Опытные истребители Bristol Scout F & F.1. Великобритания

В годы Первой Мировой войны уровень авиационной техники продвинулся далеко вперед, а за последние ее два года был сделан гигантский качественный скачек. Были разработаны не только более мощные силовые установки, но и были достигнуты успехи в аэродинамике, статике и в общих технологиях. Уже прошли те времена, когда конструкторы и пилоты были счастливы обалдеть самолетами, которые обладали более-менее приемлемыми летными характеристиками, достаточной управляемостью и способными выполнять простейшие боевые задачи. Так, например, годы войны был совершен переход от распространенных на заре авиации выпукло-вогнутых аэродинамических профилей и толстым двояковыпуклым профилям и вместо имевших мощностные ограничения ротативных двигателей стали появляться первые неподвижные радиальные авиамоторы воздушного охлаждения.

В начале Первой Мировой войны британская авиастроительная компания The British & Colonial Aeroplane Co., Ltd. (Bristol) изготавливала для Королевского летного корпуса линейку одноместных многоцелевых бипланов Scout вариантов В, С и D, которые действовали в том числе и в качестве истребителей. Однако самыми известными и ценными самолетами, созданными компанией в годы Великой войны, стали F.2A и F.2B – двухместные истребители, известные как Bristol Fighter (сокращенно Brisfit). В 1917 году компания Bristol вновь попыталась добиться успеха на поприще одноместных истребителей, создав истребители M.1 вариантов А, В и С. Хотя данные машины и были запущены в серийное производство, они не нашли широкого распространения в Европе и действовали на второстепенных ТВД (Ближний Восток и Балканы).

Новый истребитель биплан снова получил наименование Scout и чтобы его отличить от первых «скаутов» в дополнение к названию были добавлены литеры E и F. Планер истребителя Bristol Scout E должен был стать классическим бипланом, а его силовая установка была бы совершенно новой: вместо ротативного двигателя был установлен девятицилиндровый двухрядный радиальный двигатель жидкостного охлаждения Ricardo-Halford Cruciform, развивавший мощность 200 л.с. (147 кВт).

Главный конструктор компании Фрэнк Барнуэлл (Frank Barnwell), взяв за основу первые «скауты», разработал довольно простой планер, однако силовая установка машины не получила официальной поддержки, поскольку уже имелся находившийся в крупносерийном производстве и обладавший схожей мощностью французский двигатель Salmson. Таким образом, двигатель Cruciform не получил дальнейшего развития, и Фрэнк Барнуэлл прекратил работы над проектом Scout E, хотя и продолжил развитие данной идеи.

В новом проекте Барнуэлл вновь использовал сырую и недоведенную силовую установку. На этот раз ею был британский восьмицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Sunbeam Arab II с заявленной мощностью 200 л.с. (147 кВт). Выбор в пользу двигателя компании Sunbeam был связан с тем, что обладавшие сравнимой мощностью восьмицилиндровые авиамоторы компании Hispano-Suiza и их британские аналоги Wolseley Viper шли на оснащение истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5a и для возможного серийного производства машин компании Bristol их попросту не хватило бы.

Кроме того, моторостроительная компания Sunbeam получила большой официальный заказ на несколько вариантов двигателя Arab, первые экземпляры которого только что прошли сертификацию. Решение о выдаче заказа нельзя считать оптимальным, поскольку первые серийные двигатели были неисправными: они недодавали заявленную мощность и страдали от ряда других проблем.

Несмотря на все это в 1917 году Фрэнк Барнуэлл сделал выбор в пользу двигателя Arab II и разработал под него планер для своего нового истребителя Scout F. У двигателя был ряд серьезных преимуществ: он был компактным, его было легко закапотировать и благодаря крупному обтекателю втулки винта можно было заметно снизить аэродинамическое сопротивление. В дальнейшем подобные меры уменьшения лобового сопротивления применялись как в самолетах с рядными V-образными двигателями, так и в ряде машин с радиальными авиамоторами.

В целом конструкция планера была весьма консервативной. Основу силового набора фюзеляжа составляла усиленная расчалками деревянная ферма почти квадратного поперечного сечения. На верхней части фермы были установлены вспомогательные шпангоуты, придававшие машине округлое поперечное сечение. От хвостового оперения до кабины пилота в качестве обшивки использовалось полотно, от кабины пилота до двигателя – листы фанеры. Передняя часть фюзеляжа, которую занимал двигатель, покрывалась листами алюминия.

Бипланная коробка была образована неразъемным верхним крылом, нижним крылом, состоявшим из двух отдельных консолей, двух N-образных межкрыльевых стоек и системы расчалок. Основу силового набора каждого крыла составляли два лонжерона. Механизация крыла состояла из элеронов, размещенных только на верхнем крыле. Нижнее крыло по сравнению в верхним имело меньшие размах и длину хорды. С фюзеляжем верхнее крыло соединялось при помощи коротких кабанных стоек.

Хвостовое оперение и элероны имели силовой набор из стальных труб и профилей и полотняную обшивку. Руль направления не имел аэродинамической и весовой компенсации. Основные стойки шасси полностью соответствовали требованиям времени. Основные стойки соединялись между собой межколесной осью и были снабжены шнуровой амортизацией.

Как уже было сказано выше двигатель Arab II был помещен в плотный капот, из которого выступали только головки цилиндров с выхлопными патрубками. Между основными стойками шасси к нижней части фюзеляжа был временно установлен сотовый радиатор. Воорружение самолета состояло из двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers, размещенных в носовой части фюзеляжа перед пилотом.

Летом 1917 года командование Королевского летного корпуса заказало в общей сложности шесть прототипов истребителя Scout F (серийные номера B3989-B3994). Первый из этих самолетов под управлением Оливера Стюарта (Oliver Stewart) совершил свой первый полет в марте 1981 года. Во время испытательных полетов было обнаружено, что в те моменты, когда двигатель работал безупречно и демонстрировал прекрасные характеристики, машина показывала хорошие летные данные.

первый прототип Bristol Scout F (B3989) с двигателем Arab II

оснащенный двигателем Arab II опытный истребитель Bristol Scout F имел стандартную камуфляжную окраску: верхние и боковые поверхности были окрашены в коричнево-зеленый цвет, нижние поверхности оставались в цветах неокрашенных полотна и фанеры. Капот двигателя, носовая часть и радиатор были серого цвета. Опознавательные знаки наносились на борта фюзеляжа, верхние и нижние поверхности крыльев (сине-бело-красные кокарды) и руль направления (вертикальные синяя, белая и красная полосы). Серийный номер был нанесен на киль

Второй прототип взлетел немного позже, и летчики-испытатели сошлись во мнении, что Scout F обладает лучшими летными характеристиками, чем лучший на тот момент британский истребитель S.E.5a, и обладает при этом лишь немного худшей по сравнению с истребителем Sopwith Camel маневренностью.

второй прототип Bristol Scout F (B3990) с двигателем Arab II

К сожалению к концу 1917 года производство двигателей Arab II было прекращено, и в компании Bristol стали искать для своего самолета альтернативные двигатели. Поскольку двигатели Hispano-Suiza и Wolseley были исключены, то был выбрано новейший 14-цилиндровый радиальный двигатель Mercury, разработанный компанией Cosmos Engineering Co. и имевший паспортную мощность 347 л.с. (255 кВт). Под установку этого двигателя Фрэнк Барнуэлл модифицировал планер B3991, удалив радиатор и установив в передней части фюзеляжа двигатель Mercury. Самолет, получивший новое обозначение Scout F.1 (см. чертеж ниже), сохранил остальную часть конструкции.

схема опытного истребителя Bristol Scout F.1

Первый полет истребителя состоялся в апреле 1918 года. С новым двигателем летные характеристики еще более улучшились, хотя авиамотор Mercury мог выдавать чуть более трехсот лошадиных сил. Однако самолету вновь не повезло: компания-производитель прекратила работы над двигателем Mercury и сосредоточилась на более совершенном, простом и мощном девятицилиндровом двигателе Jupiter.

Bristol Scout F.1 (B3991) отличался от первоначальной версии двигателем Mercury

После прекращения компанией Cosmos своей деятельности производством моторов Jupiter занялась компания Bristol. Двигатели Jupiter имели огромный коммерческий успех; они широко использовали и по лицензии изготавливались в четырнадцати странах, включая Францию (Gnome-Rhône 9 Jupiter), Германию (Siemens-Halske Sh 20), СССР (М-22), Италию (Alfa Romeo 126-RC35), Японию (Nakajima Ha-1 Kotobuki) и Чехословакию (Walter Jupiter). Но это было после окончания Первой Мировой войны.

Из первоначально заказанных шести прототипов двигателями был укомплектованы только три самолета: B3989 и B3990 рядными двигателями Arab II и B3991 радиальным двигателем Mercury. Планер четвертого прототипа B3992 был достроен, но двигателем оснащен не был и использовался для статических испытаний. Изготовленные прототипы испытывались до конца 1919 года и затем были отправлены на слом.

Война закончилась до того, как было принято решение что делать с самолетами дальше. После окончания военных действий и последовавшей за ней демобилизации у стран-участниц скопились значительные излишки военного имущества (в том числе и боевые самолеты), и потому компания Bristol потеряла все шансы на серийное производство истребителей Scout F и F.1 и на разработку варианта «скаута» с другими силовыми установками.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Text: Miroslav Balous Výkrss: Petr Kolmann «Letadla 14-18 Bristol Scout F & F.1» «L+K» 2015-03, str.30-31

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnye-istrebiteli-bristol-scout-f-amp-f1-velikobritaniya