«…она же Элла Кацнельбоген, она же Изольда Меньшова, она же Валентина Паният.»
Вместо эпиграфа:
— Что за чудную музыку Вы играете? Это Бах или Гайдн?
— Та не. Это я так — по клавишам пи…дячу.
(Из старого анекдота).
Давние продукты, более уже не соответствующие вашим теперешним взглядам, равно как и продукты побочные, не отвечавшие вашим взглядам и при самом своём рождении, а просто всего лишь отвлечённо мелькнувшие в ходе размышлений – такие продукты имеют ту прелесть, что их легко оформлять для выкладки. Ведь они достаточно безразличны, чтобы не корпеть над каждой гаечкой.
И-14 я издавна относил к тому роду изделий, которые при определённом приложении к ним усилий могли бы представить собой кое-что примечательное. Особенно если применить к нему V-мотор. Однако это оставалось не более чем представлением – мой интерес к истребителям того периода концентрировался на несколько иных изделиях.
Но вот занялся я Альтернативной Америкой, иногда стал размышлять о роли там СССР, а заодно и о возможностях, имевшихся у СССР для преодоления технологических и организационно-производственных неурядиц предвоенного периода. И пришёл к выводу, что наиболее доступной, наиболее лежащей на поверхности возможностью для того было более глубокое, более широкое и более продолжительное американо-советское экономическое сотрудничество. И как-то все эти размышления сложились-наложились: мелькнули и И-14, и Кертисс, всплыл и евойный ХP-31, как донор V-моторного носа – что я даже завёл было папочку с именем «И-14» и даже вложил туда кое-какой матерьяльчик. Но и в тот раз дело закончилось лишь тем, что почила эта папочка в недрах директории «Разное». И лишь теперь, прикинув, чем бы эдаким заняться ради душевного успокоения, решил я сию тему для себя раз и навсегда закрыть.
Содержание:
РИ преамбула. Выдержка из таймлайна
В СССР задача организации производства алюминиевых полуфабрикатов была поставлена перед специальной Комиссией по металлическому самолётостроению, организованной в ЦАГИ 22 октября 1922. Этот день принято считать днём рождения Туполевского КБ. В состав комиссии вошли А. Н. Туполев (руководитель), И. И. Сидорин (металлург), Г. А. Озеров (прочнист) и Е. И. Погосский (инженер-пилот). В ведении комиссии находились два новых отдела ЦАГИ: Отдел Испытания Авиационных Материалов и Конструкций (ОИАМиК) и Авиации, Гидроавиации и Опытного Строительства (АГОС). В распоряжение секции был передан фюзеляж самолета Юнкерс постройки 1918. Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию: лист гладкий, гофрированный, трубы, профили — подвергся лабораторным исследованиям. Помимо выяснения химического состава, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства.
Опытные плавки дюралюминия проводились сначала в литейной мастерской МВТУ, а затем на базе Кольчугинского завода цветных металлов. В ходе работ к середине 1922 был получен сплав, по качеству не уступающий немецкому дюралюминию, названный кольчугалюминием. Он отличался от дюралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца. После всесторонних испытаний образцов в лаборатории МВТУ, руководимой И. И. Сидориным, стало ясно, что отечественный дюралюминий пригоден для использования в самолётостроении.
В 1923 был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия.
В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях, что давало значительную экономию времени.
Кольчугалюминий впервые использован при конструировании АНТ-1, хотя основными материалами в нём оставались дерево и ткань. Погосский впервые поднял его в воздух 21 октября 1923.
АНТ-1
28 мая 1924 в присутствии руководств Главного Управления РККВФ и ЦАГИ совершил первый официальный полёт первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2. Его успешные испытания показали, что новый материал весьма перспективен в самолётостроении.
В соответствии с решением коллегии Главного экономического управления ВСНХ от 3 февраля 1925 опытное строительство металлических самолётов было сосредоточено в ЦАГИ НТО ВСНХ, то есть в конструкторском бюро Туполева.
К началу 1930-х термин «кольчугалюминий» выходит из употребления и заменяется на «дюралюмин». В дальнейшем кольчугалюминий с небольшими изменениями химического состава вошёл в число стандартных марок дюралюминия, до сих пор известен и применяем как дюралюмин Д1.
Вскоре советские специалисты смогли не только вслепую изучать отдельные немецкие образцы. 20е стали десятилетием германо-советского сотрудничества. Немецкая сторона получила возможность сохранить на построенных в Советском Союзе филиалах немецких фирм технологию производства запрещённого Версальским Договором оружия и обучать своих специалистов его применению на советских полигонах. Взамен СССР получал содействие в развитии своей высокотехнологичной индустрии, в том числе военной, а также знакомился с новейшими мировыми технологиями, в том числе и авиационными.
Фирме Юнкерс был передан в концессию авиационный завод бывшего Русско-Балтийского Общества в Филях. Там в 1923—25 производились самолеты как гражданского, так и военного назначения из дюралюминия. В 1925 в Филях было построено 170 самолетов, 120 из которых составили почти половину тогдашнего советского производства боевой авиации. Но главное состояло в том, что Юнкерс организовал на этом заводе самое современное производство. Хотя тут осуществлялся лишь ограниченный технологический процесс, однако определённый опыт от этого сотрудничества был получен.
Кроме этого Советский Союз получил лицензии на производство немецких самолётов других фирм и авиационных моторов.
А 10 августа 1927 взлетел И-4 (АНТ-5) – первый советский цельнометаллический истребитель, разработанный конструкторской бригадой АГОС под руководством А. И. Путилова. Проект основывался на немецком истребителе Fokker D.XI. Инженер П. О. Сухой спроектировал для него необычную мотораму, изготавливаемую штамповкой. Он же был направлен на завод №22 как представитель разработчиков. До 1931 построено 177 серийных машин этого типа.
И-4 (АНТ-5)
Но к концу 20х вследствие действия версальских ограничений авиационные технологии Германии, особенно в области боевых самолётов, начали отставать от таковых в других развитых странах. К тому же германская сторона не в полной мере выполняла свои обязательства в отношении передачи технологий, а в связи с ростом в Германии финансового кризиса промышленное сотрудничество с ней перестало удовлетворять интересы СССР. К тому же масштабы индустриализации такой огромной страны, как СССР, требовали не европейского малосерийного изготовления, а гигантских предприятий с поточным производством. Однако старт цельнометаллическому авиастроению был дан.
А вскоре Советский Союз приобрёл того партнёра, который как раз и отвечал всем его интересам. В 1929 в США разразилась «Великая Депрессия», и при падении цен на замершем рынке, продукция американских производителей стала крайне выгодной для советской экономики. В 1930 Советский Союз занял второе место среди покупателей американских машин и оборудования, причём за первые 5 месяцев этого года он перескочил с 17го на 6е место. В этот год он вывез 67% всего американского экспорта сельскохозяйственных машин, 65% станков и половину тракторов. СССР занимал первое место по ввозу машин в мире, поглощая четверть мирового экспорта в этой отрасли. Он был крайне выгодным партнёром для пошатнувшейся американской экономики, нуждавшейся в рынках сбыта. Ещё администрация Гувера в 1930-ом ради выгодных контрактов вынуждена была оказать давление на некоторые массовые издания, поднявшие антисоветскую полемику, а также пресечь усилия определённых кругов, направленные на подрыв работы Амторга. А 4 марта 1933 Белый Дом занял Франклин Делано Рузвельт, и 16 ноября этого же года СССР был признан Соединёнными Штатами, что расценивалось в Америке как важное достижение «Нового Курса». Одной из мер по преодолению кризиса, предпринятой администрацией Рузвельта, стало установление надёжного советско-американского экономического сотрудничества.
С началом этого взаимовыгодного сотрудничества Советский Союз получил возможность овладеть передовой техникой и технологиями в кратчайшие сроки, развивая производство при помощи американских партнёров, строя предприятия по проектам американских фирм и производя закупки – всё это на основе долгосрочного американского же кредитования. Кроме того, в условиях жесточайшей безработицы Советский Союз предоставил рабочие места для значительного числа высококвалифицированных американских специалистов. В сентябре 1927 в Политбюро ЦК ВКП(б) создана Постоянная Комиссия по Техническим и Научным Связям со США. Американская помощь привлекалась для строительства гидроэлектростанций, развития нефтяной, горнодобывающей, угольной, химической, металлургической, электротехнической промышленности, но прежде всего для массового производства конвейерной продукции: автомобилей, тракторов, авиационных двигателей и т.д. Днепровская ГЭС была построена по советскому проекту, но с участием в качестве консультантов — немецкой фирмы Siemens и американской компании Cooper Engineering. Крупнейшие в Европе Сталинградский, Харьковский и Челябинский тракторные заводы, Магнитогорский металлургический комбинат, Горьковский автозавод были американского происхождения. Компании Albert Kahn Inc., Ford Motor Company, International General Electric, International Harvester, Radio Corporation of America и др. стали надёжными партнерами Советского Союза. Советские специалисты и рабочие стажировались на предприятиях-подрядчиках в США.
1920-е – 1930-е дали начало мирного экономического сосуществования двух различных систем. Оно позволило СССР войти в высшее звено индустриально развитых держав.
Ещё одной не менее важной причиной сотрудничества было стремление США побудить Советский Союз стать заслоном против экспансионистских устремлений Японии. «Мир вступает в опасный период как в Европе, так и в Азии. Россия со временем может оказать значительную помощь в стабилизации обстановки, по мере того как мир всё больше будет под угрозой», – сказал К. Хелл, госсекретарь рузвельтовской администрации – «Я за признание России… Россия и мы были традиционными друзьями… Совершенно очевидно, что это явится важным фактором в предотвращении японской агрессии в Приморье». Данный момент стал причиной сотрудничества и в военной сфере.
Для авиапрома всё это, естественно, также означало переориентацию на США.
А в это время в США
В 1932 две фирмы – Curtiss и Boeing – конкурировали за право поставлять следующее поколение истребителей для Армии США. Несмотря на большой опыт и тот факт, что до этого момента фирма фактически являлась «королём истребителей» в США, Curtiss 66 (XP-31) проиграл состязание. И вообще, в этот период для Curtiss началась полоса невезения не только в отношении истребителей. Стоковый двигатель фирмы – V-1570 – разрабатывался с учётом этилен-гликолевого охлаждения. Двигатель был принят и закупался Армией, но только в варианте с водяным охлаждением. Этилен-гликолевый же состав оказался весьма текучим при температуре 300°F – а столь высокой, по мнению специалистов компании, температуры требовала Армия, стремившаяся к эффективным высокотемпературным моторам. И преодолеть проблему протекания системы охлаждения никак не удавалось. Начатая в 1932м разработка нового двигателя – V-1800, содержавшего ряд новшеств во исправление указанного недостатка, также испытывала проблемы. Это привело к тому, что в том же 1932м Армия прекратила финансирование также и моторостроительного отделения Curtiss и обратила свой интерес к продукции Continental и Allison. В условиях экономического кризиса такая ситуация не сулила компании ничего хорошего.
И в этот момент, не смотря на все неудачи, а скорее – именно благодаря им, Curtiss стала объектом интереса Амторга. Советская сторона была хорошо знакома с местом Curtiss в отрасли и испытывала большой интерес к опыту компании. Удобным было и то, что, при налаживании сотрудничества с Curtiss, одним выстрелом убивались два зайца – ведь компания занимала ведущее место не только в секторе производства истребителей, но и в авиамоторной отрасли. И тут неожиданным подарком стало ухудшение финансового положения компании, делавшее её весьма привлекательным партнёром в ценовом отношении. Правда, представителей Амторга мало интересовали конкретные истребители Curtiss. От закупки V-1570 к тому времени также отказались. Интерес советской стороны должны были составлять лишь новшества авиационных технологий и методов организации производства в авиастроении. Однако дело приняло иной оборот, поскольку в составе делегации советских специалистов в США находился А. Н. Туполев.
А в это время в СССР
В 1930м бригадой АГОС ЦАГИ был построен истребитель И-8 (АНТ-13), который на 30 км/ч должен был превзойти в скорости новейший, пошедший с 1931 в серию И-5. Достигалось это разницей в двигателях: в отличие от «тупого» радиального на И-5, на И-8 стоял маломидельный и мощный V-образный Curtiss V-1570. Но И-8 не заинтересовал УВВС РККА – там делалась ставка на низкоэнергетическую горизонтальную манёвренность, которая в то время считалась у нас манёвренностью вообще как таковой, то есть единственным существующим в природе видом манёвренности. А такой вид манёвренности проще получить от маленького истребителя с коротким радиальным двигателем.
Однако в 1932 был закуплен Fairey Firefly, испытания которого показали, что
«Маневренность [то есть имеется в виду исключительно горизонтальная манёвренность, см. выше] «Файрфлая» хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост. Большая скорость «Файрфлая» на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но «Файрфлай» в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил «Файрфлай». Выход из боя «Файрфлай» произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может».
Результаты ознакомления с Firefly стали аргументом в пользу создания скоростных истребителей, для которых оптимальными были бы атака с превышения и тактика боя на вертикалях.
Итог
Посещение предприятия и бюро Curtiss привело Туполева к мысли, что лелеемая им концепция скоростного высотного истребителя с большой энергетикой, обеспечиваемой мощным и маломидельным V-образным двигателем, может получить шанс на реализацию в результате многоходовой комбинации, которая должна включать установление серьёзного, значительного сотрудничества с Curtiss и возврат к закупкам V-1570. Тогда ни УВВС, ни Авиапром, поставленные перед очевидностью самого течения событий, не смогут ему помешать. Чёрт возьми, может даже получится наладить совместную с американцами разработку истребителя! И производство его на построенном американцами заводе!
Чтобы добиться согласия американцев, он обрисовал перед руководством компании следующую перспективу. Компания может поправить свои дела, предложив Армии совершенно экстраординарный истребитель. Истребитель обеспечит Туполев — такой истребитель уже создаётся. Так что значительных усилий компании не потребуется. А при согласии американской стороны истребитель включит в конструкцию ряд элементов модели 66, что ещё больше снизит затраты. Главное, чего истребителю нужно от американцев для одержания требуемых качеств – это двигателя с соответствующими характеристиками. Таким двигателем может быть V-1570, если б не его проблема с прогрессивной этилен-гликолевой системой охлаждения. Её доработку скупая Армия не финансирует. Но деньги могут быть получены от Советского Союза. Для этого компания должна заключить с СССР значительный контракт на содействие в развитии технологий и организации авиастроения — например, на строительство завода для выпуска тех самых истребителей и на наладку их производства. Вырученные средства должны быть вложены исключительно в решение проблемы этилен-гликолевого охлаждения. Таким образом будет получен истребитель, с помощью которого как компания Curtiss, так и «фирма» Туполева решат свои проблемы.
Руководство компании приняло предложение.
Характеристики И-14 тип 3 / P-31A-1
Габариты — 8×11×2,5 м
Площадь крыла – 17 кв. м
Вес пустого — 1500 кг
Нормальный полётный вес — 1900 кг
Двигатель — М-27 / V-1570, 600 л.с.
Максимальная скорость — 470 км/ч
Дальность полёта — 600 км
Практический потолок — 8000 м
Вооружение — 2 × 12,7-мм ШВАК / Browning M2, 5 точек подвески.
