Подразделение Lycoming корпорации Aviation Manufacturing Corporation располагалось в городе Уильямспорт, округ Лайкоминг, штат Пенсильвания. Компания начала производить авиационные двигатели в конце 1920-х годов. В 1937 году компании Lycoming стало известно, что ее самый мощный двигатель на тот момент двигатель – 12-цилиндровый авиамотор O-1230 – не сможет развивать мощность, необходимую для перспективных боевых самолетов. Разработка двигателя O-1230 началась в 1933 году, но ожидаемые потребности перспективных самолетов в мощности силовых установок превышали то, что мог предоставить 1200-сильный (895 кВт) авиамотор. Инженеры компании Lycoming быстро применили опыт, полученный при создании O-1230, в разработке нового авиационного двигателя.
Компания Lycoming приступил к эскизному проектированию своего нового двигателя в 1938 году, а в середине 1939 года начались работы по детальному проектированию. 24-цилиндровый двигатель имел H-образную конфигурацию и состоял из компонентов двух двигателей O-1230, объединенных с новым картером. Новый двухкомпонентный алюминиевый картер двигателя был горизонтально разделен на две части и вмещал левый и правый коленчатые валы. Каждый коленчатый вал обслуживал два блока по шесть цилиндров, один из которых находился на верхней части двигателя, а другой на нижней. В конструкции двигателя использовались вильчатые и внутренние шатуны, причем вилочные шатуны взаимодействовали с нижними цилиндрами. Двигатель получил официальное обозначение XH-2470 (также этот 24-цилиндровый авиамотор нес обозначение MX-211 [Materiel, Experimental 211 – экспериментальная материальная часть №211]). Первоначально командование авиационного корпуса армии США сочло этот двигатель слишком маленьким, но управление аэронавтики ВМС США поддержало проект. 11 декабря 1939 года управление аэронавтики ВМС США заказало один прототип двигателя, а в 1940 году к двигателю некоторый интерес стал проявлять авиакорпус армии США.
В двигателе Lycoming XH-2470 использовались отдельные цилиндры, каждый из которых состоял из стальной гильзы, привинченной и усаженной в горячем состоянии на алюминиевую головку. Цилиндр с жидкостным охлаждением был окружен стальным кожухом водяного охлаждения. Алюминиевая головка имела полусферическую камеру сгорания с одним впускным клапаном и одним выпускным клапаном, которое имело натриевое охлаждение. Кулачковые механизмы были установлены в верхних частях каждого блока цилиндров, и каждый кулачковый механизм включал в свой состав один распределительный вал, который приводился во вращение валом с задней части двигателя.
Карбюратор с нисходящим потоком воздуха подавал топливо в крыльчатку нагнетателя диаметром 12 дюймов (305 мм), установленного в задней части двигателя. В компании Lycoming экспериментировали с непосредственным впрыском топлива в испытательные цилиндры и планировали внедрить данную систему в двигатель XH-2470, но маловероятно, то какой-либо из двигателей данного типа непосредственный впрыск был внедрен. Двигатели XH-2470-1, XH-2470-3 и XH-2470-7 были оснащены односкоростными одноступенчатыми нагнетателями. Крыльчатка нагнетателя приводилась в движение с частотой вращения, которая в 6,142 раз превышала частоту вращения коленчатого вала двигателя. Двигатель XH-2470-5 был оснащен двухступенчатым нагнетателем, крыльчатка которого вращалась с частотами, которые в 6,06 и 7,88 раз превышали частоту вращения коленчатого вала двигателя. Впускные коллекторы проходили между верхними и нижними блоками цилиндров. В зависимости от установки выхлопные газы либо выводились с внешней стороны цилиндров через отдельные патрубки, либо собирались в коллекторы, общие для каждого блока цилиндров. Были предусмотрены условия для размещения в двигателе турбонагнетателя.
Двигатели XH-2470-1, XH-2470-3 и XH-2470-7 были оснащены валом одиночного вращения и шлицевым валом SAE #60. У двигателей XH-2470-1 и XH-2470-3 редуктор воздушного винта имел передаточное число 0,38. Указывалось, что авиамотор XH-2470-5 имел редуктор воздушного винта с двумя передаточными числами, но их значения нигде указаны не были. Двигатель XH-2470-7 был оснащен валами для установки соосных винтов противоположного вращения и редуктором воздушных винтов с двумя передаточными числами – 0,433 и 0,321. Валы противоположного вращения были шлицевыми валами SAE #40-60; внутренний вал вращался против часовой стрелки, а внешний вал – по часовой стрелке. Передачи в редукторах воздушных винтов всех двигателей осуществлялись посредством прямозубых шестерен, и в самом авиамоторе вал пропеллера был расположен выше центральной линии двигателя. Двигатель мог быть установлен как в вертикальном, так и в горизонтальном положениях.
Двигатель H-2470 имел диаметр цилиндров 5,25 дюймов (133 мм) и длину хода поршня 4,75 дюймов (121 мм). Полный рабочий объем двигателя составлял 2468 кубических дюйма (40,2 л), а степень сжатия составляла 6,5 к 1. На взлете при 3300 об/мин двигатель H-2470 развивал мощность 2300 л.с. (1715 кВт), в штатном режиме на высоте 3500 футов (1067 м) при 3100 об/мин развивал мощность 2000 л.с. (1491 кВт) и в крейсерском полете на высоте 15000 футов (4572 м) при 2400 об/мин – 1300 л.с. (969 кВт). Помимо этого, с двухскоростным нагнетателем двигатель на высоте 15000 футов (4572 м) в режиме предельной мощности при 3300 об/мин развивал 1900 л.с. (1417 кВт) и в штатном режиме на той же высоте при 3100 об/мин развивал мощность 1750 л.с. (1305 кВт). Для полета в пикировании двигатель XH-2470 имел ограничение частоты вращения вала 3720 об/мин. Авиамотор XH-2470 с валом воздушного винта одиночного вращения имел длину 89,9 дюймов (2,28 м), ширину 50,3 дюймов (1,28 м) и массу 2430 фунтов (1102 кг). Двигатель XH-2470-7, оснащенный соосными винтами противоположного вращения, имел приблизительную длину 114 дюймов (2,90 м) и массу 2600 фунтов (1179 кг).
Еще до того, как начались испытания XH-2470, компания Lycoming предложила вариант двигателя в качестве ответа на сделанный авиационным корпусом армии США запрос на получение данных R40-D, который был выпущен 6 марта 1940 года. Спецификация R40-D требовала создания авиационного двигателя мощностью от 4000 до 5500 л.с. (от 2983 до 4101 кВт) для использования в силовых установках дальних бомбардировщиков. В компании Лайкоминг предложили соединить два двигателя H-2470 вместе, создав 48-цилиндровый авиамотор XH-4940. С помощью односкоростного одноступенчатого нагнетателя двигатель XH-4940 на высоте 8500 футов (2591 м) при 3100 об/мин должен был развивать 4800 л.с. (3579 кВт). Расчетная максимальная частота вращения вала двигателя XH-4940 составляла 3400 об/мин, а масса авиамотора составляла бы 6200 фунтов (2812 кг). Спецификация R40-D не привела к положительным результатам и в середине 1940 года была отменена.
Двигатель XH-2470 был впервые испытан в июле 1940 года. Данный авиамотор был выбран в качестве силовой установки палубного истребителя Curtiss XF14C и армейского истребителя Vultee XP-54 Swoose Goose. Первоначально в XP-54 планировалось использовать двигатель Pratt & Whitney X-1800 (XH-2240/XH-2600), но в октябре 1940 года разработка этого двигателю была прекращена. Отмена X-1800 привела к интересу командования авиационного корпуса армии США к XH-2470, и в октябре 1940 года были заказаны 25 экземпляров данного двигателя (позже заказ был увеличен до 50 экземпляров). В авиационном корпусе армии США были заинтересованы в использовании двигателей XH-2470 в качестве силовой установки тяжелого истребителя Lockheed XP-58 Chain Lightning. Компании Bell и Northrop также выразили заинтересованность в двигателе для своих будущих проектов.
В апреле 1941 года двигатель XH-2470 завершил приемо-сдаточные испытания ВМС США. На тот момент истребители XF14C и XP-54 находились на стадии разработки рабочих чертежей. Тем не менее, ВВС армии США (в июне 1941 года американская армейская авиация изменила свое название) в течение всего 1941 года продолжали изменять требования к истребителю XP-54. В проект компании Vultee были добавлены турбонагнетатели, герметичная кабина и возможность установки двигателя Wright R-2160 Tornado. Только в 1942 году, когда разработка R-2160 серьезно отставала от графика, от установки двигателя Tornado на XP-54 было решено отказаться, и XH-2470 стал серьезно рассматриваться в качестве силовой установки этого истребителя. На XP-54 планировали установить двигатель XH-2470-7 с соосными винтами противоположного вращения, но из-за задержек с разработкой редуктора воздушных винтов на прототип был установлен двигатель с пропеллером одиночного вращения. В соответствии с требованиями ВВС армии США на первый прототип XP-54 должны были быть установлены два турбонагнетателя Wright TSBB и на второй самолет – один экспериментальный турбонагнетатель General Electric (GE) XCM. Согласно ряда сообщений в мае 1942 года ВМС США заказали 100 двигателей XH-2470. Таким образом, общее число заказанных двигателей XH-2470 должно было составлять 100 экземпляров, по 50 авиамоторов для армейской авиации и авиации флота.
Первый прототип XP-54 (41-1210) совершил свой первый полет 15 января 1943 года с авиабазы ВВС армии США Мюрок (ныне Эдвардс), штат Калифорния. За исключением первого полета установленный на прототипе XP-54 двигатель XH-2470 вращал воздушный винт Hamilton Standard диаметром 12 футов 2 дюйма (3,71 м). Хотя самолет продемонстрировал хорошую управляемость, его разработка сопровождалась постоянными изменениями в конструкции и назначении машины. Самолет демонстрировал недостаточные летные характеристики, а двигатель XH-2470 имел некоторые проблемы, такие как вспенивание масла при высоких оборотах вала двигателя или на высотах выше 20000 футов (6096 м).
Первый XP-54 был доставлен на авиабазу Райт-филд, штат Огайо, и совершил свой первый полет 28 октября 1943 года. После следующего полета тщательный осмотр XH-2470 выявил некоторые незначительные проблемы, а также повреждение крыльчатки нагнетателя. Двигатель был снят и отправлен компании Lycoming для ремонта. Стоимость ремонта двигателя была больше, чем ВВС армии США были готовы заплатить, что показало отсутствие интереса со стороны армейских ВВС к программе XH-2470. Первый прототип XP-54 был лишен статуса пригодного для полетов самолета и использовался в качестве источника запчастей для второго прототипа XP-54. Первый прототип XP-54 выполнил 86 полетов и налетал в общей сложности 63,2 часа.
Гораздо хуже было то, что в декабре 1943 года ВМС США отменили свой заказ на двигатели XH-2470, решив оснастить опытные палубные истребители XF14C оснащенными турбокомпрессорами двигателями Wright R-3350. Факторами, повлиявшими на это изменение, были давнее предпочтение американского флота двигателям воздушного охлаждения, изменение приоритетов в использовании XF14C (высотный истребитель), проблемы с разработкой двигателя XH-2470 и сомнения в том, что двигатель будет готов вовремя и что оснащенным им самолеты примут участие во Второй Мировой войне. В то же время компания Lycoming сконцентрировала свои усилия на программе создания 36-цилиндрового авиадвигателя XR-7755. Компания Lycoming вложила более миллиона долларов собственных средств в разработку двигателя XH-2470.
Позднее обшивка верхней части капота была заменена неокрашенный элемент из нержавеющей стали, и примерно в то же время были окрашены рули направления (снимок архива Фонда аэрокосмического наследия)
Второй прототип XP-54 (42-108994, но на машину был нанесен неправильный номер 41-1211) совершил свой первый полет 24 мая 1944 года с аэродрома Валти-филд. После как минимум трех полетов турбонагнетатель GE XCM и двигатель XH-2470 были сняты с самолета поскольку некоторая несовместимость турбонагнетателя и двигателя вызвала повреждение обоих агрегатов. Были установлены новый двигатель и турбонагнетатель, и в декабре 1944 года XP-54 снова поднялся в воздух. Второй прототип XP-54 совершил не менее 10 полетов; последний полет, совершенный 2 апреля 1945 года, закончился отказом двигателя. К этому времени налет прототипа составил 10,7 часов.
До нашего времени сохранился как минимум один экземпляр двигателя XH-2470. Авиамотор XH-2470-7 находится на хранении в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики Смитсоновского института (Smithsonian National Air and Space Museum). Данный двигатель никогда не устанавливался ни на одном самолете и имел соосные винты противоположного вращения и двухступенчатый редуктор воздушного винта. В описи своего имущества Смитсоновский институт указывает двигатель XH-2470-1, устанавливавшийся на прототип XP-54. Однако никаких дополнительных доказательств существования этого двигателя найдено не было.
Источники:
-
-
- Aircraft Engines of the World 1947 by Paul Wilkinson (1947)
- American Secret Pusher Fighters of World War II by Gerald H. Balzer (2008)
- Development of Aircraft Engines and Fuels by Robert Schlaifer and S. D. Heron (1950)
- U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects Fighters 1939–1945 by Bill Norton (2008)
- Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters by Dennis R. Jenkins and Tony R. Landis (2008)
- The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines by Richard A. Leyes II and William A. Fleming (1999)
- Studebaker’s XH-9350 and Their Other Aircraft Engines by William Pearce (2018)
- Preliminary Model Specification for Engine Aircraft Model XH-2470-4 for Opposite Rotating Propellers by Aviation Manufacturing Corporation Lycoming Division (18 April 1940)
- “The Evolution of Reciprocating Engines at Lycoming” by A. E. Light, AIAA: Evolution of Aircraft/Aerospace Structures and Materials Symposium (24–25 April 1985)
- https://airandspace.si.edu/collection-objects/lycoming-xh-2470-7-h-24-engine
- https://airandspace.si.edu/collection-objects/lycoming-xh-2470-1-h-24-h-type-engine
-
источник: https://oldmachinepress.com/2018/05/05/lycoming-xh-2470-24-cylinder-aircraft-engine/