Окно в будущее. На трассах голубого континента
Весной 1916 года со стапелей кильской верфи «Дейче Верке» в обстановке строгой секретности спускали необычный корабль. Рабочие недоумевали, почему у судна, очень похожего на боевую подводную лодку, нет ни торпедного, ни артиллерийского, ни минного вооружения. Если бы не запрет, на этот вопрос могли бы ответить, пожалуй, только конструкторы. В строй вступала «коммерческая» субмарина.
Это был первый в мире подводный транспорт. Правда, ему предстояло выполнять далеко не мирные функции – скрытно, прорывая под водой блокаду кораблей противника, снабжать в открытом море боевые лодки и рейдеры снаряжением, топливом и боезапасом.
Главная задача, поставленная перед проектировщиками, сводилась к увеличению грузоподъемности и сохранению мореходных качеств, присущих обычной субмарине. Основным режимом плавания считался надводный, на глубину лодка уходила лишь для того, чтобы избежать встречи с неприятелем. Кораблю больше подошло бы название «ныряющий», а не подводный. Мало чем отличавшийся от своих боевых собратьев, в мирное время он не мог получить широкого применения как транспортное судно. Но мысль о доставке грузов подводным путем не покидала инженеров.
Одной из попыток продолжения поисков экономичных морских подводных перевозок можно считать создание «компромиссного состава».
Корабль вел на буксире сделанные из эластичных материалов «подводные баржи». И хотя нововведение сулило немало выгод: увеличение скорости, мaлые затраты на постройку «подводной сигары», оно получило применение только на внутренних линиях. Сложность буксирного устройства и влияние погоды на «надводную половину» свели на нет все плюсы.
Достижения ядерной энергетики произвели подлинную революцию в подводном судостроении.
Атомные субмарины стали теперь поистине подводными. Они совершают сверхдальние рейсы независимо от погоды, состояния моря и ледовой обстановки. В будущем они смогут двигаться порой гораздо быстрее, чем обычные водоизмещающие суда на поверхности. Волновое сопротивление, ограничивающее скорости транспортных надводных кораблей 20-25 узлами, полностью отсутствует у глубоководных подлодок.
Но какие суда могут претендовать на роль подводных?
Обратимся к статистике.
Морской флот мира состоит на 40% из танкеров, на 15% – судов для навалочных грузов (руда, уголь, зерно), остальные 45% выпадают на долю лайнеров и кораблей, перевозящих генеральные грузы (бочки, ящики, контейнеры и т. п.). Научно-исследовательские и промысловые суда статистика не учитывает.
Строить подводные лайнеры на первый взгляд заманчиво – путь из Европы в Америку под полярными льдами занял бы около суток. Но в наш век «деловой пассажир» предпочитает все-таки самолет, а турист остается любителем солнца, и «загнать» его в глубину вряд ли удастся.
Не подойдут для переоборудования и суда, перевозящие генеральные грузы. Слишком сложными стали бы погрузочно-разгрузочные операции и механизмы герметизации трюмов.
Остаются танкеры, навалочные и промысловые суда.
Начнем с танкеров. Представьте, исполин водоизмещением в 50–100 тысяч тонн, соблюдая график, круглый год курсирует под водой в 3-4 раза быстрее, чем его надводный собрат.
Не случайно многие зарубежные фирмы начали с подводных танкеров. Проектов немало. Они отличаются и конструкцией корпусов, и способом размещения цистерн, и формой поперечных сечений. Ведь наилучшая форма по соображениям прочности и ходкости – круглая, овальная и прямоугольная – вдвое снижает осадку, а оптимальная, выбранная экспериментально, компромиссно связывает оба эти требования.
В проектах предусмотрены и различные способы погрузки и разгрузки. Конструкторы предлагали протянуть по дну трубопроводы и вывести их приемники на рейд. Перекачка нефтепродуктов насосами может производиться и прямо с грунта.
Экономисты подсчитали, что подводный танкер в 40 тыс. т принесет за год на 625 тысяч долларов чистой прибыли больше, чем такое же надводное судно, работающее на сегодняшних трассах.
И эта цифра будет расти!
Следующая категория – транспорты, перевозящие навалочные грузы. Конструкция почти та же, что и у танкеров. Аналогичны и процессы погрузки – ведь все сыпучие материалы можно с успехом грузить пневмо- и гидронасосами. Потребность в таких кораблях непрерывно растет. Сахар и зерно можно будет перевозить в северные районы и летом и зимой.
И наконец, последние кандидаты в «ныряльщики» – промысловые суда.
Основные рыбные «пласты» находятся на глубинах вплоть до 7 км, а современные методы морского промысла напоминают обработку поля с дирижабля, летящего где-то за облаками…
* * *
А недалекое будущее представляется так: от гигантской атомной плавучей базы отойдут подводные траулеры. Оснащенные акустическими приборами, локаторами и телекамерами, а также ультразвуковой и световой аппаратурой, юркие охотники атакуют косяки рыбы на разных глубинах. Добытчики смогут обгонять стаи, выбирать самые мощные, загонять их в сети. Наполнив тралы, «малыши» подойдут к базе, обменяют их на новые пустые – и снова в глубины. На траулерах установят небольшие, но емкие батареи. Возвратившись с охоты, суда подключатся к реактору базы и пополнят запасы энергии.
Можно с уверенностью сказать, что у промысловых судов «подводное будущее». Ведь кит частенько в самом прямом смысле «водит за нос» современных трудяг – китобойцев. А что, если суда сделать этакими «механическими косатками», способными нырять за добычей, преследовать ее в глубинах и поражать не примитивным гарпуном, а электрозарядом или парализующей ампулой?
Перспективы радужные. Но почему же дело продвигается так медленно?
Воплощению проектов мешают технические, эксплуатационные и экономические затруднения. У подводных транспортных судов получаются очень сложные грузовые устройства и люки. Не все грузы удобно и выгодно перевозить под водой. Очень непросто маневрировать в трехмерном пространстве, удерживать судно на строго заданной глубине. Требуется сложная система подводной навигации. Экипажи для подводных судов нужны очень квалифицированные, их подготовка обходится гораздо дороже, чем подготовка команд для обычных надводных судов. Наконец, подводные суда дороже в постройке и ремонте, на них труднее и сложнее выполнять требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.
Но в принципе здесь нет непреодолимых трудностей. И в недалеком будущем через пока еще недоступные для человека глубины Мирового океана пройдут, быть может, самые оживленные пути мировой торговли.
источник: И. Подколзин, инженер, рис. В. Иванова «Окно в будущее. На трассах голубого континента» // Техника-молодежи 1969-05, стр.19-21
