ОКО-1 глазами конструктора
Недавно коллега Бякин выкладывал на сайте материал, посвящённый опытному пассажирскому самолёту ОКО-1 конструкции Всеволода Константиновича Таирова. В продолжение темы предлагаю вниманию коллег статью из журнала "Самолёт" № 9 за 1938 год. Её автор знал ОКО-1 лучше, чем кто бы то ни было — ведь это "Инж. В. ТАИРОВ"…
НОВЫЙ СОВЕТСКИЙ САМОЛЕТ „ОКО-1”
В июне закончились государственные испытания нового почтово-пассажирского самолета «ОКО-1».
При проектировании и постройке этого самолета мы стремились разрешить следующие задачи:
1. Обеспечить самолету вполне современные летные данные.
2. Гарантировать безопасность, надежность и простоту эксплоатации.
3. Предоставить пассажиру и экипажу максимум комфорта и удобств.
4. Обеспечить дешевизну эксплоатации и производства машины.
Решая эти задачи, мы остановились на описанных ниже схеме и конструкции самолета.
Рис. 1. Самолет "ОКО-1" (вид сбоку).
Как видно из рис. 1, самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.
Строгие и хорошие внешние формы машины и современный профиль крыла (Clark YH) обеспечили самолету высокие летные данные при сравнительно невысокой мощности винтомоторной группы.
Испытанный, выносливый советский мотор М-25-А, высокий запас прочности (свыше 8 крат на случай Ak), надежное, не убирающееся, но хорошо закапотированное шасси и уменьшение посадочной скорости путем применения щитков типа Шренк — гарантировали безопасность эксплоатации.
С этой же целью самолет оборудован всеми необходимыми приборами для слепых и ночных полетов и радиостанцией с двусторонней связью.
В конструкции предусмотрены аварийные приспособления; например, в случае необходимости верхняя крышка фонаря пилотской кабины может быть легко и быстро сброшена в воздухе, входная дверь также одним движением легко сбрасывается с петель, кроме того в полу пассажирской кабины устроены два сбрасывающихся люка.
С целью предоставления наибольших удобств экипажу пилотская кабина (имеющая двойное управление) сделана весьма просторной (рис. 2). Кресла пилотов и педали ножного управления регулируются. Кабина закрыта фонарем с отодвигающимися боковыми стеклами. Управление самолетом, по отзывам летчиков, очень простое и легкое, что предотвращает быструю утомляемость.
Рис. 2. Приборная доска самолета "ОКО-1".
Большое внимание уделено созданию необходимого комфорта и удобств для пассажиров. Пассажирская кабина, в которой размещено шесть кресел, имеет звуко- и теплоизоляцию.
Звукоизоляция позволяет пассажирам даже при работе мотора на больших оборотах вести разговор, почти не повышая голоса.
Теплоизоляция и специальная система отепления кабины (подогретым воздухом) обеспечивают в ней зимой температуру не ниже +15° Ц. Для эксплоатации летом имеется общая вентиляция и индивидуальная для каждого пассажира.
Кроме общего ночного освещения (три плафона), около каждого кресла устроена индивидуальная лампочка.
Кресла сделаны передвижными и в крайнем положении превращаются в полуспальные.
Перед пассажирами, на стенке кабины, размещены необходимые приборы (показатели высоты, скорости полета, часы, термометр и пр.). На особом транспаранте при полете по маршруту загорается надпись с указанием пролетаемого пункта. Кнопкой, находящейся у каждого кресла, пассажир в случае необходимости может вызвать к себе механика.
За пассажирской кабиной помещается туалетная комната и багажник, рассчитанный на 120 кг багажа.
Особое внимание было обращено на внутреннюю и наружную отделку самолета, которые производились по эскизам и под руководством художника Гольштейна Е. М., с участием художников Киевского В. П. и Иванова Г. М.
Вопросы дешевизны производства и эксплоатации продиктовали выбор материала и конструкции агрегатов самолета «ОКО-1». Самолет деревянной конструкции, дешевый и простой по технологии и поэтому не требует для своего производства особо квалифицированных кадров и сложного оборудования.
Фюзеляж. Фюзеляж — деревянный монокок. Каркас фюзеляжа (рис. 3) состоит из 28 шпангоутов, из которых 7 усиленных. Конструкция усиленных шпангоутов показана на рис. 4. Остальные шпангоуты облегченного типа, коробчатого сечения, простейшей формы (рис. 5).
Рис. 3.
Шпангоуты связаны четырьмя лонжеронами переменного сечения и сосновыми стрингерами. Киль выполнен за одно целое с фюзеляжем.
Обшивка фюзеляжа из переклейки (березовый шпон) переменной толщины.
В передней части фюзеляжа расположена пилотская кабина, вход в которую устроен через пассажирскую. Пилотскую кабину закрывает фонарь из дюралевого каркаса, застекленного прозрачной пластмассой «плексиглас».
Боковинки фонаря отодвигаются, верхняя крышка, как указывалось выше, в случае необходимости может быть сброшена в полете.
Вход в пассажирскую кабину устроен через наружную дверь в борту фюзеляжа.
За туалетным отделением помещается изолированный багажник. Для звуко- и теплоизоляции пассажирской кабины применены внешняя и внутренняя обшивки, между которыми проложен слой изолирующего материала «виамиз» и имеется прослойка воздуха. Для отопления и общей вентиляции кабины имеются два приточных отверстия, расположенных на передней стенке, в которые подается чистый воздух, температуру которого можно регулировать.
Кабина имеет 8 окон. Кресла расположены так, что каждый пассажир имеет в полете хороший обзор.
Крыло. Крыло самолета состоит из центроплана и двух от'емных консолей. Центроплан в плане представляет собою трапецию, которая при подходе к фюзеляжу плавно переходит в зализ.
Конструкция центроплана в основном деревянная.
Схема центроплана двухлонжеронная. Оба лонжерона расположены под прямым углом к оси самолета, расстояние между ними 1400 мм. Размах между осями стыковых болтов составляет 3100 мм.
Передний и задний лонжероны связаны между собой силовым элементом — частью пола пассажирской кабины, двумя металлическими торцовыми нервюрами ферменной (стержневой) конструкции и с'емным набором из стальных труб, обеспечивающим жесткость по нижней плоскости центроплана. Для обеспечения жесткости по верхней плоскости между торцовыми нервюрами поставлены деревянные силовые элементы коробчатого сечения, представляющие собой как бы верхние пояса нервюр.
Деревянные лонжероны центроплана нормальной коробчатой конструкции (рис. 6). Верхние и нижние полки сосновые, стенки фанерные.
В месте приторцовки раз'емных узлов в полки лонжеронов вклеены ясеневые фуги (бобышки) для увеличения коэфициента смятия под болтами крепления башмаков.
Центроплан крепится к фюзеляжу деревянным узлом на клею (рис. 7).
Сочленение фюзеляжа с центропланом заполнено зализом, состоящим из соснового каркаса и переклейки из березового шпона.
От'емные части крыла крепятся к центроплану посредством врезных хромомолибденовых узлов, конструкция и заделка которых показаны на рис. 8.
От'емы — нормальной конструкции.
Каркас набран из двух лонжеронов, 30 деревянных и 2 (1-й и 2-й) дюралевых нервюр и деревянных стрингеров.
Каркас обшит деревянной (фанерной) работающей обшивкой. Конструкция лонжеронов от'емной части крыла аналогична указанной на рис. 6.
От 15-й до 30-й нервюр на пяти опорах подвешен разрезной элерон типа «фриз». Элерон статически и динамически уравновешен. По всему размаху крыла и центроплана между внутренними кромками элеронов подвешены щитки типа Шренка. На участке центроплана — щитки дюралевые с полотняной обшивкой, на участках консолей — дюралевые с полотняной обшивкой. Управление щитками гидравлическое (масляное).
Оперение. Вертикальное оперение состоит из жестко связанного с фюзеляжем киля и металлического руля с полотняной обшивкой. Руль статически уравновешен с помощью балансира, находящегося внутри фюзеляжа. На руль установлен флеттнер.
Горизонтальное оперение состоит из консольно подвешенного деревянного стабилизатора с фанерной обшивкой, конструкция которого представлена на рис. 9, и дюралевого руля с полотняной обшивкой. Руль статически уравновешен, кроме того на нем установлен управляемый пилотом триммер.
Шасси и костыль. Шасси самолета смонтировано под центропланом. Оно состоит из двух частей (рис. 10), первая — подвижная, включающая в себя переднюю амортизационную вилку А и заднюю качающуюся стальную вилку В. Второй, неподвижной частью шасси является жестко закрепленная дюралевая рама C, служащая одновременно и задней частью обтекателя шасси.
Шасси заключено в общий обтекатель (рис. 1). Зимой устанавливают на шасси лыжи. Амортизаторы лыж, а также ограничители заключены внутрь обтекателя шасси. Натяжение амортизатора регулируется. Вместо костыля на самолете «ОКО-1» поставлено управляемое хвостовое колесо баллонного типа размером 300х125.
Колесо заключено в стальную сварную вилку, крепящуюся к 27-му шпангоуту фюзеляжа (рис. 11). Амортизация костыля, так же как и шасси, масляно-пневматическая.
Управление. Управление самолетом состоит из: ручного, ножного, управления триммерами руля высоты, управления тормозами колес и управления щитками.
Ручное управление — двойное, штурвального типа. Каждый из штурвалов имеет механизм выключения. Вся проводка жесткая, за исключением передачи от штурвала на сектор управления элеронами, осуществленной посредством тросов.
Ножное управление — двойное. Педали качающиеся. Тяги от педалей (регулирующиеся) идут к сектору ножного управления, от которого к рулю направления идет мягкая тросовая проводка.
Управление щитками и тормозами — гидравлическое, для чего в кабине пилота установлен насос.
Управление триммером осуществляется штурвальчиком, смонтированным в кабине пилота на колонке управления мотором. Проводка тросовая.
Винтомоторная группа. Мотор М-25-А крепится к переднему кольцу моторамы девятью фасонными болтами. Крепление болтов в кольце моторамы — эластичное. Сама моторама — 8-стержневая хромомолибденовая — крепится к фюзеляжу в четырех точках.
Капот — типа NACA. Винт изменяемого в полете шага (ВИШ-6). На мотор установлен коллектор из нержавеющей стали.
Управление мотором и бензокранами сосредоточено на специальной колонке, расположенной между сидением пилота и механика, впереди приборной доски (рис. 2).
Проводка тяг от колонки к мотору смешанная — из труб и тросов.
Бензопитание осуществляется из четырех баков, из них два находятся в центроплане и два в консолях. Каждый из баков имеет перекрывной кран. Все четыре крана соединены с помощью бензоколлектора в один узел. Благодаря наличию отдельного крана на каждом баке возможно выключение любого из них.
Для заливки мотора поставлен специальный заливочный бачок. Маслосистема состоит из главного маслобака, добавочного бака, восьмидюймового радиатора и трубопроводов. Масло- и бензопроводка частично осуществлены с помощью гибких шлангов типа Петрофлекс.
Источник: Инж. В. Таиров. Новый советский самолёт "ОКО-1" / Самолёт 1938 № 9, с.37-41.
