Опытные советские самолеты глазами запада. Опытный средний бомбардировщик Type 150 (Алексеев 150)

Интересная винтажная статья из ноябрьского 1952 года выпуска журнала «Flying», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Type 150

Благожелательность США и наивность немецких ученых сделали возможным создание новейшего русского тактического бомбардировщика

Автор: ЭНДРЮ БРЕНТ

Содержание:

Советская авиастроительная промышленность разработала ответ британской «Канберре». История самолета TYPE 150 (Алексеев 150), известного как экспериментальный тактический бомбардировщик, проливает свет на быстрый прогресс в проектировании и производстве советских самолетов.

Дальновидная стратегия русских в конце последней войны и эффективность их технической разведки обеспечили СССР не только территориальные приобретения в Западной Европе, но и огромный опыт немецкой авиационной промышленности. Подготовленные технические специалисты следовали по пятам за наступающей Красной Армией и «высвобождали» бесценные аэродинамические данные, опытные образцы и оборудование.

Самыми важными из всех советских военных трофеев были ключевые деятели немецкой авиационной промышленности, которые в своих замыслах и разработках на несколько лет опережали свое время. Легкомыслие немецкой нации привело к появлению множества первоклассных авиаконструкторов и компактной промышленности, хорошо поддерживаемой научными учреждениями.

Вследствие эффективности наших стратегических бомбардировок в годы войны большая часть немецкой промышленности была перемещена в Восточную Германию. На Ялтинской и Потсдамской конференциях русские убедились, что мы выведем наши армии с этой «золотоносной» территории. Благодаря нашей бескорыстной доброжелательности Россия могла свободно откапывать сокровища.

Немецкие авиационные специалисты делились на два типа: наемники и чистые ученые. Наемники, которые хотели получить постоянную работу в любой авиации, независимо от национальности нанимателя были наиболее многочисленными. Чистых ученых, которые всю войну проработали в уединении в своих лабораториях, забывая о падающих бомбах, можно было легко поймать на крючок, как и наемников.

Чтобы заручиться их верным сотрудничеством, русские применили к обеим группам простой психологический трюк.

Представьте себе, если хотите, удивление и облегчение немцев, к которым сразу после шока от поражения в войне подошли «добродушные» и «понимающие» советские должностные лица. Эти русские свободно говорили по-немецки, владели летным, конструкторским и производственным жаргонами. Такие люди, как Туполев и Гуревич, посещали немецкие заводы и открыто восхищались прототипами и методами и технологиями производства. Если немцы поначалу и испытывали неприязнь, то она исчезала при таком обращении.

На заводах компании Junkers в Лейпциг-Мокау (Leipzig-Mockau) и Дессау была организована выставка немецких секретных проектов. Персонал заводов, от научных сотрудников до рядовых рабочих, приглашенный русскими для проведения инспекционных поездок, с гордостью рассказали о своих достижениях заинтересованным посетителям. Если вы когда-нибудь строили летающую модель самолета, даже ту, которая летала не совсем правильно, вы поймете, что чувствовали немцы и как сработала русская уловка.

Введенные в заблуждение льстивыми речами, немцы получили возможность продолжать свою работу с той же или более высокой оплатой и в тех же условиях труда. Почти все без исключения проглотили крючок.

На заводе в Лейпциг-Мокау среди известных конструкторов был доктор Брунольф Бааде. В конце войны он возглавил секретный проект по разработке перспективного околозвукового реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ju-287. По словам друзей, которые сейчас находятся в Западной Германии, Бааде был чистым ученым-мечтателем. Когда русские сделали ему предложение о дальнейшей исследовательской работе, он быстро согласился. Он отобрал из своего персонала 12 человек и двух летчиков-испытателей и доложил о готовности к работе.

доктор Брунольф Бааде

Чтобы заручиться благодарностью и признательностью немцев, русские провернули еще один трюк. Они позволили Брунольфу Бааде и его людям остаться в Германии и жить на грани голодной смерти, в то время как в СССР были сделаны «договоренности» об их приеме. Это было сделано, чтобы смягчить и устранить любые нелояльные идеи, которые могли быть у немцев. Группа Бааде находилась под пристальным и тайным наблюдением МВД (MVD) и, в конце концов, после шестимесячной обработки была доставлена в Москву.

Затем сбитых с толку немецких специалистов в течение двух месяцев допрашивали в МВД. Какое-то время казалось, что русские последуют своей обычной практике отмены своих обещаний, но как только некоторые из группы Брунольфа Бааде начали раскаиваться и сожалеть о своем поспешном решении, допрос был закончен и начался новый этап. Один из этих специалистов, который много лет спустя вернулся в Западную Германию, говорит, что сразу после допросов их накормили и угостили русские хозяева, которые просили прощения за советскую волокиту.

Возглавляемая Брунольфом Бааде группа специалистов проследовала в Куйбышев (ныне Самара), где была расквартирована в казармах ВВС СССР (Red Air Force) и содержалась под охраной. Вскоре прибыли длинные товарные составы и практически в целостности разгрузили прибывший и Лейпциг-Мокау завод компании Junkers.

Русские тщательно старались сделать своих немецких рабов счастливыми. Завод компании Junkers был восстановлен почто в таком виде, в каком он был в Лейпциге. Брунольфу Бааде была предоставлена полная свобода действий в обустройстве его собственной лаборатории. Конструкторские бюро и цеха были оснащены оригинальным оборудованием, а немецкие прототипы доставлены по воздуху. Разговаривающие по-немецки русские инженеры и техники относились с уважением к немецкому персоналу, и никоим образом не мешали работе Брунольфа Бааде.

Рядом с заводом были построены жилые помещения как для одиноких, так и для женатых немцев. Немцы заселились и были обеспечены немецкой едой, немецкой одеждой и цензурированными версиями довоенных немецких фильмов. Единственное, что в «маленькой Германии» не так – это школа, где немецкую молодежь кормили концентрированной коммунистической пропагандой. Весь лагерь был огорожен колючей проволокой и строго охранялся, но жизнь внутри продолжалась без помех.

Постепенно прибывали новые немецкие ученые и оборудование, и на русской земле пустили корни немецкие авиационные и моторостроительные заводы. Профессор доктор Шибе (Professor Doctor Schiebe), Фрондель (Freundel), Вокке (Wocke), Хартманн (Hartmann) и сотни других отправились работать над различными проектами, такими как самый секретный проект командования немецких ВВС по нанесению ударов по целям на другом берегу Атлантического океана – проект дальнего реактивного бомбардировщика JuEF 132 Amerika Bomber.

Не обращая внимания на колючую проволоку, доктор Бааде усердно работал в своей лаборатории. Его статьи по трансзвуковой аэродинамике и проекту 150 быстро оформлялись. Очевидно, Брунольф Бааде угодил своим новым хозяевам, так как через два года после его прибытия в Россию ему было присвоено ему официальное звание профессора.

Русские не довольствовались тем, что позволяли немцам работать в их лабораториях и заводах. Бааде и другие видные немецкие научные работники были «приглашены» для чтения лекций перед секретными собраниями русских инженеров, напитывавшихся их знаниями и идеями. Тексты лекций и даже рисунки, сделанные Брунольфом Бааде на клочках бумаги, записывались, фотографировались и анализировались.

В 1951 году, через пять лет после переезда, Брунольф Бааде был на куйбышевском аэродроме и с гордостью наблюдал как авиатехники выводят из экспериментального ангара его детище – элегантный двухмоторный реактивный бомбардировщик TYPE 150.

Следуя хорошо себя зарекомендовавшей схеме компании Junkers Брунольф Бааде разместил экипаж из трех человек близко друг к другу в носовом отсеке. Эта практика имеет свое определенное психологическое преимущество по сравнению с раздельным размещением членов экипажа. Пилот, второй пилот-штурман и стрелок-радист не чувствуют себя одинокими на своих постах и наслаждаются иллюзорным чувством безопасности, находясь рядом друг с другом. Сделанные в военное время отчеты немецких ВВС показывают, что экипажи Ju-88, в которых люди сидели вместе, были более эффективны, чем самолеты с раздельным размещением членов экипажа.

Помимо психологической выгоды также имеется важный конструктивный параметр. На очень больших высотах небольшое боевое повреждение от одиночной пули вызывает взрывную декомпрессию, а компактность гермокабины снижает эту опасность. Еще одним аргументом в пользу совместного размещения членов экипажа является простота связи и управления командиром в случае отказа внутренней связи. Благодаря возможности более быстрого покидания в случае повреждения и снижению массы бронирования в качестве дополнительных преимуществ, данная компоновка кабины экипажа все более широко используется авиаконструкторами во всем мире.

Обзорность или скорость

Во избежание оптических искажений в остеклении кабины используются плоские пластины, а не изогнутые поверхности из плексигласа. Это создает угловатые формы, которые нежелательны даже с точки зрения дозвуковой аэродинамики. Однако видные немецкие авиаконструкторы, какие как Курт Танк и Вилли Мессершмитт, утверждали, что для экипажа важнее обзорность, чем несколько дополнительных миль в час.

Задняя огневая позиция расположена в хвостовой части, у основания вертикального оперения. Хотя на момент написания статьи пушки еще не были установлены, предусмотрена пневматическая система дистанционного управления пушками, и задняя пушка (или пушки) управляются радистом, сидящим позади пилота и второго пилота-штурмана лицом к хвосту. Первоначально была установлена электрическая система дистанционного управления, от которой позднее отказались в пользу сжатого воздуха. Опять же, в данном случае на выбор Брунольфа Бааде мог повлиять опыт эксплуатации электрических систем в годы войны.

При отсутствии внешних узлов подвески неизвестное количество бомб размещается во внутрифюзеляжном бомбоотсеке, расположенном позади отсека экипажа. Однако ходят слухи, что серийная модель будет иметь узлы подвески для топливных баков, расположенные под консолями крыла между фюзеляжем и силовыми установками.

Силовая установка TYPE 150 (Алексеев 150) состоит из двух турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами Lu-4 (АЛ-5), размещенных в подвесных гондолах, подобно размещению двигателей на B-47 или вспомогательных реактивных двигателей на B-36. Пилоны моторных гондол являются неотъемлемой частью конструкции крыла, но для быстрой замены двигателя можно снять гондолу вместе с пилоном. Верхние части пилоном выступают над верхней поверхностью крыла и образуют довольно громоздкие аэродинамические гребни для предотвращения перетекания потока на больших скоростях. Утверждается, что эти аэродинамические гребни содержат приспособления для размещения стреляющего вперед фиксированного вооружения.

Длина гондол указывает на возможное наличие форсажных камер, хотя в первоначальном отчете, написанном на немецком языке, об этом не упоминалось. Однако в отчете говорилось, что используются вспомогательные силовые установки. (По-немецки форсажная камера называется Nachbrenner, тогда как в отчете используется термин Zusatztriebwerke [вспомогательные двигатели]. Рассказ независимого очевидца о

«вспышках белого дыма в полете и последующем увеличении скорости»

может означать, что для увеличения тяги используются ракетные двигатели.)

В отличие от переделанных русскими немецких двигателей Jumo разработанный Лулковым (Lulkov; очевидно имелся в виду Архип Люлька) турбореактивный двигатель Lu-4 развивает 11220 фунтов (5090 кгс) статической тяги. Если это правда, то совокупная тяга двух турбореактивных двигателей может обеспечить бомбардировщику TYPE 150 впечатляющие летные характеристики.

На момент написания этой статьи имеется только одна оценка скорости. Измерения были выполнены независимым наблюдателем, который увидел самолет в полете и зафиксировал время, которое его силуэт преодолел расстояние между двумя деревьями. Высота, на которой летел самолет, была оценена в 1200 футов (366 м), а расстояние между деревьями и их высота были точно измерены позднее. Из простого тригонометрического уравнения расстояние, пройденное самолетом на высоте 12000 футов (3658 м), равнялось расстоянию между деревьями, умноженному на 1200 и разделенному на высоту деревьев. Это расстояние было пройдено за уже отсчитанное время и дало хорошее приближение к скорости самолета – 680 миль в час (1094 км/ч).

двухмоторный реактивный бомбардировщик TYPE 150 разогнался до скорости 700 миль в час (1126 км/ч)

Четырехколесный шасси позволяет самолету TYPE 150 легко маневрировать на земле, что очень важно для тактического бомбардировщика, действующего с небольших аэродромов. Установленные тандемом две основные двухколесные тележки убираются в фюзеляж длиной 88 футов (26,8 м), а одиночные вспомогательные стойки убираются в моторные гондолы. Оснащенные масляными амортизаторами опоры основных стоек имеют небольшую длину, что придает самолету устойчивость на земле и позволяет использовать экранный эффект земной поверхности при взлете и посадке. Передняя основная стойка несколько короче задней, и на земле самолет имеет ярко выраженный отрицательный угол атаки. Как только передние колеса касаются земли, подъемная сила крыла теряется, а лобовое сопротивление и сцепление колес с поверхностью взлетно-посадочной полосы увеличиваются.

После первых рулежных испытаний летчик-испытатель г-н Матис (Herr Mathies) заметил, что управляемая передняя тележка слишком ограничена в поворотных движениях. Вполне вероятно, что данная проблема была устранена.

Влияние КБ MIG

Крупный вертикальный киль напоминает таковой у истребителя MIG-15 (МиГ-15) за исключением Т-образного крепления стреловидного стабилизатора горизонтального оперения. Основание вертикального стабилизатора необычно толстое, вероятно, из-за необходимости обеспечения дополнительной прочности конструкции и поддержки Т-образного крепления горизонтальной поверхности.

отличительными чертами бомбардировщика TYPE 150 являются крупный киль вертикального оперения и остекление кабины экипажа в стиле машин компании Junkers

Крыло самолета размахом 87 футов (26,5 м) имеет большое относительное удлинение и стреловидность 45°. Крыло соединено с верхней частью фюзеляжа и оснащено аэродинамическими тормозами, размещенными на верхней и нижней поверхностями крыла. Тормозные щитки между фюзеляжем и аэродинамическими гребнями, отклоняются на 90°. Удельная нагрузка на крыло очень высокая – около 135 фунтов/на кв. фут, но своими мощными двигателями быстро разгоняется и легко взлетает с взлетно-посадочной полосы длиной 5000 футов (1524 м).

Было замечено несколько посадок. Каждый раз самолет приближался к взлетно-посадочной полосе с полностью выпущенными закрылками и аэродинамическими тормозами, что придавало ему очень крутой угол глиссирования. После выравнивания не было парения над взлетно-посадочной полосой, а посадочный разбег, учитывая расчетную скорость захода на посадку 170 миль в час (274 км/ч), был на удивление коротким. Интересной деталью стало отсутствие дыма горящей резины при контакте первого колеса с бетонной полосой. В более ранних сообщениях упоминался русский проект по приведению во вращение колес основных стоек шасси перед их касанием полосы, в котором исследовались два решения проблемы износа шин.

Одной из идей были складывающиеся резиновые ребра по бокам колес, которые приводили колеса в движение за счет давления воздушного потока, как только шасси выпускалось. (Компания Goodyear, а также некоторые британские производители экспериментировали с этой идеей.) Другое решение заключалось в том, чтобы приводить в движение колеса с помощью электродвигателя. Хотя информация отсутствует, возможно, что в конструкции TYPE 150 уже используется одно из указанных выше устройств.

Дата дебюта

Как только рулежечные испытания были завершены, TYPE 150 был доставлен в расположенную в Кимрах, Подмосковье, опытно-экспериментальную базу ВВС СССР, где специалисты по проведению испытаний тестируют этот новый тактический бомбардировщик. Ходят слухи, что публичный дебют TYPE 150 запланирован на эту осень.

Информация для данной статьи поступила из трех различных и независимых источников. Большая часть данных была предоставлена одним из сотрудников группы Брунольфа Бааде, который обменял гарантию занятости за колючей проволокой на работу в гараже в Западной Германии. Несмотря на то, что все три источника считаются надежными и исключают преднамеренную дезинформацию, следует сделать одно предостережение, чтобы читатель не воспринял данную статью как истину.

Люди, которые наблюдают за полетами русских самолетов и переправляют информацию на запад, работают в условиях постоянного стресса и страха потерять жизнь, если их поймают на хорошо охраняемых аэродромах советских ВВС. Они полагаются на свои собственные оценочные способности и обязательно запоминают все детали. Они могут ошибаться и бывает делают ошибки. Кроме того, агенты русских спецслужб, зная об отсутствии на западе информации о советских ВВС, распространяют намеренно сфальсифицированные слухи и сообщения, предназначенные для западных адресатов. Некоторые из слухов и сообщений иногда могут избежать тщательного анализа.

Всё это должно быть принято во внимание при чтении любых сообщений из-за железного занавеса.

источник: Andrew Brent «Type 150» «Flying» 1952-11, pages 14, 15, 44

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnye-sovetskie-samolety-glazami-zapada-type150-alexeev150