограничиться подъемом хвостовой части и проходом по взлетной полосе на двух точках для демонстрации самолета журналистам печатных СМИ и для съемки кинохроники. Несомненно, пилот был уверен в себе и, возможно, хотел сделать больше, чем было запланировано в программе. Все эти свидетели, в основном бывшие летчики, сходятся во мнении, что старшина Ван-Дамм был мастером высшего пилотажа и что он был не тем человеком, подходящим для испытаний самолета, который столь отличен от машин, которые Ван-Дамм пилотировал ранее.

Именно по этой причине Renard R.35, представлявший собой прекрасное свидетельство развития довоенной бельгийской авиационной промышленности, просуществовал столь короткое время. Этот отличавшийся массивным силуэтом инновационный пассажирский самолет с номером гражданской регистрации OO-ARM был внесен в списки Авиационного управления 28 марта 1938 года под номером 434 и исключен из них менее чем через два месяца – 23 мая.

Это был несчастный случай, который можно было бы назвать банальным, если бы он не был таким трагическим: гибель пилота и закрытие программы. Причины катастрофы оставались непонятными. Поговаривали о преждевременной уборке посадочных щитков, но каких-либо доказательств этому приведено не было. В любом случае, было ли хорошей идеей взлететь в одиночку на трехмоторном самолете, обладавшим таким количеством технических новинок? Разве это не доказательство чрезмерного безрассудства? Так или иначе, секрет своей гибели R.35 унес с собой.

схема опытного высотного пассажирского самолета Renard R.35

слева: приборная панель и штурвалы управления самолетом; справа: герметичный кессон с рамой двери на его левой стороне

инженер Альфред Ренар и летчик-испытатель Жорж Ван-Дамм на фоне пассажирского самолета Renard R.35

опытный высотный пассажирский самолет Renard R.35

опытный высотный пассажирский самолет Renard R.35

опытный высотный пассажирский самолет Renard R.35

роковой взлет 1 апреля 1938 года в Эвре: через несколько секунд произойдет катастрофа

Техническое описание

Крыло

Низкорасположенное крыло большого удлинения состояло из центроплана и двух консолей. Центроплан с нулевым углом поперечного V имел одинаковые длины хорд по всему размаху. Трапециевидные консоли крыла имели положительный угол поперечного V, и к их задней кромке были присоединены элементы механизации крыла: элероны и закрылки. С помощью специально разработанного устройства при достижении заданной скорость закрылки должны были убираться. Данное действие должно было осуществляться автоматически. Зализы соединяли центроплан крыла с цилиндрическим фюзеляжем.

Фюзеляж

Конструктивно фюзеляж состоял из двух основных частей. Передняя часть представляла собой герметичный кессон из легких сплавав, включавший в себя кабину пилотов и пассажирский салон. В целях снижения массы и момента инерции задняя часть фюзеляжа имела металлический силовой набор и полотняную обшивку.

Различные специальные устройства, такие как дверь и два аварийных выхода в потолке герметичного кессона, передаточные гнезда для линий системы управления самолетом, клапаны и вспомогательное оборудование увеличивали массу не более чем на 200 кг, то есть на 2% общей массы самолета.

Салон, рассчитанный на размещение двадцати пассажиров, был оснащен иллюминаторами, которые были проверены специалистом по большим высотам профессор Огюст Пиккар (Auguste Antoine Piccard). Прозрачный, небьющийся, эластичный и абсолютно термостойкий материал при температурах до минус 40° подвергался давлению, в восемь раз превышающему установленные значения. Звукоизоляция и теплоизоляция состояли из чрезвычайно легкого покрытия толщиной 6 сантиметров, покрывающего внутренние поверхности герметичного кессона. Нагревание достигалось просто за счет сжатия воздуха с помощью центробежного компрессора, который восстанавливал уровень давления. При механическом КПД порядка 50% половина энергии, отдаваемой компрессору, преобразовывалось в тепло, в результате чего вместе со сжатием воздуха температура повышалась на 40 °C. Создаваемая таким образом вентиляция герметичного кессона требовала расхода воздуха 200 куб. метров в час.

Компрессор центробежного типа с приводом от электродвигателя предполагалось разместить за герметичной кабиной в задней части фюзеляжа. Регулировка производилась с помощью двух манометров, один из которых был расположен на входе воздуха в компрессор, а другой – в схеме вентилирования пассажирского салона. На выходе компрессора в кабину установлен автоматический предохранительный клапан.

Система кондиционирования воздуха была испытана в брюссельском свободном университете, и дроссельные краны были запущены в производство. Во время испытаний на самолете все элементы системы восстановления давления еще не были установлены. Очень интересным преимуществом самолета наземного базирования, предназначенного для трансокеанских полетов, является плавучесть планера. Очевидно, что герметичный кессон являлся водонепроницаемым. При объеме 60 куб. метров и общей массе 10 тонн у этого самолета, если бы ему пришлось садиться на воду, под водой находилась только небольшая его часть. Коэффициент запаса прочности при статических испытаниях 6,75 обеспечил очень высокую прочность и недеформируемость. Испытания, проведенные авиационной технической службой (Service tecnnique de l’Aéronautique), показали, что после воздействия на планер нагрузок, соответствующих пределу прочности, остаточные деформации не возникали.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета однокилевое классического типа. Однако следует отметить, что во время наземных рулежечных испытаний конструкция руля направления была изменена.

Шасси

Шасси самолета трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки шасси имело широкую колею и убирались в моторные гондолы убирались поворотом вперед с помощью гидравлической системы, которая приводилась в действие с помощью рычага, расположенного у руки пилота.

Уборка и выпуск основных стоек шасси осуществлялись с помощью домкратов и гидравлических насосов с приводом от двигателей. В случае отказа гидравлического насоса давление можно было восстановить с помощью ручного насоса. В чрезвычайной ситуации аварийная система включала баллон со сжатым воздухом, который можно было подключить к домкратам. Хвостовое колесо было неубирающимся.

Силовая установка

Силовая установка высотного пассажирского самолета R.35 могла состоять из трех двигателей с мощностью в диапазоне от 700 до 950 л.с.. Прототип должен был оснащаться тремя 950-сильными двигателями Gnome et Rhône K.14, но были установлены 750-сильные Gnome et Rhône K.9. Запас топлива общей емкостью 2700 литров размещен в трех баках в центроплане крыла. Доступ к топливным бакам осуществлялся без демонтажа важных элементов конструкции крыла.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Renard R.35

Назначение: стратосферный пассажирский самолет

Статус: прототип

Экипаж: 3 человека

Силовая установка: три девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Gnome et Rhône K.9 Mistral, развивавших мощность по 750 л.с. каждый и вращавших трехлопастные металлические винты

Размеры:

размах крыла 25,50 м
длина 17,50 м
высота 5,50 м
площадь крыла 87 м²

Масса:

пустого 6100 кг
полезной нагрузки 2000 кг
общая 10000 кг
максимальная взлетная 10000 кг

Запас топлива: 2700 л

Удельная нагрузка:

на крыло 115 кг/м²
на мощность 3,5 кг/л.с.

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 5000 метров 435 км/ч
крейсерская скорость 350 км/ч
минимальная скорость 115 км/ч
дальность полета с нагрузкой 1800 км
практический потолок 9000 м

Примечание: летные характеристики являются расчетными с помощью поляры, построенной в логарифмических координатах, и не могли быть проверены

источник: André Hauet «Il devait donner la stratosphère à la Belgique… Renard R.35» «Le Fana de l’Aviation» 1977-01 (086), pages 14-16