Опытные истребители Messerschmitt Me 309. Германия
Содержание:
Предисловие редакции: Me 309 задумывался в качестве преемника успешного для своего времени истребителя Bf 109. Однако испытания показали серьезные недостатки самолета, который по мнению руководства Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM) не соответствовал требования немецких ВВС. В конечном итоге «триста девятые» не смогли повторить успех своих предшественников и в истории немецкой авиации оказались числе неудачников.
Берлин, 21 января 1943 года. В большом зале заседаний Имперского министерства авиации присутствовали специалисты Технического управления LC и строевые офицеры собрались, чтобы довести до конца одно из регулярно проводимых совещаний по вопросам развития. Полковник Вольфганг Форвальд (Oberst Wolfgang Vorwald), представляющий генерал-фельдмаршала Эрхарда Мильха, открыл заседание с громкого заявления:
«Мне предстоит объявить о решении, касающемся истребителей. Генерал Галланд уже проинформирован о вчерашнем совещании. Я принял решение временно приостановить работы по программе 309…»
Неделю спустя данная программа была окончательно закрыта. Через шесть месяцев после первого полета первого прототипа Me 309 V1 руководство RLM уже не проявляло никакого интереса к самолетам данного типа. Обстоятельства, приведшие к остановке программы, сложны и восходят к 1939 году. Перенесемся в прошлое.
Рано или поздно, но время истребителя Bf 109 – стандартного истребителя военно-воздушных сил Германии – должно было прийти к концу. Таков ход вещей, и это было ясно как и любому представителю руководства RLM, так и директору Вилли Мессершмитту. Тот факт, что весной 1939 года компания Focke-Wulf завершила сборку первого прототипа Fw 190, представлявшего собой преемника истребителю Bf 109, не вызывал особого энтузиазма в Аугсбурге. Собственно говоря, в то же самое время Вилли Мессершмитт хотел вывести на летные испытания Me 209 V4 – потенциального преемника «сто девятого». 12 мая 1939 года Me 209 V4 совершил свой первый полет, но руководство RLM отказалось от этой машины из-за ее плохих летных характеристик.
1 июня 1939 года опытный истребитель Fw 190 V1 уже был в воздухе. Проблемы, с которыми столкнулся прототип из Бремена, дали передышку в вопросе преемника «сто девятого», однако в компании Messerschmitt в это время сосредоточились на других проектах. В 1941 году в связи с предстоящим запуском истребителя Fw 190 в серийное производство в Аугсбурге вновь навострили уши. С марта 1941 года возглавляемая Рихардом Бауэром (Richard Bauer) конструкторская группа (*Baumusterleitung) 109/209 работала над самолетом-преемником истребителя Bf 109 с использованием в его конструкции самых современных достижений авиастроения. Рихард Бауэр, работавший в компании Bayerische Flugzeugwerke (BFW), с 1931 по 1937 год возглавлял конструкторское бюро компании и, в частности отвечал за создание легкого многоцелевого самолета Bf 108, истребителя Bf 109 и тяжелого истребителя Bf 110. Однако на первом этапе за разработку Bf 109 отвечал начальник конструкторского бюро Роберт Люссер, который в 1939 году – на этапе начальных проработок программы Me 262 – покинул компанию из-за разногласий с руководством. Коллега Люссера Вольдемар Фойгт (Woldemar Voigt) занял его место и работал совместно с Рихардом Бауэром над новым самолетом, получившим обозначение Me 309.
Вольдемар Фойгт (1907-1980) возглавлял проектное бюро компании Messerschmitt AG с 1939 по 1945 год. После поражения Германии был вывезен в Соединенные Штаты
Рихард Бауэр (1898-1962) был главным конструктором компании BFW с 1929 по 1937 год. Затем он возглавил конструкторскую группу 109/309
Новейшие достижения в области авиастроения и всевозможные инновации могли быть реализованы только при наличии соответствующего двигателя. В августе 1941 года компания Daimler-Benz объявила о создании подходящего двигателя – 1750-сильного DB 603. Однако этот двигатель еще не был запущен в серийное производство. Только в конце 1941 года компания Messerschmitt AG (Messerschmitt) получила один экземпляр DB 603 для установки на самолет. До этого Фойгту и Бауэру приходилось довольствоваться чертежами компании Daimler-Benz и работать с полноразмерным макетом двигателя. Спустя восемь лет после разработки истребителя Bf 109 инженеры столкнулись с совершенно новыми и значительно возросшими требованиями военного времени. В то время как зимой 1941-42 годов первые серийные истребители Fw 190 сходили с производственных линий, в Аугсбурге над штаб-квартирой компании Messerschmitt сгущались тучи.
Новые контуры от Вольдемара Фойгта
Наследие Роберта Люссерса также включало в себя первые предварительные проработки реактивного истребителя Me 262, дальнейшая разработка которого также входило в обязанности Вольдемара Фойгта, который в течение ряда лет возглавлял проектное бюро. Под руководством Вольдемара Фойгта была разработана новая аэродинамическая/ высокоскоростная концепция, которая была испытано в аэродинамической трубе и которая была использована при разработке Me 309. Протокол совещания, проведенного в компании Messerschmitt 9 июля 1941 года, подтверждает эти предположения:
«По-видимому, исключительно большое заострение хвостового оперения у 262-го себя оправдало. Предлагается применить это и здесь. Преимущества: более тонкий профиль, большее соотношение ширины оперения к высоте и меньшая масса.»
Линии планера также позволяют предположить, что здесь сыграли определенную роль результаты измерений, являвшихся побочным результатом разработки Me 262. Кроме того, в этом планере Рихард Бауэр смог разместить более мощное вооружение, состоявшее из шести пулеметов и мотор-пушки, стрелявшей сквозь полую втулку винта. Кроме того, на новой машине Рихард Бауэр смог избавиться от извечной проблемы «сто девятого»: колея основных стоек шасси была увеличена и теперь напоминала Fw 190, а вместо хвостовой стойки шасси Me 309 получило носовую стойку. В довершение всего летчик получил герметичную кабину и катапультное кресло. Первоначально подвижная часть фонаря кабины была откидывающейся в сторону, но в серийном производстве ее планировалось заменить на сдвигающуюся назад. Катапультное сиденье было разработано и изготовлено компанией Messerschmitt и позднее было повторно использовано на прототипе реактивного истребителя Me 262.
линии Me 309 имеют большое сходство с линиями Me 262. Оба самолета были разработаны Вольдемаром Фойгтом
Как и следовало ожидать, глава компании Вилли Мессершмитт также принял участие в разработке самолета и позаботился о том, чтобы передняя стойка шасси была непосредственно прикреплена к корпусу редуктора двигателя. Будучи убежденным в своей идее, Вилли Мессершмитт подал заявку на получение патента на данную систему крепления. Предполагалось, что двигатель DB 603 будет охлаждаться выдвижным радиатором, расположенным в нижней части фюзеляжа. Однако именно такие технические «уловки», какими бы прогрессивными они ни казались, неоднократно доставляли неприятности самолетам компании Messerschmitt как на испытаниях, так и во время эксплуатации в боевых частях. Медленно но верно, отдел опытного производства под руководством Хуберта Бауэра (Hubert Bauer) смог освоиться с новым самолетом и изготовить его по частям. За несколько месяцев до завершения изготовления первого прототипа руководство компании Messerschmitt планировало изготовление 0-й серии этого, бесспорно, выдающегося нового истребителя. Приведем выдержку из протокола совещания руководства компании Messerschmitt от 29 сентября 1941 года:
«Планируется изготовить в общей сложности 20 самолетов. В связи с этим в Аугсбурге будет изготовлено пять самолетов, в то время как на заводе в Регенсбурге планируется изготовить в общей сложности 15 самолетов. Изготовление первой партии из пяти самолетов должно начаться в Регенсбурге 1 января 1942 года. Изготовление второй партии из десяти машин начнется 1 марта 1942 года. Была предоставлена информация, что крупносерийное производство должно начаться 1 октября 1942 года, а поставка первого серийного самолета должна состояться в середине 1943 года.»
передняя стойка шасси, которая поворачивалась на 90 градусов, была непосредственно прикреплена к редуктору двигателя DB 603. Эта стойка также послужила образцом для носовой стойки шасси реактивного истребителя Me 262
в варианте «тяжелый истребитель» в корневых частях крыла Me 309 должны были быть установлены две пушки MG 151 и два тяжелых пулемета MG 131
на четвертом прототипе Me 309 V4 в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота могли быть установлены два синхронизированных тяжелых пулемета MG 131. Также вооружение самолета должно было включать в свой состав одну мотор-пушку MK 103 или MK 108
Что касается сроков готовности к полету, то в документе указан помесячный цикл, начиная с первого прототипа V1 в марте 1942 года и заканчивая девятнадцатым и двадцатым прототипами V19 и V20 в феврале 1943 года. С сегодняшней точки зрения документ просто описывает принятие руководством компании желаемого за действительное.
Самолет компании Messerschmitt будет отклонен
Весна 1942 года для компании Messerschmitt была катастрофичной: был выпущен приказ о полной остановке производства тяжелого истребителя Me 210. Немедленным результатом этого приказа стал уход Вилли Мессершмитта с поста ответственного директора компании; до самого конца войны ему разрешили оставаться «всего лишь» начальником конструкторской группы. На этом этапе произошло нечто, что невозможно полностью понять: Рихард Бауэр работал над другим проектом истребителя, характеристики которого были аналогичны характеристикам Me 309! Не то, что это была совершенно новая конструкция, а скорее самолет модульной конструкции на базе Bf 109 G. Сокращенный до самого необходимого, самолет должен был снизить нагрузку на производственные мощности за счет имеющихся в серийном производстве комплектующих. С самого начала этот проект был бесплодной игрой воображения, не имевшей приоритета и не пошедшей дальше стадии чертежей. После того, как в руководство компании Messerschmitt вернулось спокойствие, в компании было принято решение, что рулежки прототипа Me 309 V1 начнутся 27 июня 1942 года. В этой связи следует упомянуть, что выдвижной подфюзеляжный радиатор и трехопорное шасси с носовой стойкой несколькими месяцами ранее были испытаны на двух истребителях Bf 109 F-1 с военными номерами SG+EK и VK+AB.
От Me 309 только одни проблемы
Сохранившиеся отчёты об испытаниях бросают довольно мрачный свет на новый перспективный истребитель Me 309. Уже в первый день испытаний 27 июня из-за вибраций опоры во время прогрева двигателя произошел разрыв трубопровода охлаждающей жидкости. Двумя днями позже во время непродолжительных попыток выполнить рулежку возникло шимми носового колеса. В течение последующих нескольких недель этот дефект, усложнявший управление самолетом, не мог быть должным образом устранен, что серьезно затрудняло управление самолетом. Слишком большой ход амортизатора в 70 миллиметров чуть не привел к касанию законцовки 3,4-метрового воздушного винта о землю, и помимо этого из-за сильных вибраций вышел из строя радиатор. Несмотря на несколько дней переделок и ремонта от шимми носового колеса избавиться не удалось. Рулежечные испытания были возобновлены 5 июля и спустя короткое время снова были прерваны, поскольку тормоза основных стоек шасси нагрелись настолько, что возникло сильное задымление. Следующий день 6 июля не принес ничего нового – проблемы остались. Лужа масла на бетонных плитах на приангарной площадке образовалась в результате того, что во время рулежечных испытаний в Аугсбурге носовая стойка шасси была вырвана из крепления на редукторе. Спустя двенадцать дней и еще несколько часов первый прототип Me 309 V1 (военный номер GE+CU) наконец-то был готов к первому полету. Отставание от графика составляло четыре месяца. Под управлением заводского летчика-испытателя Карла Баура (Karl Baur) машина взлетела с аугсбургского аэродрома 18 июля 1942 года и почти сразу же была «награждена» очередной неприятностью. Основные стойки шасси не желали убираться. Сам полет пришлось прервать через пять минут, так как температура охлаждающей жидкости поднялась до 125 градусов. Причиной была передняя стойка шасси и ее створки, которые образовывали встречный поток перед радиатором. По результатам третьего полета, состоявшегося 24 июля и выявившего недостаточную путевую устойчивость, прототип Me 309 V1 получил увеличенное хвостовое оперение. Отчет по результатам шестого полета, состоявшегося 11 августа, гласил:
«На взлете машина с трудом удерживалась в нужном направлении. Машина неустойчива относительно вертикальной оси. Моменты крена, вызванные скольжением, слишком велики.»
на немногочисленных сохранившихся фотографиях в основном показан первый прототип Me 309 V1 (GE+CU). Эти снимки были сделаны летом 1942 года в Аугсбурге на заводском аэродроме компании
выдвижной подфюзеляжный радиатор неоднократно вызывал трудности во время испытаний прототипа Me 309 V1
высокую скорость разработанного Вольдемаром Фойгтом истребителя Me 309 подчеркивает убирающийся подфюзеляжный радиатор. Хвостовое оперение прототипа Me 309 V1 похоже на оперение реактивного истребителя Me 262. Снимок был сделан в Аугсбурге в июле 1942 года. Снимок из коллекции Михеле Марсана (Michele Marsan)
испытания прототипа Me 309 V1, проводившиеся летом 1942 года, потребовали постоянного использования в этих работах монтажников. Первые три испытательных полёта (июль 1942 года) были совершены без обтекателя втулки винта. В серийном производстве откидывающаяся в сторону подвижная часть фонаря должна была быть заменена на сдвигающуюся назад
25 сентября 1942 года передняя стойка шасси первого прототипа Me 309 V1 сложилась, и машина скапотировала
изогнутые лопасти и поврежденный вал винта потребовали замены двигателя на прототипе Me 309 V1
Ситуация не меняется
15 ноября 1942 года второй прототип Me 309 V2 (GE + CV) также был готов к полетам. Отчет по результатам шестого полета (29 ноября) гласил:
«Во время выполнения посадки машина вышла из строя, потому что носовая стойка шасси не вышла полностью.»
второй прототип Me 309 V2 «сломал шею» после стовго первого полета, состоявшегося 29 ноября 1942 года
За вторым прототипом, который был списан, последовал третий прототип Me 309 V3 (GE+CW), первый поле которого состоялся 28 декабря 1942 года. К сожалению, нет никаких фотографий этого самолета, поскольку у этой машины была специальная особенность конструкции. Что касается оснащения опытных самолетов компании Messerschmitt, то в протоколе от 11 сентября 1942 года говорилось:
«Ме 309 V3, как и V1 и V2, но с неубирающимся шасси с хвостовой стойкой (с возможностью установки носовой стойки).»
Рубеж 1942-43 годов был неблагоприятным для Me 309. Попытки исправить плохие летные характеристики первого прототипа Me 309 V1 изменением расположения хвостового оперения и угла атаки крыла, но все было безуспешно. Второй прототип Me 309 V2 был списан после поломки. Третий прототип Me 309 V3 в качестве специальной летной лаборатории не шел ни в какое сравнение с запланированной предсерийной версией.
Прогресса в программе не было, и поэтому для руководства RLM было вполне логичным шагом приказать остановить производство. 22 января 1943 года – буквально через день после решения, принятого в Берлине полковником Вольфгангом Форвальдом, – руководство компании Messerschmitt немедленно передало указания всем задействованным подразделениям:
«Конструкторские работы немедленно прекратить. Продолжаются только следующие испытания: определение летных характеристик, представляющих интерес для других типов.»
Соответственно, четвертый прототип Me 309 V4 последним самолётом, который был изготовлен и который совершил свой первый полет 21 апреля 1943 года.
на рисунке показано как мог выглядеть прототип Me 309 V4, предназначенный для испытаний вооружения. Первый полёт прототипа Me 309 V4 состоялся через три месяца после остановки программы 21 апреля 1943 года
После завершения программы Me 309 и принятия Имперским министерством авиации затрат на разработку Техническое управление RLM разрешило поставку 309-х на экспорт. Японский военный атташе в Берлине генерал-лейтенант Осаму Отани (Osamu Otani) был заинтересован в приобретении новейших техники и Однако ни RLM, ни инженеры из Аугсбурга технологий для своей страны. Однако ни RLM, ни инженеры из Аугсбурга не сообщили, что в сравнительных полетах Me 309 уступает Bf 109 G. Также немецкая сторона ни слова не сказала о технических проблемах машин данного типа. Однако Me 309 V3 не мог быть доставлен в Японию, так как был потерян во время авианалета союзников 25 февраля 1944 года.
поставленный на прикол и лишенный двигателя первый прототип Me 309 V1. На снимке хорошо виден последний и окончательный вариант хвостового оперения
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Messerschmitt Me 309
Назначение: истребитель
Статус: прототип
Компания-производитель: Messerschmitt AG
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 603G, развивавший на взлете мощность 1287 кВт (1750 л.с.)
Размеры:
размах крыла 11,04 м
длина 9,46 м
высота 3,50 м
площадь крыла 16,50 м²
Масса:
пустого самолета 3530 кг
максимальная взлетная 4085 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 8500 метров 748 км/ч
крейсерская скорость на высоте 6000 метров 665 км/ч
посадочная скорость 161 км/ч практический потолок 12 300 м
дальность колета 1100 км
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Выдержки из отчетов об испытаниях
Протокол испытаний №7 за период 25-30 июля 1942 года
Me 309 V1 — 25.7.: Демонтаж прежних рулей высоты и направления. 28.7.: Регулировка новых горизонтального и вертикального оперений. Уборка радиатора по-прежнему не представляется возможной. 30.7.: Четвертый полёт в рамках заводских лётных испытаниях. Во время взлета машину разворачивало влево. Эффективность руля направления была недостаточной, чтобы удерживать самолет в прямом положении.
Протокол испытаний №10 за период 12-13 августа 1942 года
Me 309 V1 – 12.8.: Многократные отказы свечей зажигания были вызваны частым перегревом двигателя. Причина, вероятно, заключается в недостаточном охлаждающем эффекте радиатора. Снятие створки носовой стойки шасси принесло значительное улучшение, поскольку при выпущенной носовой стойке шасси температура охлаждающей жидкости в радиаторе не поднималась выше 100°С.
Протокол испытаний №13 за период 31 августа – 6 сентября 1942 года
Me 309 V1 – 2.9: Снова наблюдалась сильная тряска двигателя. 3.9.: Испытательный полет с целью определения скорости вблизи земли. Достигнутая скорость составляет 556 км/ч.
Протокол испытаний №14 за период 7-13 сентября 1942 года
Me 309 V1 — 8.9.: Перелет в Лехфельд (Lechfeld) и испытание реверсируемого воздушного винта. Во время выполнения посадки после второго испытательного полёта из-за слишком раннего включения реверса произошло резкое торможение. Машина потеряла скорость и подпрыгнула. Повреждение: Вилка носовой стойки шасси деформировалась и изогнулась назад. Руль направления сильно деформирован и поврежден. 12.9.: Установка нового лонжерона хвостового оперения с увеличенным килем. Общее время полета 9 ч 13 мин. Наработка двигателя 14 ч 58 мин.
Протокол испытаний №16 за 17-27 сентября 1942 года
Me 309 V1 – 17.9.: Машина в стадии переоборудования. Изменение поперечного V крыла с 1,5° до 5°. Установка новых основных стоек шасси с увеличенным тормозным эффектом. Замена двигателя после наработки 20 часов. 24.9.: Два полета на определение устойчивости. Разница в продольной устойчивости между крейсерским режимом полета и полетом с набором высоты очень велика. Эффективность руля направления по-прежнему недостаточна для полета по прямой. 25.9.: Проведение контрольных лётных испытаний. Во время выполнения посадки машина скапотировала из-за складывания носовой стойки шасси. Посадка была выполнена на три точки c достаточным отклонением ручки управления на себя.
Протокол испытаний № 17 за 26-11 октября 1942 года
Me 309 V1 – с 26.9. по 5.10.: Устранение повреждений, полученных в результате аварийной посадки. Изменение поперечного V крыла с 5° до 4°. Замена двигателя. 6.10.: Полет на определение устойчивости. Старт машины ухудшился по сравнению с прежним состоянием. Длина разбега очень большая и на взлете машину приходится силой возвращать от увода в сторону.
Протокол испытаний №19 за период с 19-31 октября 1942 года
Me 309 V1 – 22.10.: Испытательные полеты. Скорость отрыва от взлетной полосы 180 км/ч при стартовой массе 3700 кг. 29.10.: Замена двигателя после наработки 20 часов. Двигатель DB 603 A будет заменен на двигатель Серии I с ресурсом 50 часов.
Протокол испытаний №21 за период 9-15 ноября 1942 года
Me 309 V1 – 9.11.: Измерения процессов взлета с бетонной полосы аэродрома Лайпхайм (Leipheim) и посадки на этот аэродром. 11.11.: Демонстрационный полет прототипа Me 309 V1 под управлением полковника Галланда. Продолжение испытаний предкрылка.
Протокол испытаний №22 за период 16-27 ноября 1942 года
Me 309 V1 – 16.-19.11.: Из-за плохой погоды испытательные полеты провести не удалось. 20.11.: Контрольные летные испытания под управлением Бове [испытательный центр Рехлин]. 22.11.: Сравнительные полеты Me 309 и Me 109 G. Маневренность на разворотах у Me 109 G оказалась явно лучше.
Протокол испытаний №23 за период 28-29 ноября 1942 года
Me 309 V2 – 28.11.: Рулежечные испытания с тестированием реверсивного воздушного винта. Из-за неблагоприятных погодных условий заводские летные испытания не проводились. 29.11.: Полет в рамках заводских летных испытаний. После безупречного взлета шасси было убрано при наборе высоты. Во время посадки самолёт получил повреждения из-за неполного выпуска носовой стойки шасси.
Протокол испытаний №24 за период 30 ноября — 7 декабря 1942 года
Me 309 V1 – 5.12.: Высота горизонтального оперения была увеличена, углы отклонения рулей высоты увеличены, угол отклонения руля направления уменьшен. Эффективность элеронов недостаточна, и время выполнения одной бочки составляло 7 секунд. Отклонения угла направления вправо на 40° было недостаточно, чтобы удержать самолет на прямой во время взлета.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Скоростной бомбардировщик Me 309 Zwilling
19 января 1943 года в Берлине в здании Имперского министерства авиации под председательством генерала авиации Эгона Дёрстлинга (Generals der Flieger Egon Doerstling) были представлены результаты конкурса на скоростной бомбардировщик. Представители компаний Heinkel, Messerschmitt, Dornier, Junkers и Arado зачитали доклады о проектах самолетов, способных нести 500-килограммовую бомбу на расстояние 2000 километров со скоростью не менее 750 км/ч. В целях снижения затрат в компании Messerschmitt предложили использовать уже существующие конструктивные элементы: два фюзеляжа Bf 109 G или Me 309. Спустя 210 минут победитель был определён проект Dornier P 231, который позднее стал известен под обозначением Do 335.
источник: Text: Marton Szigeti; Fotos: DEHLA «Satz mit X: Die letzte 09» «Klassiker der Lutfahrt» 2017-07, Seiten 30-37
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-opytnye-istrebiteli-messerschmitt-me-309-germaniya
