Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 6 — Бронированные конкуренты «Ильюшина». Продолжение
Механизм аварийного выпуска шасси требовалось изменить по типу И-153, а воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора выполнить по типу И-180.
Кроме того, члены комиссии потребовали от Кочеригина к 1 июня разработать полную схему бронирования машины, а также проработать вопрос о возможности установки мотора М-71 вместо М-90.
Макетная комиссия в своем заключении особо отметила, что «предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС, а поэтому считает целесообразным ускорение доводки макета и скорейшего разрешения вопроса о постройке самолета».
7 июня С.А. Кочеригин в своем письме А.С. Яковлеву просил дать указание ЦАГИ о внеочередном испытании модели самолета ОПБ с тормозными щитками и об исследовании винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего мотор воздуха. При этом он отмечал, что модель ОПБ находится в ЦАГИ с 14 мая.
На письме Кочеригина замнаркома наложил резолюцию: «т. Петрову. Прошу срочно продувки Кочеригина провести в первую очередь». Начальник ЦАГИ генерал И.Ф. Петров 15 июня на этом же письме написал, что работа будет выполнена, но просил решить вопрос об оплате.
16 июня в письме на имя начальника 11-го ГУ НКАП Шишкина и директора завода № 156 Ленкица заместитель начальника ЦАГИ Б.Н. Юрьев сообщал, что «согласно договоренности с главным конструктором завода № 156 Кочеритиным все основные вопросы по каналу с центральным входом охлаждающего воздуха могут быть решены на основании результатов исследований, которые будет проводить ЦАГИ по заданию завода № 1…». Юрьев имел в виду работы по исследованию истребителя Н.Н. Поликарпова И-185.
27 июня 1940 г. начальник ВВС КАЯ.В. Смушкевич утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90 от 16 июня. Председателем этой комиссии был начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Члены комиссии практически были те же, что в первой. Дополнительно в работе комиссии принял участие СП. Супрун.
Макет ОПБ М-90 в целом был утвержден, хотя членами комиссии были сделаны некоторые замечания по самолету. В частности, «открытие фонаря кабины рекомендовалось сделать по типу самолета СБ» (имелся в виду самолет СБ-РК. — Авт.).
Кроме уже отработанных ранее вариантов бомбовой нагрузки, комиссия предложила предусмотреть возможность применения на самолете мелких бомб в кассетах по типу самолета «100» (имелись в виду кассеты мелких бомб) и обеспечить подвеску 6—8 ракетных снарядов.
В выводах комиссии отмечалось, что предложенное ОКБ специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней необходимо утвердить, хотя серьезного улучшения обзора зоны непосредственно под самолетом оно все же не дает. Подтверждалась необходимость установки в перегрузочном варианте дополнительно двух пулеметов БС.
Кроме того, требовалось обеспечить обогрев и вентиляцию кабины летчика, поставить посадочную фару, улучшить механизацию крыла, разработать и установить воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования не более 550 км/ч, а также автомат вывода из пикирования.
В выводах макетная комиссия отметила, что «предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС КА и поэтому считает необходимым войти с ходатайством в КО при СНК СССР о скорейшем разрешении вопроса о постройке самолета».
Создание ОПБ М-90 было предусмотрено Постановлением Комитета обороны и приказом НКАП от 7 августа 1940 г. Ответственность за постройку самолета возлагалась на НКАП, директора завода № 156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на государственные испытания первого экземпляра к 1 февраля, а второго — к 1 апреля 1941 г.
Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 900 км, предельная дальность — 1100 км. Время набора высоты 7000 м — не более 8,5 мин. Практический потолок 10 500 м.
Вооружение должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовую нагрузку в составе одной бомбы калибра 500 кг внутри фюзеляжа или двух бомб калибра 250 кг под крылом.
Отметим, что планом работы конструкторского отдела N8 17 завода № 156, которым руководил С.А. Кочеригин, предусматривалась разработка к 15 августа 1940 г. чертежей самолета ОПБ М-90 с нормальным капотом ЫАСА, к 31 октября — ОПБ с мотором М-81, к 31 декабря — ОПБ с М-71 и с усиленной механизацией крыла.
Работы по самолету ОПБ, несмотря на большой интерес к нему со стороны ВВС, разворачивались очень и очень медленно, главным образом из-за задержки с доводкой моторов М-90 и весьма сильной загрузки завода № 156 приоритетными программами ОТБ НКВД.
22 ноября Кочеригин, не видя иного выхода, направил наркому авиапромышленности Шахурину письмо, в котором обращал его внимание на недопустимо медленные темпы работ по ОПБ М-90, просил разрешения о замене мотора М-90 на мотор М-89 и, кроме того, ходатайствовал о переподчинении его ОКБ непосредственно директору завода № 156 Ленкину.
Надо признать, в данном случае нарком отреагировал весьма оперативно и уже 3 декабря начальник 7-го ГУ НКАП С.Н. Шишкин направил в адрес Шахурина докладную записку, в которой писал, что «форсировать постройку самолета ОПБ на заводе № 156 можно лишь в ущерб постройке самолетов «102» и «103» конструкции ОТБ НКВД, что нецелесообразно, тем более что для указанного самолета мотор М-90 будет не ранее июня месяца 1941 г.».
Шишкин считал возможным передать постройку одного экземпляра ОПБ и агрегатов для статиспытаний на завод № 288. который может изготовить его с технической помощью завода № 156 примерно к маю—июню 1941 г.: «В настоящее время этот вопрос подрабатывается специалистами этих заводов. Конструктор Кочеригин возражает против передачи, считая, что завод № 156 скорее построит машину».
При этом в качестве радикального решения вопроса Шишкин предлагал создание для ОКБ Кочеригина «скромной от-
дельной базы». По его мнению, наиболее подходящей базой «является цех ширпотреба на заводе № 1. который с очень небольшими капиталовложениями в 1941 г. можно приспособить под опытный завод, способный строить один тип опытного самолета».
Что касается вопросов «переподчинения КБ тов. Кочеригина непосредственно директору завода № 156» и замены мотора М-90 на мотор М-89, то Шишкин рекомендовал Шахурину этого не делать.
Основные аргументы следующие: «КБ тов. Кочеригина передано ОТБ НКВД приказом двух наркомов»; летные данные самолета с М-89 «будут неудовлетворительными и ставить новый мотор все равно придется»; «самолет не настолько срочный, чтобы его выпускать с промежуточным мотором».
В результате А.И. Шахурин никаких шагов для ускорения постройки ОПБ с М-90 практически не сделал, разрешив, однако, разработку эскизного проекта ОПБ с мотором М-89.
В этой ситуации С.А. Кочеригин был вынужден 21 января 1941 г. обратиться с письмом к заместителю Председателя Совета народных комиссаров СССР и председателю Комитета обороны при СНК маршалу К.Е. Ворошилову, в котором сообщалось: «…последние рабочие чертежи на самолет ОПБ М-90 были переданы из КБ на производство досрочно 11 июля 1940 г. Между тем до сего времени самолет не только не построен, но даже не готовы агрегаты для испытаний и стендовые установки для испытания ВМГ с новой системой охлаждения мотора, бомбардировочного (для бомбометания с пикирования) и стрелкового вооружения.
До сего времени не закончено изготовление деталей с механической обработкой для указанных агрегатов и первого летного экземпляра самолета, не говоря уже о втором экземпляре, по которому работа вообще не ведется.
Так как завод должен был по приказу наркома авиационной промышленности выпустить первый летный экземпляр на заводские летные испытания к 1 декабря 1940 г., а второй — к 1 января 1941 г., а фактически это не сделано, то налицо срыв заводом № 156 правительственных сроков выпуска самолета ОПБ.
Никаких внутризаводских планов или графиков и сроков постройки самолетов ОПБ не имеется. Работы по постройке ОПБ выполняются как резервные, лишь в целях ликвидации появляющихся время от времени простоев.
Попытки руководства завода обосновать свое совершенно явное нежелание строить самолет и выполнить правительственное решение отсутствием до сего времени летного мотора М-90 несостоятельны, так как к изготовлению агрегатов для статиспытаний и стендовых установок задержки в получении летного самолета не имеют Никакого отношения. Совершенно очевидно, что эти агрегаты должны быть построены и испытаны до окончания постройки летного экземпляра самолета.
Что касается летного мотора М-90, то при ином отношении к самолету нарком мог бы обязать завод № 29 изготовить к марту месяцу один-два М-90 для проведения летных испытаний, как это сделано в отношении Н.Н. Поликарпова с этим же мотором. Однако наркомат занял позицию невмешательства и Не препятствует безответственному отношению к самолету со стороны завода № 156.
Ссылка руководства завода и НКАП на необходимость постройки на заводе № 156 в первую очередь других опытных самолетов, будучи не ограничена по времени, создает только полную неопределенность по самолету ОПБ, так как после первоочередной машины 103 идут последовательно такие же первоочередные ЮЗУ, 103Ф, 102, 110 и т.д. Уже из такого перечисления совершенно очевидно, что положение самолета ОПБ в ряду других объектов завода № 156 становится совершенно нетерпимым. Нести ответственность за эту работу и за сроки ее в таких условиях совершенно невозможно. Между тем государственные средства, и притом немалые, затрачиваются, стоимость из-за бесконечно длинных сроков резко возрастает, а положительного эффекта не получается.
Не имея возможности добиться нормальных темпов постройки самолетов ОПБ и внесения ясности в вопрос со сроком постройки их на заводе, вследствие отсутствия нажима на завод со стороны наркома, вынужден обратиться к Вам с просьбой вмешаться в это дело и положить конец безответственному отношению завода и наркомата к своевременной постройке этих самолетов.
Так как постройка одномоторного одноместного самолета ОПБ затянулась уже на второе полугодие со времени передачи чертежей на производство и дальнейшая задержка нетерпима, прошу:
1. Обязать завод № 156 форсированным порядком изготовить все агрегаты самолета для статиспытаний и произвести самые испытания.
2. Обязать завод № 29 спешным порядком собрать летный мотор М-90 для этого самолета.
3. Обязать завод № 156 первый летный экземпляр самолета ОПБ с М-90 выпустить на заводские испытания к 15 апреля и дублер к 1 июля 1941 г.
4. Запретить дальнейшее изъятие из КБ-5 квалифицированных специалистов, так как это ведет к фактической ликвидации КБ-5…
Выполняя функцию одномоторного пикирующего бомбардировщика и являясь таким образом новым для наших ВВС типом, самолет ОПБ имеет нормальную бомбовую нагрузку 500 кг внутри фюзеляжа, а в перегрузку может нести и внешние (под крыльями) бомбы, которые могут сбрасываться как с пикирования, так и горизонтального полета так же, как и фюзеляжные бомбы.
Самолет ОПБ, кроме того, может быть использован как одноместный истребитель (без бомб) для воздушного боя, имея нормальное для этого типа вооружение и основные параметры.
По сравнению с последними опытными истребителями, нашими и зарубежными, самолет ОПБ в этом случае будет иметь преимущество в маневре, вследствие меньшей удельной нагрузки на его несущую поверхность, чем у этих истребителей.
Третьим назначением самолета ОПБ является сопровождение бомбардировщиков, так как в нем предусмотрено размещение вместо бомбы внутри фюзеляжа большого бензобака для обеспечения необходимой для этою дальности полета, а вооружение его для этих функций достаточно.
Самолет ОПБ может быть использован также и в качестве штурмовика и самолета содействия наземным войскам, для чего предусмотрена возможность размещения внутри фюзеляжа мелких бомб калибра 2,5, 10, 15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг (в зависимости от калибра).
Таким образом, данный боевой самолет совершенно нового типа, является вместе с тем настолько универсальным, что может быть использован по четырем назначениям совершенно без каких-либо переделок. Будучи простым по конструкции, которая предусматривает массовое производство, самолет найдет широкое применение в Красной Армии, позволяя выполнять большой комплекс боевых заданий при минимальных затратах людских и материальных ресурсов.
Следовательно, тем более необходимо скорее испытать такой самолет нового типа для всестороннего выявления его боевой ценности и скорейшего решения вопроса о массовом его производстве».
По письму Кочеригина секретарь Комитета обороны Пугаев подготовил для Ворошилова справку следующего содержания:
«Комитет обороны Постановлением от 7 августа 1940 г. обязал Кочеригина и завод № 156 построить пикирующий бомбардировщик с мотором М-90 и представить его на госиспытания к 1 февраля 1941 г. с максимальной скоростью 600 км/ч.
Завод № 156, строящий этот самолет, параллельно ведет работу по постройке двухмоторных бомбардировщиков «103» и «102». В настоящее время первый экземпляр самолёта «103» выведен на заводские испытания, достраивается второй экземпляр и на 50% готов в производстве первый экземпляр самолета «102».
Самолет Кочеригина не обеспечен мотором, Так как М-90, под который проектировался самолет, по данным НКАП, Сможет поступить на государственные испытания не ранее августа—сентября. Таким образом, в форсировании работ по самолету ОПБ до настоящего времени не было особой необходимости.
Вызванный в Комитет обороны старший военпред завода № 156 Бровко сообщил, что первый экземпляр ОПБ выполнен на 40—45%. На его достройку потребуется еще около 170 тыс. чел. часов. На февраль 1941 г. запланированным заводом № 156 по самолету объемом работ обеспечивается производство на 100% статических испытаний и на 80% готовности первого экземпляра к марту 1941 г. Учитывая, что реально мотора М-90 к марту с.г. не будет, нужно считать, что темп строительства самолета, намеченный заводом, достаточен.
Вопрос об установлении новых сроков готовности самолета целесообразно решать вместе с планом опытных работ по опытному самолетостроению на 1941 г.
Прошу Вашего разрешения письмо Кочеригина направить Шахурину».
Такое разрешение Ворошилов дал и на письме Кочеригина 6 февраля 1941 г. наложил резолюцию: «Тов. Шахурину А.И. Прошу заинтересоваться и принять нужные решения».
Пока шел «разбор полетов» в отношении ОПБ М-90, специалисты НИИ ВВС успели детально изучить материалы эскизного проекта самолета ОПБ с мотором М-89,
31 января 1941 г. начальник ВВС КА генерал-лейтенант П.В. Рычагов утвердил заключение на эскизный проект ОПБ М-89. Ответственными исполнителями от НИИ ВВС были начальник самолетного отдела военинженер 1-го ранга А.С. Воеводин и военинженер 3-го ранга А.С. Розанов.
В связи с установкой нового мотора были изменены моторная рама самолета, системы выхлопа и всасывания, детали управления мотором и питания (частично), капот мотора снабдили «юбкой», изменены подкос и щиток шасси, а также узлы крепления пулеметов БС.
Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства от 14 августа 1940 г. улучшена механизация крыла путем введения предкрылок.
Нормальный полетный вес ОПБ М-89 после уточнений по весу мотора составил 3680 кг, что было связано с установкой дополнительных приборов и предкрылков, а также с учетом реальных весовых данных уже изготовленных деталей и агрегатов ОПБ.
Центровка ОПБ М-89 стала более передней: 23,05% САХ — на взлете и 25,08% — в полете.
Практически все летные данные ОПБ М-89 вышли за пределы, определенные ТТТ на самолет ОПБ М-90. При этом комиссия особо отмечала, что «просчет всех летных данных самолета ОПБ М-89 реален».
Так, по расчетам, ОПБ М-89 имел максимальную скорость у земли 440 км/ч, а на высоте 6900 м — 564 км/ч. Время подъема на высоту 6900 м составило 11,8 мин. Скоростная дальность полета — 700 км. Посадочная скорость — 136 км/ч. Разбег — 340 м.
Особенно плохо обстояло дело с размерами взлетной площадки (расстояние от точки начала разбега до точки набора высоты 25 м) — 1055 м вместо требуемых 700 м.
В заключении к эскизному проекту отмечалось, что ОПБ М-89 по совокупности летных данных требованиям, заданным в Постановлении по самолету ОПБ М-90, не удовлетворяет. В этой связи указывалось, что на государственные испытания должен быть предъявлен самолет с мотором М-90. При этом отмечалось, что необходимость замены мотора на М-89 возникла только в связи с задержкой поставки М-90 для летных испытаний и скорейшей достройки опытного экземпляра. Поэтому рекомендовалось первый опытный экземпляр ОПБ выпустить с мотором М-89 для проведения предварительных испытаний машины, доводки самолета и его вооружения, а также для изучения свойств самолета как пикировщика.
Прекрасно понимая, что М-89 не решает «проблему мотора» для ОПБ, С.А. Кочеригин, параллельно работая по ОПБ с М-90 и М-89, оперативно перепроектировал машину под мотор АМ-37.
В этом проекте С.А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к нестандартным и смелым решениям.
В ОПБ АМ-37 с целью обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз, что было важно для успешного применения самолета на поле боя, С.А. Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя при этом на некоторое ухудшение аэродинамики. Кроме того, было сохранено специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней для улучшения обзора зоны непосредственно перед и под самолетом, предложенное на ОПБ М-90.
Новая машина по схеме являлась среднепланом с крылом «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.
Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли крыла имели производственный разъем в переломе «чайки». Крыло металлическое однолонжеронное, с работающей обшивкой, имело развитую механизацию — автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки.
Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая — деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Киль выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшитые полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию.
Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо — в хвостовую часть фюзеляжа.
Фонарь из плексигласа. Сиденье летчика сзади и снизу прикрывалось 13-мм броней (вес брони 50 кг). Предполагалась установка бронекозырька.
Вооружение ОПБ АМ-37 состояло из двух синхронных 12,7 мм пулеметов БС (боекомплект 400 патронов) и двух пулеметов ШКАС (боекомплект 1500 патронов). В перегрузку под крылом могли размещаться две пушки калибра 20—23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей (два под крылом и один в фюзеляжном бомбоотсеке), которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующего типа: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Подкрыльевые держатели обеспечивали подвеску авиабомб калибра 100 и 250 кг. Предусматривалась возможность установки на самолет ракетных орудий РО-82.
Прицеливание при бомбометании с пикирования и стрельбе из стрелкового вооружения обеспечивалось прицелом ПБП-1.
Отметим, что в фюзеляжном бомбоотсеке, как и на ОПБ М-90, вместо бомбы можно было разместить дополнительный 500-литровый бензобак.
Максимальная скорость полета машины по проекту у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м — 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 6,8 минут. Дальность полета — 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).
Эскизный проект ОПБ АМ-37 рассматривала комиссия НКАП под председательством Б.Н. Юрьева, с участием В.С. Пышно-ва и В.И. Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии И.И. Машкевич.
Итогом работы комиссии явился вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета — Кочеригин не имел точных данных по удельному расходу мотора.
Постройка второго опытного самолета ОПБ в варианте с мотором АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытанию первой опытной машины с М-90. Протокол комиссии утвердил заместитель наркома авиапромышленности А.С. Яковлев.
В начале 1941 г. С.А. Кочеригин направил проект ОПБ АМ-37 На утверждение в НИИ ВВС КА. Заключение на него заместитель начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф.А. Астахов утвердил 12 февраля.
Заявленные главным конструктором летные данные самолета военные специалисты сочли вполне реальными, отмечая, что машина выгодно отличается от других самолетов по обзору.
В качестве предложений по улучшению проекта были сделаны следующие. Требовалось увеличить размер хвостового колеса до 400×150 мм. Фонарь кабины летчика сделать сдвигающимся назад. Уменьшить площадь стабилизатора и сделать его регулируемым. Усилить вооружение за счет установки крыльевых пушек и увеличения боекомплекта пулеметов БС. Предусмотреть воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования. Рассмотреть вопрос об установке на самолет мотора АМ-38.
Эскизный проект одобрили и рекомендовали в качестве второго экземпляра строящегося ОПБ М-90. Было предложено форсировать постройку ОПБ с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.
Первый вариант ОПБ под М-90 был построен, однако из-за отсутствия доведенного мотора самолет долго не испытывался. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, С.А. Кочеригин переделал его под мотор М-89, с которым ОПБ начал летать. Но М-89 также не был доведен. Вскоре снимают с серийного производства АМ-37. В документах имеются сведения, что оба варианта самолета ОПБ все же построили. На них даже планировали установить моторы М-71, но дальше замыслов дело не пошло.
В плане опытного самолетостроения на 1942 г. вновь подтверждалась необходимость постройки ОПБ с мотором М-90 с летными данными, заявленными в эскизном проекте. Вооружение должно было включать две пушки калибра 20 мм с боезапасом 300 снарядов или калибра 23 мм с боезапасом 200 снарядов, а также шесть ракетных орудий РО-82. Бомбовая нагрузка 500 кг. Срок предъявления самолета на государственные летные испытания устанавливался 1 марта 1942 г.
К сожалению, Кочеригин не рискнул использовать для ОПБ серийный мотор М-82, понимая, что летные данные машины ухудшатся. И проиграл. Впоследствии с появлением мотора М-82ФН возникла бы реальная возможность обеспечить довольно высокие данные для ОПБ.
Производственная база завода № 156 была перегружена, и, как только у Кочеригина образовалась заминка с ОПБ, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.
Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная дтя ВВС и Красной Армии машина как ОПБ с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. ОПБ имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика — точность бомбовых ударов и способность «утюжить» позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.
В ноябре 1939 г. в НИИ ВВС КА проходил летные испытания самолет-истребитель ИП-1ш с М-25, переоборудованный специалистами института в легкий бронированный штурмовик. Переделке подвергся ИП-1, выпущенный заводом № 135 в 1935 г.
Вооружение машины состояло из шести пулеметов ШКАС (по два в обтекателях под крылом и по одному в центроплане). Бронирование жизненно важных элементов конструкции выполнялось очаговым. Летчик со стороны задней полусферы защищался бронеспинкой (18,5 кг), с боков — двумя вертикальными плитами (по 12,6 кг). Бензобаки защищались двумя бронеплитами (72,8 кг). Использовалась цементированная броня марки «П» толщиной 6,0—6,5 мм. Всего было установлено шесть бронеплит общим весом 125 кг.
Полетный вес самолета составил 1940 кг. В этой связи максимальная скорость полета у земли не превышала 320 км/ч, а на высоте 2000 м — 343 км/ч.
В заключение отчета по испытаниям отмечалось, что, ввиду низких летных данных ИП- 1ш, большой давности изготовления и наличия явлений, опасных для полета (невыход из штопора и вибрации в полете), дальнейшую летную эксплуатацию штурмовика запретить. Кроме этого, предлагалось с целью изучения эффективности броневой защиты один из самолетов, оборудованный броней, передать в НИИ-48 для натурных испытаний на обстрел из стрелкового и пушечного оружия. Рекомендовано подобную попытку сделать на последних модификациях й-16.
Не пошел дальше проекта и одноместный бронированный штурмовик с мотором АМ-35 ОКБ А.А. Дубровина — ОШ-АМ-35. Эскизный проект машины был утвержден НИИ ВВС 19 сентября 1939 г.
При полетном весе 4041 кг штурмовик по проекту должен был развивать у земли максимальную скорость около 435 км/ч, а на расчетной высоте — 460—480 км/ч. Скоростная дальность полета — примерно 800 км. Время набора высоты 3000 м — 4,2 мин.
Бронекоробка входила в силовую схему самолета. Толщина брони от 3 до 8 мм. Лобовое бронестекло — 60 мм. Вес брони — 650 кг.
Основные варианты стрелково-пушечного вооружения включали: две крыльевых пушки ШВАК с боезапасом 500 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 2000 патронов или два синхронных ШКАСа (боезапас 2000 патронов) и четыре крыльевых ШКАС (боезапас 3000 патронов). Бомбовая нагрузка бралась только в перегрузку — до 400 кг.
В начале мая 1939 г. в тезисах доклада Правительству по плану опытного строительства и серийного производства самолетов П.О. Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г.
соображения о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1.
Максимальная скорость полета самолета у земли должна была быть 435—450 км/ч. дальность полета 800 км. Стрелковое вооружение включало два пулемета калибра 12.7 мм и два пулемета ШКЛС в крыле. Нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась в 200 кг, в перегрузку — 400 кг. Бронирование летчика должно было обеспечивать защиту его спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично от пуль крупного калибра. Бензобак защищался броней снизу и сзади. Рекомендовалась толщина брони 4—7 мм.
По предложению П.О. Сухого в план опытного строительства на 1939 г. была включена постройка одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88. Срок предъявления самолета намечался на август 1939 г.
Максимальная скорость у земли устанавливалась в пределах 430—465 км/ч. Посадочная скорость не выше 110—115 км/ч. Скоростная дальность полета 1000 км и максимальная дальность полета 1400 км.
В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС или две крыльевые пушки ШВАК и четыре крыльевых пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика — четыре крыльевых пулемета ШКАС и 400 кг бомб.
В сентябре 1939 г. П.О. Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71. Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса шасси и хвостовое колесо убирались.
Вооружение включало четыре крыльевых пулемета ШКАС или два крыльевых пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС. В фюзеляже размещалась одна бомба ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-50, 18 бомб АО-10 или АО-15 или АО-20. 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске — две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.
Броня в виде бронекорыта и бронеспинки для зашиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака. Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищалась. Маслорадиатор броневой защиты не имел.
Эскизные проекты были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию. Рекомендовано было использовать шесть крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб или две крыльевые пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС и 120 кг бомб. По эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если мотор М-71 «опоздает», (в это время он еще только разрабатывался), то можно использовать мотор М-81.
4 марта 1940 г. состоялось Постановление Комитета обороны при СНК, в соответствии с которым Сухому поручалась постройка двух экземпляров одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором М-71 с готовностью первого экземпляра к 15 ноября, а второго — к 15 декабря этого года.
Из-за перегруженности ОКБ и опытного завода № 289 макет ОБШ М-71 был готов только в декабре 1940 г. В том же месяце самолет получил обозначение Су-6 М-71. Одновременно с макетом строился и первый опытный экземпляр самолета (заводское обозначение «самолет 81»). В июле чертежи были закончены и сданы в производство. Из-за непоставки в срок мотора постройку первого экземпляра Су-6 удалось завершить лишь к 28 февраля 1941 г., а уже 1 марта ведущий летчик-испытатель завода № 289 А.И. Кокин совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП, и закончились в конце апреля. В ходе испытаний самолет облетали летчики-испытатели ЛИИ А.Н. Гринчик, МЛ. Гатлай, Г.М. Шиянов и В.П. Федоров.
Общее впечатление о самолете было положительным. По заявлениям летчиков, по легкости пилотирования он «напоминает американские самолеты «Северский» и «Нортроп». Самолет «необычайно «плотен» в воздухе и хорошо ведет себя на больших скоростях».
По скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превзошел Ил-2 АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.
Общий вес брони (толщина листов до 8,5 мм) составлял всего 202,8 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены неплохо). Броня не включаюсь в силовую схему и размещаюсь внутри самолета. Считалось, что разработанная схема бронирования обеспечит защиту летчика при обстреле с земли ружейно-пулеметным огнем нормального калибра начиная с дистанции 200 м и выше при полете на высоте 25 м.
Специалисты ЛИИ НКАП рекомендовали усилить бронирование и установить вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и десять РО-132 (РО-82).
Акт по результатам испытаний был утвержден 18 сентября главным конструктором самолета П.О. Сухим и заместителем начальника ЛИИ НКАП А.В. Чесаловым.
В период с 25 сентября по 15 октября 1941 г. первый экземпляр Су-6 М-71 без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей. Испытания не были закончены из-за израсходования ресурса установленного на нем мотора М-71 и в связи с началом эвакуации завода № 289 в г. Молотов (г. Пермь).
К 10 июня 1941 г. был построен второй экземпляр Су-6 М-71. Спустя шесть дней он совершил свой первый полет. В сентябре самолет прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден заместителем начальника ЛИИ А.В. Чесаловым 18 октября.
В акте отмечалось, что «самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами… по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов».
Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение — цельнометаллические. Рули обшивались полотном. Фюзеляж деревянный с обшивкой из шпона. Профиль крыла — ЦАГИ типа «В». Фюзеляжный бензобак протестированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А.
Вооружение штурмовика включало четыре крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 200 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке. На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасываемых подвесных бензобаков.
При нормальном полетном весе 4217 кг максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ч, а на высоте
5700 м — 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин., 5000 м — за 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500—600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.
Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствовало современным требованиям. Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску ракетных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку.
В заключении отчета указывалось, что «для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески РС».
В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П.О. Сухого удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.
Рисунок двух вариантов Су-6
В июле 1940 г. в развитие идеи использования в качестве самолета поля боя пикирующего бомбардировщика-штурмовика ОКБ А.И. Микояна (ОКО завода № 1) в инициативном порядке разработало эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38.
Известно, что еще в начале 30-х годов М.И. Гуревич и конструктор ОКО Н.И. Андрианов участвовали в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34. Опираясь на этот опыт, и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида самолета ПБШ-1, его общей компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н.И. Андрианов.
По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно неплохими аэродинамическими формами и компоновкой, позаимствованными у истребителя И-200.
Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался главным образом для действий по сильнозащищенным и малоразмерным наземным целям противника (танки, ДОТ, ДЗОТ и т.д.), а также по его живой силе непосредственно на линии фронта.
Максимальная скорость ПБШ-1 у земли по проекту составляла 449 км/ч, на высоте 1250 м — 472 км/ч. Посадочная скорость с отклоненными на 60° щитками без боезапаса и при остатке 25% топлива — 121 км/ч. Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9 Ушах — 813 км, а с подвесными баками — 1013 км. Максимальный полетный вес ПБШ-1 — 6024 кг.
Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронеотсек, состоящий из двух боковых плит в районе кабины летчика толщиной 7,5 мм, нижней бронеплиты толщиной 5,5 мм, бронеплиты сзади летчика толщиной 15,5 мм, броневого диска толщиной 15,5 мм спереди мотора, бронеплит снизу и с боков мотора толщиной 7,5 мм и сверху толщиной 4,5 мм. Все бронеплиты включались в силовую схему самолета.
Обводы бронекорпуса выбирались таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществлялось посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны. Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню.
Фонарь летчика имел 60-мм лобовое бронестекло и 40-мм бронестекла с боков и сверху. Фонарь пилота сдвигался назад при помощи пневматического привода. Также имелась система аварийного сбрасывания фонаря.
Хвостовая часть фюзеляжа — сварная из хромансилевых труб. Хорошее обтекание фюзеляжа образовывалось вторичным дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.
Крыло двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане. Состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны стальные, нервюры и стрингеры дюралевые штампованные, обшивка дюралевая. От фюзеляжа до элеронов крыло было снабжено закрылками типа Шренк, дюралевой конструкции. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная.
Шасси одностоечное, полностью убираемое в полете. Уборка и выпуск от пневматической системы. Амортизация масляно-пневматическая. Основные колеса размером 700×300 мм.
Стабилизатор и киль — дюралевые. Рули — каркас дюралевый, обшивка полотняная. На рулях — триммеры. Управление элеронами и рулем высоты жесткое из дюралевых труб. Управление рулем направления — тросовое. Управление закрылками — пневматическое. Педали и сиденье летчика — регулируемые по росту летчика.
Винтомоторная группа включала в себя мотор АМ-38 со степенью редукции 0,902 и металлический винт-автомат типа ЗСМВ-5 диаметром 3 м. Моторами в обычном смысле не имелось, так как мотор крепился с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне имелись люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом.
Водорадиатор размещался в бронеотсеке за сиденьем летчика. Входные и выходные воздушные каналы радиатора бронированные. Маслорадиатор и маслобак находились под редуктором мотора за броней. Главный бензобак емкостью 650 л располагался в бронеотсеке под сиденьем летчика. Второй бензобак емкостью 110 л — между мотором и приборной доской летчика. Оба бензобака имели протектор.
Стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые пушки МП-6 калибра 23 мм с боекомплектом по 96 снарядов на ствол и шесть крыльевых пулеметов ШКАС с боезапасом по 750 патронов на пулемет. Все стрелково-пушечное вооружение размещалось вне плоскости, ометаемой винтом. Управление огнем и перезарядкой — пневматическое.
Бомбовую нагрузку — до 700 кг предполагалось брать только в перегрузку. Для подвески бомб на самолете имелись два бомбоотсека в центроплане между лонжеронами крыла — для бомбометания с горизонтального полета и два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла вне зоны, ометаемой винтом) — для бомбометания с пикирования.
Центропланные бомбоотсеки обеспечивали загрузку или 24 осколочных бомб типа АО-10 (240 кг), или 24 АО-8 (192 кг), или 280 АО-2,5 (700 кг).
Максимальный калибр бомб, подвешиваемых на внешние бомбодержатели, не Превышал 100 кг. При этом бомбодержатели обеспечивали подвеску и двух сбрасываемых бензобаков по 150 л каждый. Предусматривалась подвеска двух выливных авиаприборов химического вооружения типа ВАП-6М (всего 140 кг).
Установка ракетного вооружения не предусматривалась.
Детально проработав проект ПБШ-1 (занимался этим вопросом ведущий инженер института военинженер 1-го ранга Н.С. Куликов), специалисты НИИ ВВС КА сделали вывод, что в представленном виде штурмовик не может рассматриваться как пикирующий ударный самолет. Боевые возможности ПБШ-1 более соответствовали требованиям к одноместному бронированное штурмовику.
Дело в том, что проектом не были предусмотрены необходимые приспособления для ограничения скорости штурмовика на пикировании. Поэтому обеспечение эффективного бомбометания с пикирования на ПБШ-1 было сомнительным.
В проекте отсутствовали материалы, подтверждающие, что конструкция ПБШ-1 рассчитана на 11 —13-кратную перегрузку (необходимую для пикирующего самолета), тогда как простой расчет показывал, что при весе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не обеспечивалась.
Кроме того, максимальный калибр авиабомб (100 кг) для бомбометания с пикирования был недостаточным для решения всего круга боевых задач фронтового пикирующего бомбардировщика. В частности, опыт прорыва Красной Армией линии Маннергейма в 1940 г. показал, что для разрушения долговременных железобетонных оборонительных сооружений нужны были авиабомбы калибра не менее 250—500 кг.
Состав и размещение стрелково-пушечного вооружения военные специалисты сочли вполне приемлемым.
Угол обзора у летчика вперед-вниз, равный 9°, был признан достаточным (например, у Ил-2 этот угол составлял 8°).
Отмечалось, что в ОКО завода № I совершенно не проработан вопрос спецоборудования самолета.
По мнению специалистов НИИ ВВС, реальный взлетный вес ПБШ-1 будет на 400 кг больше, чем показано в проекте (то есть около 5254 кг), максимальная скорость у земли (с учетом реального КПД винта, равного 0,75) не превысит 420 км/ч, а время набора 5000 м составит 11,5—12,0 мин.
Пилотажные свойства машины вследствие недостаточного запаса устойчивости с увеличением полетного веса серьезно ухудшатся. Неудовлетворительными станут и взлетно-посадочные характеристики штурмовика.
Высокая оценка была дана бронированию штурмовика. Отмечалось, что схема бронирования в отношении расположения брони на самолете является удовлетворительной, так как броней защищены все наиболее жизненно важные части самолета: летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования. Броневые плиты толщиной 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика, защищают от бронебойных пуль калибра 12—13 мм с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м. Бронеплиты толщиной 7,5 мм на бортах кабины и мотоотсека и бронеплиты толщиной 5,5 мм снизу бронеотсеков при тех же условиях обстрела могут дать защиту только от бронебойных пуль нормального калибра.
Таким образом, с учетом уточнений военных ПБШ-1 по всему комплексу летно-технических и боевых возможностей уже не попадал в рамки требований программы опытного самолетостроения на 1941 г.
В заключении НИИ ВВС КА на эскизный проект ПБШ-1 отмечалось, что «самолет: 1. По схеме брони, вооружению и обзору представляет интерес для ВВС КА, по взлетно-посадочным свойствам самолет ТТТ не отвечает, поэтому предложить конструктору к 10 августа с.г. вторично представить проект на рассмотрение, обеспечив на нем соответствие ТТТ данных по разбегу, пробегу и посадочной скорости, дополнив его доработкой мероприятий:
а) по обеспечению устойчивости,
б) весовых характеристик самолета и нагрузки,
в) расчетов бронирования,
г) оборудования спецслужб,
д) данных маневренности самолета,
е) подробной схемой загрузки бомбовых секций бомбами различного калибра.
Одновременно разрешить подготовку макета самолета.
2. Предложить конструктору разработать приспособления, ограничивающие скорость пикирования…».
Заключение НИИ ВВС на эскизный проект ПБШ-1 подписал начальник института дивизионный инженер Филин, а 5 августа его утвердил ВРИО заместителя начальника ВВС КА бригадный инженер Федоров,
27 июля 1940 г. эскизный проект ПБШ-1 был рассмотрен в комиссии академика Б.Н. Юрьева, которая в своем выводе отметила, что: «Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час».
Вывод подписали: Б.Н. Юрьев, В.И. Поликовский, И.И. Машкевич, В.Н. Беляев и П.Я. Затесский.
31 июля протокол заседания комиссии Юрьева утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С Яковлев. При этом он зачеркнул слова «Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час)».
Отметим, что 29 июля на втором экземпляре протокола инженер 7-го ГУ НКАП И.И. Машкевич, осуществлявший предварительную экспертизу проекта ПБШ-1, сделал запись: «По заключению ВВС «от реализации проекта следует воздержаться по мотивам, указанным в выводах комиссии».
Надо признать, вывод гражданских авиационных специалистов в отношении ПБШ-1 в определенной степени был более жестким, чем мнение военных. Тем не менее, несмотря на очевидные недостатки проекта, постройка макета ПБШ-1 была разрешена.
К 30 августа макет ПБШ-1 построили и 5 сентября предъявили заказчику, который его не утвердил, как не утвердил и дополнительные материалы к эскизному проекту улучшенного варианта машины, представленные ОКО примерно в это же время.
Площадь крыла второго варианта ПБШ-1 была увеличена с 30,5 м2 до 33,0 м2. На участке размаха элеронов предусматривалась установка автоматических предкрылков. Основные колеса шасси 700×300 мм заменялись спаренными 650×200 мм. Изменилось расположение водорадиатора — он размещался Под полом кабины летчика, а вход и выход — под фюзеляжем. Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л устанавливались бензобаки емкостью 430 и 450 л, и, таким образом, общая емкость увеличивалась на 120 л,
Вес брони самолета возрос до 1390 кг. Толщина брони, защищающей мотор, увеличена с 4,5 мм до 5,5 мм. Часть брони с 5,5 мм увеличена до 7,5 мм.
Бомбардировочное вооружение усиливалось: центропланный бомбоотсек теперь включал четыре секции, в каждой из которой могли размещаться бомбы калибра до 100 кг. Таким образом, на внутренней подвеске обеспечивалась подвеска 400 кг бомб. Кроме того, максимальный калибр бомб на подкрыльевых бомбодержателях увеличен до 250 кг.
Максимальная скорость машины у земли по проекту должна была составлять 446 км/ч, а на высоте 1000 м — 472 км/ч.
Для нормального полетного веса 5400 кг центровка самолета стала более передней и составила 23,2% САХ,
Требуемого улучшения взлетно-посадочных свойств ПБШ-1 достигнуто не было. Увеличение механизации крыла было невозможно из-за размещения большого числа стволов вооружения в консолях крыла. Увеличение же площади крыла неизбежно должно было привести к снижению максимальной скорости полета, которая и так была невелика. В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.
Запас прочности в варианте пикирующего бомбардировщика с двумя ФАБ-250 был не более 8,75, что в принципе было недостаточным.
Несмотря на очевидные недостатки доработанного проекта, специалисты НИИ ВВС КА все же рекомендовали второй вариант ПБШ-1 к постройке. Однако начальник ВВС КА генерал-лейтенант П.В, Рычагов 20 сентября поставил точку в вопросе дальнейших работ по этому самолету, наложив на материалах по эскизному проекту следующую резолюцию: «Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм».
В результате в адрес НКАП за подписью заместителя председателя НТК при начальнике ВВС КА военинженера 1-го ранга Знаменского ушло заключение (утвержденное П. В. Рычаговым), в котором указывалось, что «по своим летным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г. В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика т. Сухого с более высокими летными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться».
Отметим, что руководство ВВС, принимая решение об отклонении проекта ПБШ-1, помимо ссылки на необходимость скорейшего завершения работ по доводке истребителя И-200, принимало во внимание еще и недостаточную зрелость коллектива ОКО при заводе № 1,
Позже в ОКО завода № 1 разрабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей на винт от мотора АМ-38, но работа не была завершена.
С целью устранения основных недостатков ПБШ-1 (плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточный запас устойчивости), значительно затруднявших освоение и боевое применение штурмовика летным составом, имевшего в условиях военного времени недостаточную летную подготовку, в ОКО А.И. Микояна был предложен проект штурмовика-биплана ПБШ-2 с мотором АМ-38.
Предполагалось, что при создании ПБШ-2 будут достигнуты такие пилотажные качества, при которых новый штурмовик будет «прощать» самые грубые ошибки летчиков. Это представлялось особенно важным, так как тактика боевого применения штурмовой авиации в это время предполагала выполнение атаки либо с бреющего полета, либо с пологого планирования с подскока до высоты 150—200 м. При этом полет до цели и обратно осуществлялся только на бреющем полете. Очевидно, что в этих условиях любая ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения с большой вероятностью приводила к катастрофе.
В пояснительной записке к эскизному проекту ПБШ-2 по этому поводу указывалось: «…Учитывая то обстоятельство, что полеты на моноплане с большой нагрузкой на крыло близко у земли очень сложны, а также то, что монопланы не прощают грубых ошибок пилотов на малых высотах, мы разработали проект самолета ПБШ-2, по назначению аналогичный самолету ПБШ-1, бипланной схемы.
Самолеты-бипланы в технике пилотирования значительно проще. Они также обладают значительно лучшей устойчивостью и управляемостью, чем монопланы…»
Биплан ПБШ-2 был выполнен по довольно необычной схеме. Верхнее крыло, имевшее большую обратную стреловидность и без органов поперечного управления, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу. Его площадь была почти в два раза меньше площади нижнего крыла. Нижнее крыло оборудовалось по задней кромке двухсекционными щитками и элеронами большой площади. Крылья соединялись двумя подкосами без расчалок.
Проведенные в ЦАГИ натурные исследования в аэродинамической трубе такой коробки крыльев показали неплохие результаты.
Мотор, кабина и топливные баки защищались листами цементированной и гомогенной брони переменной толщины от 1,5 до 7,5 мм.
Стрелково-пушечное вооружение штурмовика включало две пушки МП-6 калибра 23 мм и шесть пулеметов ШКАС.
Бомбы размещались в двух бомболюках в центроплане между лонжеронами крыла — при бомбометании с горизонтального полета подвешивались на два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла) вне зоны, ометаемой винтом, — для бомбометания с пикирования. Центропланные бомболюки допускали загрузку мелких авиабомб различного типа калибром от 1 до 10 кг. Бомбы калибра от 25 до 250 кг могли подвешиваться на наружные подкрыльевые бомбодержатели. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг.
Установка ракетного вооружения не предусматривалась.
Несмотря на то, что ПБШ-2 вполне обеспечивал решение проблемы упрощения пилотирования на малых высотах, все работы по этой оригинальной машине также были прекращены.
Дело в том, что реальные летные данные у ПБШ-2 были бы намного хуже, чем у ПБШ-1, тогда как возможности для их улучшения были весьма ограниченными. Кроме того, конструкция ПБШ-2 сложнее, что создало бы дополнительные трудности в серийном производстве, особенно в военное время.
