Опытные истребители Renard Epervier. Бельгия

Содержание:

История создания

В апреле 1927 года в Брюсселе была основана компания Société Anonyme des Avions et Moteurs Renard (Renard). Данная компания с капиталом в 2 000 000 франков того времени своей главной целью производство авиационных двигателей Renard. Под председательством полковника Муллара (Moullard) совет директоров объединил несколько имен, известных в бельгийских авиационных кругах, в том числе Жан Стамп (Jean Stampe), с которым технический директор компании инженер Альфред Ренар (Alfred Renard) уже совместно работал в авиастроительной компании RSV. Следует сказать, что после окончания Второй Мировой войны Жан Стамп и Альфред Ренар вновь объединились, чтобы возобновить производство легких самолетов Stampe et Vertongen SV-4 и запустить серийное производство легких самолетов Stampe & Renard SR-7, на одном из которых отличился покойный чемпион мира по высшему пилотажу Леон Бьянкотто (Léon Biancotto).

Новая компания приступила к изготовлению самолета, который бельгийское правительство объявило победителем конкурса прототипов самолетов-истребителей, проводившегося в 1927 году.

Истребитель-парасоль Renard Epervier имел цельнометаллическую конструкцию из дюралюминия. Первоначально самолет планировали оснастить рядным двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza мощностью 700 л.с., но по эконмическим причинам прототип был изготовлен с 480-сильным радиальным двигателем воздушного охлаждения Gnome et Rhône Jupiter VI, лицензия на производство которого была приобретена бельгийской компанией SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques).

Всего было построено два экземпляра: один компанией Stampe et Vertongen, Антверпен, а другой компанией SABCA в Харене под Брюсселем.

Первый прототип был потерян в октябре 1928 года во время испытаний. Когда самолет вошел в штопор, его пилот Шарль Вутерс (Charles Wouters) покинул машину. После того как Вутерс покинул самолет, Epervier вышел из штопора и вернувшись на нормальную траекторию, начал снижаться, чтобы разбиться недалеко от железнодорожной ветки из Брюсселя в Антверпен (между Вилворде и аэродромом Эвере) под ошарашенным взглядом машиниста паровоза, проезжавшего именно мимо этого места. Машинист был вынужден уменьшить скорость поезда. Увидев, как самолет движется по линии полета, машинист поверил в безрассудство пилота, летящего на малой высоте вдоль железнодорожного пути.

Второй прототип истребителя Epervier, изготовленный компанией SABCA по заказу Альфреда Ренара, получил 28 ноября 1929 номер гражданской регистрации OO-AKN (№180 в государственном управлении гражданской авиации [Registre de l’Administration de l’Aéronautique]). В ходе испытаний была доработана передняя часть самолета; также была принята уже отработанная на другом самолете конструкция хвостового оперения.

Руководство доводочных испытаний самолета было поручено Жозефу Женежану (Joseph Jeunejean), который был уже хорошо известен в автомобильном мире. Испытания проводил капитан Вандерлинден (Vanderlinden), который 27 января 1930 года на аэродроме Эвере-Брюссель представил самолет на конкурс самолетов-истребителей.

На этот конкурс были представлены два французских самолета: Dewoitine D.27 с двигателем Hispano-Suiza HS.600 (пилот Марсель Доре [Marcel Doret]) и Morane-Saulnier MS.222 с двигателем Gnome et Rhône Jupiter VII (пилот Мишель Детруа [Michel Detroyat]).

Два других иностранных самолета не были отобраны для финального показа. Этими неудачниками были британский Bristol «Bulldog» II (пилот Кэмпбелл [Campbell]) и чехословацкий Avia BH.33 (пилот Черны [Czerni]).

На этом история истребителя Epervier заканчивается, хотя все предвещало благоприятный исход. Согласно мнению ряда экспертов самолет признавался интересным, но крест на машине поставила нечестная конкуренция со стороны компании Fairey. Головная компания заключила договор со своей бельгийской дочкой в Госсели (Gosselies) на производство истребителей Fairey Firefly; эта машина была представлена «вне конкурса» и объявлена победителем… Самолет инженера Альфреда Ренара канул в лету. 4 апреля 1932 года OO-AKN был исключен из реестра гражданской авиации после письма г-на Ренара, уведомляющего авиационные службы о том, что самолет был продан бельгийской военной авиации.

схема опытного истребителя Renard Epervier в окончательной конфигурации

первый прототип опытного истребителя Renard Epervier, изготовленный компанией Stampe et Vertongen. Обратите внимание на первоначальный вариант хвостового оперения, отсутствие обтекателей цилиндров двигателя и колес основных стоек шасси

перед самолетом стоят инженер Альфред Ренар (слева) и летчик-испытатель Шарль Вутерс

после проведения модернизации опытный истребитель Renard Epervier имеет более приятный внешний вид

опытный истребитель Renard Epervier в своем окончательном виде. Передняя часть фюзеляжа была доработана, а более вытянутый обтекатель втулки винта облагораживал внешний вид самолета

Техническое описание

Самолет имел прямое крыло без поперечного V с уменьшением длины хорды и толщины у законцовок и у центроплана. С фюзеляжем крыло соединялось посредством четырех регулируемых подкосов, изготовленных из профилированных труб, и двух центропланных стоек, соединявшихся с главным шпангоутом фюзеляжа.

Элероны размещались на задней кромке крыла почти по всему размаху его консолей и по посадке выполняли роль закрылков. Подобные зависающие элероны были применены на ряде других самолетов компании Renard.

Фюзеляж самолета имел круглое поперечное сечение, которое за кабиной пилота начинало уменьшаться.

Основные стойки шасси самолета не были соединены друг с другом и не имели расположенных в нижней части фюзеляжа узлов крепления подкосов или дополнительных стоек. Основные стойки имели обтекатели типа «штаны». Внутри обтекателей размещались шнуровые амортизаторы, которые жестко крепились к фюзеляжу с помощью четырех стыковочных узлов.

Ось, которая скользила в бронзовом кольце, удерживаемом в нижней части обтекателя стойки шасси, в своей верхней части была снабжена вилкой, которая шарнирно соединялась с фюзеляжем. Её нижний конец был изогнут и соединен с образованием полуоси, на которой было установлено колесо. Особая деталь: угол между полуосью и основной частью основный стойки шасси составлял 107,5°. Следствием этого было размещение точки контакта колеса с землей в продолжении этой прямолинейной части. Такое техническое решение позволило уменьшить действующие на ось скручивающие усилия.

Все поверхности управления (элероны, рули высоты и направления) были снабжены пружинными клапанами, закрывающими их вырезы.

Элементы системы управления рулями высоты и элеронами были жесткими и располагались внутри планера, в то время как тросы управляли рулем направления частично выходили наружу.

Вооружение самолета состояло из двух пулеметов, размещенных в передней части фюзеляжа. Летчик визуально мог визуально контролировать патронные ящики. Под фюзеляжем можно было установить держатель для крепления бомбы или торпеды массой 300 кг.

В заключение следует сказать, что в дополнение к двум упомянутым выше экземплярам по просьбе представителя, работающего от имени японской компании, должен был быть изготовлен третий прототип истребителя. Этот третий экземпляр должен был иметь крыло и хвостовое оперение с закругленными законцовками, иметь цельнодеревянный силовой набор и полотняную обшивку. Однако работы по третьему прототипу, который должен был получить 480-сильный двигатель Rolls-Royce, не продвинулись дальше чертежной доски.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Renard Epervier

Назначение: истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 человек

источники:

• текст и часть фотографий – André Hauet «Le Renard «Epervier»» «Le Fana de l’Aviation» 1971-04 (021), pages 8-10
• таблица с ЛТХ – https://en.wikipedia.org/wiki/Renard_Epervier

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnye-istrebiteli-renard-epervier-belgiya