Охотники за линкорами 3. Оружие, которое никогда не было испытано.
Торпедоносцы авиации РККФ начальнику Морских сил РККА, флагману флота 1-го ранга Орлову не нравились. Совсем. Ни допотопные поплавковые ТБ-1, ни "новые" береговые Р-5Т. Владимир Митрофанович не разделял щенячьих восторгов некоторых товарищей, утверждавших, что введение Р-5Т в строй обезопасило наши берега.
Честно говоря, дрянь всё это… размышлял он, до поры до времени не афишируя свою точку зрения. И слабый, надрывающийся от перегрузки «тряпошный» биплан (с которого ради торпеды пришлось убрать второго члена экипажа с оборонительным пулемётом), и собственно авиаторпеда с её жалкими 130 кг взрывчатки, ежели вспомнить, что ПТЗ линкоров рассчитано минимум на 300… Забить же числом, после того как было «высочайше» объявлено о завершении серии Р-5Т после выпуска 50-ой машины, на все 4 флота… Просто курам на смех!
А ведь были ещё и другие «косяки». Торпеду нельзя сбрасывать, если глубина моря менее 30 метров. Её можно сбрасывать, только если скорость меньше той, при которой нормальный самолёт теряет устойчивость в полёте. Торпеду надо сбрасывать с высоты не более 20 метров, скорее гарантирующей поражение самолёта средствами ПВО, нежели благополучное торпедометание. «Косяков» много. и ну никак не удаётся их исправить!
Нужен другой самолёт. Специальный. Небольшой по габаритам, но способный активно маневрировать на боевом курсе. А флоту постоянно предлагают модификации сухопутных бомбардировщиков. Вот и новинка – ДБ-3. Грузоподъёмность, говорят, подходящая. А габариты! Его завалит любая скорострельная зенитка, едва он выйдет на боевой курс. Какое там выйдет – гораздо раньше! Это не торпедоносец – это просто самолёт-смертник! (Понимая это, в довоенное время наиболее предпочтительным вооружением Ил-4Т считались торпеды, предназначенные для высотного сброса, которым не требовалось ни прицеливание, ни опасное снижение: торпеда на парашюте приводнялась посреди ордера кораблей противника и нарезала несколько кругов по увеличивающейся спирали в надежде попасть хоть в кого-нибудь. Что, однако, вовсе не защищало самолёт ни от истребителей, ни от зениток крупного калибра).
Нужна и новая торпеда. Нынешняя авиаторпеда для низкого сброса, при её дальноходности в жалкие 2 мили на скорости в 29 узлов (меньше, чем у боевого корабля), не оставляет практически никаких шансов на успешную прицельную атаку. Либо самолёт просто собьют, либо от торпеды увернутся. Но, кто-ж нам даст добро на новую авиаторпеду изначально оригинальной разработки? «Вымучивайте из обычной и будьте довольны». Ну, блин, не получается хорошая авиаторпеда из обычной! Слишком большая, тяжёлая и… хрупкая. Да и те, после перехода основной части флота на калибр 610 мм в катастрофическом дефиците!
Тут в комплексе нужно нечто принципиально новое. Как у нас любят говорить – революционное. Такое, под что и деньги и людей дадут. То, что даже близко к нашим берегам противника не подпустит. Что одним ударом отправит любой линкор на дно или, по крайней мере, изуродует его до потери боеспособности на несколько месяцев.
Вот отсюда плясать и начнём. Где линкор наиболее уязвим? Где нет ни главного бронепояса, ни ПТЗ, зато всего жизненно важного дохренищща? Правильно – сверху! Из надстроек, более-менее прилично защищена только боевая рубка. Толщина бронепалуб тоже не идёт ни в какое сравнение с главным бронепоясом. Их, конечно, несколько, но тяжёлая бомба, падающая почти отвесно с приличной высоты, верхнюю палубу может просто проломить весом, главную разрушить фугасом, да и самой нижней – противоосколочной мало не покажется при подходящем весе ВВ. А там и машины, и топливо, и погреба… А подходящий вес – это минимум полтонны. Столько ни одна торпеда не несёт. А ещё лучше тонна! Чтоб на раз, наверняка, насквозь, до киля.
Но как фугас в тонну весом доставить в район перехвата далеко от наших берегов, и как его воткнуть в палубу линкора отвесно сверху? Любой дальний бомбардировщик с такой игрушкой палубные истребители расстреляют ещё при походе к цели. Да и поразить цель одной-единственной бомбой даже без учёта мощной ПВО линкора и кораблей его боевого охранения – чертовски сложная задача. К тому же дальность полёта приличную с такой нагрузкой имеют только самые здоровые ТБ-3 и, может быть, новый ДБ-3. И тот и другой без эскорта прикрытия – лёгкая добыча для тех же палубных истребителей. А мы ведь знаем, что нынче линкоры её чёртова величества без авианосца не ходют.
Но ведь что-то делать надо… Так в недрах Морского Научно-Технического Комитета возник конкурс на самый оригинальный способ убивства линкора. Да не просто убийства, а его уничтожения как можно дальше от нашего побережья! Ещё в нейтральных морях.
Первоначально, (как и в РИ) ухватились за модную тогда в мире идею создания «воздушной торпеды» – беспилотного планера, имеющего либо радиоуправление, либо «одноразового» пилота, задачей которого было навести планер-бомбу на цель и, включив автопилот для чёткого выдерживания курса, покинуть летательный аппарат с парашютом.
В отличие от зарубежных проектов, советский первоначально предусматривал наведение планера с самолёта управления по инфракрасному лучу, с автоматическим выполнением планером торпедной атаки на финальном участке полёта.
Станция ИК-наведения «Квант»
К августу 1936 года система была в основном отработана. Изготовлены 4 предсерийных экземпляра планеров-торпед. Дальность действия ПСН-1 составляла в среднем 27 км.
ТБ-3 с двумя ПСН
На 37-38 годы запланировали выпуск серии для проведения расширенных испытаний и совершенствования оружия. Но… В 1937 году в РИ начались разборки, чистки, репрессии. Часть специалистов потеряли, а проект свернули. Но ненадолго. Имея на руках весьма к тому времени уже продвинутый девайс, к проекту вернулись уже в следующем году. Было выполнено много исптытательных пусков. Отрабатывались отсоединение планера от самолёта-носителя, его выход на цель, сброс с планера торпеды, и даже автоматическая посадка планера на воду после выполнения атаки! Для технологий того времени – не проще наверное, чем «Буран» посадить!
В 39-ом работы были продолжены. В 1940-ом планировали запустить в серию уже полностью отработанный боевой вариант Планера Специального Назначения (ПСН-2) с максимальной дальностью полёта до 100 км, с БЧ в виде авиабомбы ФАБ-1000 или авиаторпеды, в связке с новыми носителями самолётами ТБ-7 или ДБ-3, а также создание центра боевой подготовки персонала для использования данного оружия. Но летом 40-го, по приказу нового наркома ВМФ Кузнецова, все работы по беспилотным ударным планерам были закрыты.
(Подробнее о ПСН в статье уважаемого коллеги Serg: https://alternathistory.ru/planiruyushchie-torpedy-sssr-zabytoe-oruzhie-30-kh)
Теперь альтернативный вариант – когда по итогам испытаний ПСН-1 принимается принципиальное решение о придании программе особого статуса. Исходная: ПСН-1 – опытная модель, показавшая весьма многообещающие результаты. Дальнейшее развитие – не робкий (в рамках ограниченного финансирования) шажок в виде ПСН-2, а нечто более радикальное… В рамках данного направления, родился сверхсекретный проект «Пролетарский молот».
Дело в том, что ТБ-7 в серию так и не пошёл, а ДБ-3, гружёный планером с торпедой, имел весьма ограниченные ТТХ и по дальности, и по высоте. Большая и тяжёлая машина, хотя и превосходила допотопный ТБ-3, при полной нагрузке оставалась столь же лёгкой добычей для истребителей противника. А для дистанционного наведения ПСН на цель, эту самую цель всё равно требовалось и обнаружить, и «вести» с самолёта визуально. А поскольку шапки-невидимки у самолёта-носителя не было, его тоже обнаруживали. Незамедлительно поднявшиеся в воздух с авианосца дежурные истребители имели все шансы сбить и ДБ-3 и запускаемый/запущенный с него планер. Особенно если самолёт заметили раньше, чем он выйдет на цель, с кораблей охранения. А уж то, что по самолёту откроют огонь зенитки дальнего действия – это вне всяких сомнений. Цель-то большая, не шибко скоростная, не шибко высотная, плохо маневрирующая… Но даже если истребители подзадержались, а зенитчики только и делали, что мазали по такой здоровенной цели, и нашему ДБ-3 удалось запустить ПСН – очень сомнительно, что планер сможет благополучно и эффективно отработать по цели. По крайней мере, в других странах довести похожие системы до начала ВМВ до совершенства никому не удалось. А тут еще и другие проблемы вдогонку… Скорость тяжелогружёного планера в пологом пикировании доходила до 350 км/ч. Торпеда же разрушается, если скорость её касания воды превышает 200 км/ч. Высоту в требуемые для сброса 20 метров планер в пикировании (даже весьма пологом) в конце «маршрута» проскакивает почти мгновенно. Учитывая эти крайне неприятные обстоятельства (неприятные, прежде всего, невозможностью атаковать торпедой, единственно способной вломить линкору ниже и ватерлинии, и главного бронепояса), специально для ПСН-2 был разработан торпедообразный контейнер для двух авиабомб без хвостовиков типа ФАБ-500. Таким образом, с БЧ в виде двух бомб, беспилотному планеру оставалось либо работать как бомбардировщику, что по понятным причинам крайне затруднительно, либо (что скорее всего) тупо таранить корабль куда придётся. Не имея возможности ни маневрировать, ни развить скорость более тех же 350 км/ч, ПСН-2 был вполне по зубам и крупнокалиберным пулемётам и 28-мм «чикагскому пианино», не говоря уже о восьмиствольном 40-мм «пом-поме»…
Кто знает, может быть, такие мысли и стали поводом к закрытию проекта Кузнецовым? Мы же попробуем его развить в наиболее революционном духе. Итак, 1936 год. Новая секретная программа. Секретность её осуществления была абсолютной. Два компонента проекта разрабатывали два разных коллектива, возможно, до поры до времени даже не подозревавших о существовании друг друга.
Идею главного компонента подсказали рекордные перелёты советских лётчиков-героев на уникальном самолёте АНТ-25.
В РИ после них в недрах ВВС был разработан проект по превращению АНТ-25 (другое название РД) в особенный, диверсионный дальний бомбардировщик АНТ-36. Понятно, что никакой реальной угрозы в качестве обычного бомбардировщика тем же САСШ или Англии АНТ-25 представлять из себя не мог. Что для таких мощных стран его тонна бомб при черепашьей скорости и явно недостаточной высотности (и то и другое было принесено в жертву дальности)? Но вот в качестве диверсанта, идущего в ночной одиночный рейд с тонной бомб, начинку которых составляет не взрывчатое вещество, а споры сибирской язвы, бубонной чумы и прочих прелестей… как по-чёрному юморили в одном фильме про наши баллистические ракеты с ядерными боеголовками: «Всё лучшее детям… американским». Только не надо думать, что лишь советский «кровавый сталинский режим» до такого додумался. Первооткрывателем и наиболее рьяным сторонником подхода «всё лучшее детям» (правда, тогда немецким) был великий гуманист Черчилль, прославившийся во время ПМВ попыткой протолкнуть производство ПОЛУМИЛЛИОНА бомб с аналогичной начинкой.
Первая партия этих бомбардировщиков-диверсантов АНТ-36 должна была насчитывать 30 машин. Им даже собственную маркировку в ВВС придумали – ДБ-1. Но, выпустив всего 18 самолётов, от дальнейшего производства отказались, поскольку сделать из штучного рекордного самолёта серийную боевую лошадку для ВВС оказалось не просто. «Серийные» самолёты страдали от низкого качества тиражирования его уникальной конструкции, уникального оборудования. В общем, поняли, что к тому времени, когда ДБ-1 удастся сделать хорошим серийным бомбером-диверсантом, он уже совершенно устареет. Тем более, не было смысла строить такие сложные технологически самолёты для одноразового использования. При боевой нагрузке в тонну, шансов у этого самолёта на возвращение из рейда на Англию или САСШ не было. Этакий вариант рейда Дулиттла с билетом в один конец…
А вот товарища Орлова самолёт ДБ-1 очень заинтересовал. Его не особо впечатляла дальность АНТ-25. Но «в цвет» оказалась возможность использовать уникальный планер для достижения особых высотных характеристик. Маститые академики из ЦАГИ авторитетно утверждали, что для «стратосферного» самолёта планер АНТ-25 подходил практически по всем параметрам! Планер был действительно для своего времени великолепный, но использовался РД он исключительно для экономии топлива, высота же, где самолёту грозило обледенение, использовалась «постольку-поскольку». Да и не мог он подняться выше семи тысяч из-за чудовищного количества топлива и масла (почти удваивающих вес самолёта), заливаемых в этот самый планер. После взлёта, донельзя перетяжелённый самолёт даже при его замечательном планере набирал высоту чрезвычайно вяло.
А вот если ГСМ планер не перегружать, вместо двигателя М-34Р поставить высотный М-34РН с турбонагнетателем, дооснастить самолёт усовершенствованной системой антиобледенения и гермокабиной, то, вполне можно попытаться сделать тот самый «стратосферный» самолёт, который сможет, не опасаясь атак истребителей и огня зенитных пушек, выйти на такую крупную цель, как линкор. А дальше…
Боевую нагрузку самолёта предполагалось выполнить в виде бронебойной бомбы весом в тонну, управляемой с самолёта-носителя при помощи радио или инфракрасных лучей.
Нанеся удар по линкору при помощи мощной оптики с высоты за 10 тыс. метров, самолёт должен был вернуться либо на аэродром базирования, либо на корабль-носитель, совершив посадку на воду на специальной лыже. Непотопляемость самолёта после приводнения предполагалось обеспечить при помощи надувных баллонетов.
Очень быстро стало ясно, что «стратосферный» самолёт с гермокабиной и бомбоотсеком под такую массивную хрень, да ещё и с приличной дальностью полёта получается большим и настолько дорогим, что по стоимости вряд ли будет сильно уступать разрабатываемому для ВВС «стратегу» ТБ-7. При этом система наведения бомбы с такой высоты получалась чрезвычайно сложной, требовала оператора-ювелира и непрерывного барражирования самолёта над целью. Поэтому первый вариант был отвергнут ради второго, более простого и дешёвого. Теперь сам фюзеляж самолёта предполагалось дополнить главной функцией данного летательного аппарата (ЛА) – сделать его ещё и управляемой бомбой, начинённой тонной самой эффективной взрывчатки.
Алгоритм работы варианта номер два такой: «стратосферный» самолёт представлял собой составную конструкцию – полутораплан, состоящий из самолёта-крыла (работы по ним в СССР тогда велись достаточно активно), присоединённого пилоном к фюзеляжу-бомбе, имеющему собственные небольшие крылья, служащие не только в качестве подспорья для набора огромной высоты, но и для манёвра по дальности после отделения самолёта-крыла от фюзеляжа над целью.
Стартуя с большой корабельной катапульты, этот летательный аппарат набирал высоту порядка 12 тыс. метров и шёл к заранее разведанной цели, не опасаясь атак истребителей. И ничего страшного, что при крыле столь огромного удлинения скорость была мала – нам торопиться особо некуда. Обнаружив цель, пилот входил в пике, тщательно ориентировал на неё ЛА (учитывая упреждение и снос) и включал автопилот самолёто-снаряда. После чего рычагом приводил в действие механизм расцепления. Теперь планирующая бомба шла на цель, ведомая автопилотом, для чего в распоряжении последнего имелись очень короткие крылья фюзеляжа, служащие для управления креном, плюс, естественно, никуда не отделяемое хвостовое оперение с рулями – для корректировки направления. По сути, это уже именно планирующая бомба, почти отвесно падающая на едва виднеющийся далеко внизу, возможно даже ничего не подозревающий линкор.
Пилот же, на оставшемся в его распоряжении самолёте-крыле, на остатках топлива шёл домой, к кораблю-носителю, где либо садился на воду на специальной лыже (с последующей надувкой баллонетов), либо просто выбрасывался с парашютом в зависимости от волнения моря. Поскольку второй фюзеляж самолёту-крылу не полагался, герметичную пилотскую кабину предполагалось оборудовать прямо в нём. Также на крыле были предусмотрены небольшие кили и рули направления. Маневрировать ими было довольно затруднительно, но чтоб лечь на курс возвращения и успешно дойти до дома, вполне достаточно.
И опять-таки всё гладко бывает только на бумаге. В процессе разработки выяснилось, что обеспечить правильную центровку одного ЛА, предназначенного для двух режимов полёта (до и после сброса фюзеляжа-бомбы), крайне сложно. Удержать сброшенную с высоты более 10 тыс. метров бомбу на курсе, обеспечивающем поражение такой ограниченной по габаритам, к тому же движущейся цели, как боевой корабль, тоже очень сложно. Снижение же на цель всей системы до высоты наиболее вероятного поражения лишало смысла саму идею – самолёт-носитель был слишком уж большой мишенью. Также крайне затруднительным оказалось и дистанционное наведение бомбы на цель с такой высоты после её сброса с совершенно неподходящего для этого самолёта-крыла – тем более одноместного. (Многочисленные эксперименты показали, что даже при идеальных условиях дистанционного наведения, обеспечить попадание управляемой бомбы в цель одним оператором, работающим по одной оси управления, чрезвычайно сложно. В идеале, осей управления должно быть две и условия работы операторов ничем не омрачаться… Наверное, именно поэтому наши разработчики в РИ управляемой бомбе предпочли планер, навести который на идущую перпендикулярным курсом цель можно было и по одной оси – как обычную торпеду. Вот только скорость самолёт-носитель имел большую, чем планер, что несколько затрудняло работу оператора. Отсюда эксперименты по автоматической атаке цели планером. По сути, планер был «длинным копьём» в советском исполнении. И только. При полном сохранении всех проблем с наведением.
Вполне логичный вывод – сделать систему самонаведения. И в лаборатории №22 морского НИИ связи эту систему упорно и с огромными трудностями начали разрабатывать, пробуя варианты и теплонаведения и радиолокации, хотя порой казалось, конца и края этой работе не будет. Сроки готовности системы самонаведения всё время отодвигались на неопределённое время – но вера в то, что она будет доведена до работоспособного состояния, сомнению не подлежала, благо в АИ тема относилась к разряду приоритетных.
Ещё проблемы. Оказалось, что при весе боеприпаса в тонну и дополнительном сопротивлении пилона, соединяющего самолёт-крыло и боевую часть с хвостовым оперением, при серийном моторе М-34РН, никак не удастся получить высоту более 10 тыс. метров. Да и скорость при таком планере не будет превышать смешных 200 км/ч. А учитывая прогресс в самолётостроении, для противника, имеющего развитое авиастроение, создать истребитель, способный перехватывать цели на такой высоте – задача отнюдь не запредельно сложная. В итоге машину опять пришлось перепроектировать.
Теперь (по крайней мере до создания надёжной системы самонаведения) планирующую бомбу предполагалось наводить вручную пилотом-смертником, а самолёт-крыло сделать одноразовым, облегчив запасом топлива для полёта в одну сторону. На крыло установили сразу два мотора М-34РН, причём форсированных ещё более безжалостно, чем для РД. Поскольку ЛА стал одноразовым, гарантированный моторесурс вполне мог быть ограничен максимальной дальностью его полёта. Таким образом, самолёт-снаряд получил чистое, без пилона, пилотской кабины и килей с рулями, крыло с двумя встроенными М-34РН, плотно стыкуемое на специальном узле крепления с фюзеляжем, в передней части которого находилась одноместная пилотская гермокабина. Короткие крылья фюзеляжа, выполненные по схеме высокоплана, укрывались в специальных нишах главного крыла. А чтоб крыло при отделении не повредило хвостовое оперение бомбы, его выполнили П-образным с опущенными вниз килями и рулями направления. В таком виде самолёт-снаряд достиг на испытаниях близкой к рекордам того времени высоты в 13 тыс. метров, чего было вполне достаточно.
Чтоб сократить время атаки (и возможного перехвата или обстрела зенитной артиллерией), в хвостовой части фюзеляжа запроектировали реактивный пороховой ускоритель. В итоге скорость падения бомбы становилась просто головокружительной. «Где тут эти линкорные палубы?! До дна пробью на хрен! Во всех смыслах».
В теории, атака осуществляется тройкой таких ударных аппаратов. Попадание даже одного из них, с бронебойной бомбой весом в тонну, в линкор, сверху, пренепременно причинит ему самые тяжкие, вплоть до фатальных, телесные повреждения. Два – однозначно приведут его к летальному исходу в сторону морского дна. Причём в тактическом разделе обоснования проекта указывалось, что командир звена был обязан сперва оценить работу двух своих подчинённых, сообщить об этих результатах по радио и только после этого атаковать цель лично. Причём специально оговаривалось, что если оба предыдущих самолёто-снаряда поразили цель (желательно флагманский линкор), то целью командира звена должен быть авианосец (если их два, то самый большой) из состава неприятельской эскадры, чтоб облегчить в дальнейшем работу по эскадре береговой торпедоносной авиации. В любом другом случае, цель для себя командир выбирал сам.
Предполагая использовать на самолёте-снаряде реактивный ускоритель, к разработке привлекли конструктора ГИРДа С. П. Королёва, прославившегося тем, что лично спроектировал и построил тяжёлый планер Р-318-1, оснащённый ЖРД.
Но габаритному и не слишком надёжному ЖРД всё-таки предпочли более простой и надёжный пороховой ускоритель, разместив его в оконечности фюзеляжа самолёто-снаряда. Кроме того, по предложению того же Королёва, при старте с катапульты снаружи ЛА могли крепиться ещё 4 аналогичных ускорителя, позволявших активнее взлетать и быстрее набирать высоту. На практике предполагалось, что первый ЛА группы будет стартовать без дополнительных ускорителей, второй с двумя, а третий – с четырьмя ускорителями. Стартовые ускорители были одноразовыми и сбрасывались после выгорания топлива. Таким образом, формирование группы в воздухе должно было происходить быстрее, что важно, если расстояние до цели было не велико.
Первое испытание ударного ЛА проводили, водрузив на пилотское место систему радиоуправления ОСТЕХбюро. Стартовал аппарат с установленного на земле прототипа катапульты, без ускорителей, и управление им осуществлялось со специально выделенного для этой программы самолёта Р-6. Несмотря на неполную загрузку топливом и муляж БГ весом в половину от боевой (500 кг), катапульта, не сумев развить номинальное ускорение, справилась с трудом (благо двигатели исправно работали на максимальной мощности). Тем не менее, аппарат взлетел и начал успешно набирать высоту. Но поскольку высотные качества Р-6 были существенно ниже, определить точно практический потолок в этом полёте было невозможно. Зато аппарат многократно проверили на управляемость вплоть до потери оной в результате грубого манёвра, для парирования которого требовалось присутствие опытного лётчика-испытателя. Всё, чего удалось добиться оператору радиоуправления, это очередного выхода на критический режим с разрушением крыла и последующей катастрофой.
Однако это был успех, и к следующему старту второго опытного (летающего) экземпляра готовились особо. Топлива заправили по минимуму. Учебную БГ загрузили также лишь тем весом, что требовался для правильной центровки. Зато в, специально для такого случая, открытой кабине разместили лётчика-испытателя с парашютом, а к фюзеляжу намертво приклепали неубирающееся шасси. В таком виде был проведён огромный комплекс испытательных мероприятий, требовавшихся для доводки ЛА.
И вот в день, на который были назначены госиспытания «изделия», в воздух поднялись сразу три самолёта. С катапульты корабля штатно стартовал непосредственно испытываемый, «зачётный» ударный ЛА, оснащённый системой радиоуправления. К тому времени рядом с кораблём уже кружили аналогичный (но оснащённый шасси) аппарат с пилотом и оператором радиоуправления в специальной увеличенной, двухместной гермокабине. Сопровождал эту пару заранее взлетевший с берегового аэродрома ТБ-3 с кинохроникёрами и целой группой ответственных товарищей и специалистов на борту.
Нагруженный тысячекилограммовым весовым имитатором БЧ, радиоуправляемый ударный БЛА благополучно забрался на высоту 13 000 метров, после чего за три часа покрыл расстояние до полигона в акватории озера Ильмень, где по радиокоманде эффектно сбросил основное крыло с двигателями. С аппарата сопровождения и наблюдателями с земли была отмечена хорошая управляемость боевой части и при заходе в пике, и при почти отвесном пикировании. Лишь на самой финишной стадии, когда аппарат набрал огромную скорость, он вдруг начал терять управление, «клюя носом». Таким образом, он отклонился от оси управления почти на 150 метров. Позже этот эффект погасили, увеличив стреловидность крыла и несколько снизив скорость на финишном отрезке. Поскольку система самонаведения готова ещё не была, а эффективное дистанционное управление в боевых условиях объективно невозможно, «Пролетарский молот» был условно принят на вооружение в пилотируемом виде.
Проектированием гидроплана-разведчика, как и самолёта-снаряда, для этого проекта занимались в ОКБ Бериева. Первоначально, ещё не имея чёткого ТТЗ, рассматривался вариант создания гидроразведчика на базе немецкого КР-1.
Но, чуть позже заказ был кардинально изменён. Разведчик требовалось, в целях обеспечения его безопасности в полёте, сделать так же высотным, с хорошей оптикой (чтоб точно идентифицировать цель с высоты более 10 тыс. м) и радиооборудованием, позволяющим передать сведения о цели немедленно после её обнаружения.
Эта задачка оказалась достаточно сложной. Но как раз в то время заканчивались полёты гидроплана РВ-23, И. В. Часовикова, на котором советские лётчики и конструктора пытались установить новый мировой рекорд высоты для поплавковых гидросамолётов. В одном из полётов им удалось забраться за 13.4 тыс. метров со специальным импортным мотором и на 11,5 тыс. метров с отечественным М-25 (правда, в сухопутном варианте).
(Подробнее о РВ-23 в статье уважаемого коллеги Бякина https://alternathistory.ru/rekord-vysoty-rekordnyi-samolet-rv-23-sssr).
Но это был именно рекордный самолёт, имевший небольшую скорость, дальность и совсем неважную способность к эксплуатации в открытом море. Более того. При массивных поплавках, самолёт до рекордных высот уже недотягивал. Адаптировать этот ЛА к выполнению задач морского высотного разведчика было решительно невозможно, но опыт проектирования столь высотного аппарата очень пригодился. В итоге получилась машина, очень напоминающая появившийся в РИ позже КОР-2, но с крылом значительно большего удлинения, высотным двигателем, меньшей максимальной скоростью и без оборонительного вооружения.
Поскольку от флота требовалось обеспечить максимально дальний рубеж перехвата тяжёлых кораблей противника, вторым, не менее важным компонентом системы был корабль-носитель. Но так как тратить огромные средства на разработку и строительство принципиально нового корабля, да ещё солидного водоизмещения, ради столь экстравагантной идеи никто бы не решился, был составлен упрощённый проект переделки старого доброго крейсера типа «Светлана». Точнее не переделки, а достройки по новому проекту.
Под эту программу СТО и РВС разрешили использовать крейсер «Ворошилов», при закладке именовавшийся «Адмирал Бутаков», корпус которого маячил в виде блокшива в Кронштадте.
Достраивать его, как три предыдущие «Светланы», посчитали бессмысленным – крейсер безнадёжно устарел, а сооружать из него очередной дурацкий танкер (как ещё два недостроенных крейсера данного типа) уже не требовалось так, как раньше – когда в дело шло всё, что может быть использовано для решения первоочередных народно-хозяйственных задач. И вот теперь, работа на «Ворошилове» закипела. Вместо того чтоб, как планировалось когда-то, сделать из корабля учебный крейсер, специально для него в авральном порядке разработали хоть и совершенно уникальный, но не слишком сложный и дорогой проект. Как показалось поначалу…
Всё его верхнее оборудование (которого до сих пор в общем-то и не было, имелся только относительно готовый корпус с частью главных механизмов) срезалось практически начисто, освобождая место по оси для большой пневматической катапульты. Разрабатываемая катапульта, формально, создавалась в рамках подготовки к закладке первого советского авианосца в качестве временного варианта – до подхода более мощных и совершенных паровых катапульт. Почему именно пневматическая? А зачем иметь столь громоздкое устройство, как паровая катапульта, на корабле, размер которого позволяет запустить с неё не более полудюжины соответствующих ударных ЛА? К тому же у СССР ещё в начале 30-х имелась возможность ознакомиться с конструкцией итальянских и немецких пневматических корабельных катапульт.
В районе прежней кормовой надстройки монтировались новая, большая надстройка и побортно, пара одинаковых кранов солидной грузоподъёмности. Позади надстройки оборудовали площадку хранения и обслуживания двух высотных гидросамолётов-разведчиков, размещённых один за другим. По бокам от этой площадки, применив уширение спонсонами, установили главный калибр крейсера – две новейшие спаренные универсальные 120-мм башенные установки, аналогичные тем, которыми вооружались скауты. Других орудий крупного калибра на крейсере не было (хотя первоначально предполагалась установка 4-6 казематных 130-мм пушек, как на царских времён прототипе, но, по отсутствию и самих казематных установок и орудий, от этой идеи отказались). Фактически, его основным вооружением являлись 7 установок спаренных зенитных 45-мм автоматических пушек (49К).
Для управления огнём, частично сохранялось оснащение введённых в строй «Светлан» – один главный КДП на боевой рубке с шестиметровой базой, который мог обслуживать и универсальные орудия и зенитные, и один зенитный КДП с трёхметровой базой на мачте. Помимо них, крейсер предполагалось оснастить двумя переносными полутораметровыми дальномерами ПВО, чтоб можно было вести зенитный огонь по двум целям одновременно. От предлагавшейся проектировщиками системы централизованного управления огнём отказались в целях экономии.
Для силовой установки корабля, использовали котлы и турбины того же типа, что и на «Красном Кавказе». СУ корабля состояла из 4 турбин и 12 котлов с нефтяным отоплением – в шести КО, причём дымоход из каждого КО имелся отдельный, выведенный в смещённую к борту трубу овального сечения, с поворотным механизмом. Между надстройкой и первой дымовой трубой по каждому борту располагались 30-метровые площадки хранения огромных мотор-крыльев. На каждой площадке их размещалось три штуки, вдоль борта в вертикальном положении, параллельно друг другу, что позволяло поднимать краном и использовать их в любом порядке. Бомбы-фюзеляжи хранились отдельно, в двух специальных взрывопожарозащищённых отсеках-ангарах, между верхней и главной палубами, от второй дымовой трубы до третьей, по три штуки с каждого борта. К двум люкам, для подъёма их краном, фюзеляжи подавались по очереди, по специальным рельсовым дорожкам навроде тех, что использовались для минных постановок. Таким образом, подготовка к старту заключалась в установке на катапульту фюзеляжа, присоединении к нему на специальном узле крепления крыла с двумя моторами и подключении систем управления. Заправку топливом первого ЛА обычно осуществляли на катапульте, параллельно прочим операциям, а остальных – ещё до установки, чтоб сэкономить время. То же время, которое требовалось для подготовки к старту первого ЛА, требовалось и для поворота дымовых труб в сторону от катапульты на 60 градусов к горизонту. Без этой операции взлёт ЛА с размахом крыла, почти вдвое превосходящим ширину корабля, был, разумеется, невозможен. В целом, подготовка к старту первого ЛА занимала примерно 30-35 минут. Второй и третий ЛА первой группы (и следом вторая группа) поднимались в воздух с интервалом в 10 минут.
Местоположение объекта атаки определялось предварительно гидросамолётами-разведчиками, которые могли или запускаться с той же катапульты, или взлетать с воды. Все манипуляции с ними, установка на трек, подъём с воды и возвращение на место постоянного хранения, осуществлялись теми же двумя многофункциональными кранами. Этими же высотными разведчиками осуществлялся контроль за результатами работы ударных ЛА.
Отработка запуска ЛА с корабля шла относительно успешно, несмотря на массу неприятных нюансов. Главной же проблемой было то, что «Пролетарский молот» можно было использовать исключительно в хорошую погоду, когда ветер и волны не мешали столь масштабным «крановым» и монтажным операциям на палубе, а облачность – успешной работе высотных ЛА, как разведчиков, так и ударной группы.
Другой серьёзной проблемой проекта в целом был человеческий фактор. Набор добровольцев в ударный отряд пилотирующей группы прошёл успешно. Хотя абсолютно никаких объявлений по данному поводу нигде не оглашалось, добровольцы появились практически мгновенно. Это были молодые сотрудники ОКБ военного отдела технических изобретений ОСТЕХбюро, морского НИИ связи, ОКБ Бериева, рабочие опытного завода № 23 и его ОКБ – в общем, всех организаций, где данная боевая система проектировалась и строилась, узнавшие о характере этого проекта из совершенно неведомых источников. Благо и планеристов и фанатиков легкомоторной авиации не только на предприятиях авиастроя, но и вообще по стране было предостаточно (тогда вообще практически при любом крупном и даже не очень предприятии имелись и секция планеристов и парашютная вышка).
Таким образом, из более чем двухсот заявлений были отобраны только 20 комсомольцев в пилотирующую группу и ещё 30 в техническую, служившую также резервом для пилотирующей. И хотя все добровольцы прошли цикл обучения, никто из них не мог пройти его «до конца», хотя предложения звучали самые фантастические. Тем не менее, крайней точкой в обучении оставалась лишь устно подаваемая команда на сброс крыла учебного ЛА над целью и управление «планирующей бомбой» на специальном тренажёре.
Впрочем, вполне серьёзно рассматривался вариант, согласно которому пилотируемая бомба, без ускорителя, сбрасывалась на цель, лишь изображённую на поверхности моря, а пилот в нужный момент выдёргивался из снаряда и спасался специальной купольной системой. Также при помощи последовательно раскрываемых парашютов относительно мягко приводнялись, и тем самым сохранялись и крыло-мотор, и учебная бомба. Идея была не плоха, но учитывая скорость падения бомбы и огромные перегрузки, воздействующие на пилота, проект признали и слишком сложным и не слишком актуальным одновременно.
Был и другой вариант, предложенный чекистами, курировавшими проект и ответственными за его секретность. Они просто предложили обучить и использовать в качестве пилотов-испытателей-смертников приговорённых к «вышке» уголовников, посулив в качестве пряника посмертную реабилитацию, большие премиальные и льготы для семей, а также свободу для 2-3 самых закадычных зеков-друзей. С такими посулами, утверждали специалисты «органов», стать одноразовым пилотом-испытателем согласится минимум каждый второй из приговорённых по расстрельным статьям.
Но от такой «услуги» отказались. Как не стали даже рассматривать всерьёз заявление группы комсомольцев-добровольцев, требовавших предоставить им право отдать жизнь на испытаниях «Пролетарского молота». В итоге, в 1940 году, формально, в строй РККФ вступил опытный крейсер, оборудованный по программе «Пролетарский молот», полные испытания которой не проводились никогда. При этом, командование РККФ не скрывало, что данный вариант основного вооружения – временный, до подхода качественно доработанной системы самонаведения планирующих бомб, что ожидалось в течение 1941 года. Тогда, технология использования «Пролетарского молота» упростится неимоверно. Боевые ЛА будут выводиться на цель по радио прямо с самолёта-разведчика и атаковать, используя систему самонаведения.
Поскольку главной целью были такие монструазные корабли, как линкоры и авианосцы, используемые обычно в составе соединений, и на задание по их уничтожению вылетало сразу всё штурмовое крыло – два звена по три ЛА, называть корабль авианосцем было бы не совсем корректно. Как, впрочем, и крейсером, поскольку никаких крейсерских функций корабль выполнять уже не мог. Поэтому, после опять-таки закрытого (сугубо внутри фирмы разработчика) конкурса, кораблю был присвоен абсолютно новый класс – мегадестройер – что-то вроде суперразрушитель с присвоением имени легендарного крейсера «Варяг». Впрочем, на флоте отказались называть «Варяг» чем-то новопридуманным в плане классификации, и он так и остался крейсером.
ТТХ: Д/Ш/У (м) – 160/15.3/5.7; Полное водоизмещение – 7 тыс. т. СУ: 4 паровые турбины, 12 паровых котлов. Мощность – 60 тыс. л.с. Макс. скорость – 29.5 узлов. Дальность – 3 тыс. (15 уз.). Бронирование: главный пояс – 75 мм, главная палуба – 25 мм, рубка – 25 мм.
Вооружение: ГК – 2×2/120 мм, МЗА – 7×2/45 мм, Ударные ЛА – 6, Гидросамолёты-разведчики – 2.
Дополнительное вооружение: 6×1/12.7 ККП, до 40 ГБ или мин (в перегрузку до 100). Также в перегрузку может принимать 4 поплавковых истребителя.
Р.С. Из сводки Совинформбюро от 06.07.42.
"5-го июля 1942 года, в морском сражении, развернувшемся между немецкой эскадрой, пытавшейся уничтожить союзнический конвой PQ-17, и кораблями и авиацией Северного флота, были потоплены флагман германского флота линейный корабль «Тирпиц» и тяжёлый крейсер «Адмирал Хиппер». Также был тяжело повреждён «карманный линкор» «Лютцов» (последнее впрочем, от лукавого, поскольку «Лютцов» банально напоролся на камни в результате навигационной ошибки и кое-как, с пропоротым днищем, дополз до базы, где чинился аж 3 месяца).
В ходе сражения экипажи наших самолётов-торпедоносцев, североморцы: Трунов, Черных, Хамнин, Гартованный, Глушков, Агафонов (фамилии реальных североморцев-торпедоносцев, погибших при выполнении боевых вылетов) совершили тараны неприятельских кораблей, за что представлены к присвоению звания Герой Советского Союза, посмертно. Также к высокому званию Герой Советского Союза представлен командир крейсера Северного флота «Варяг». К награждению орденами и медалями представлены моряки-североморцы экипажей крейсера «Варяг», скаутов «Архангельск» и «Мурманск», а также подводной лодки К-9 и самолёта-разведчика Северного флота ДБ-3Ф, первыми обнаружившие немецкую эскадру.
Получив в ходе сражения попадание торпеды с немецкой подводной лодки, и осуществляя одновременно и отчаянную борьбу за живучесть корабля и ведя непрерывный ураганный огонь по наседающей авиации противника, командир крейсера «Варяг», убедившись, что боеприпасы подошли к концу, а борьба за живучесть безуспешна (корабль получил дополнительные повреждения от близких разрывов бомб и потерял ход), отдал приказ экипажу перейти на скоростные скауты «Архангельск» и «Мурманск», которые также вели непрерывный бой с германской авиацией, одновременно отгоняя глубинными бомбами неприятельские субмарины. Покинутый командой крейсер, уже погрузившийся к тому времени кормой в воду, был торпедирован со скаута «Мурманск» и ушёл на дно, не спустив военно-морского флага СССР."
За скобками сообщения, естественно, остались и разгром немцами брошенного союзниками конвоя PQ-17, и таранные атаки немецких кораблей ударными ЛА, стартовавшими с «Варяга». При этом один из ЛА из-за отказа одного из двигателей не смог набрать высоту, но вместо возвращения пошёл к цели на той высоте, которую удалось набрать на одном двигателе, был обнаружен и атакован немецкими дальними истребителями Ме-110. От полученных повреждений ЛА упал в море и взорвался. Из трёх ЛА, атаковавших «Тирпиц», линкор таранил лишь один. Два были либо сбиты, либо повреждены ПВО корабля и в цель не попали. Единственный ЛА, точно поразивший «Тирпиц», угодил прямо в погреба третьей башни, что вызвало огромный взрыв, в результате которого огромный линкор затонул уже через полтора часа.
Из двух ЛА, атаковавших ТКР «Адмирал Хиппер», в цель также попал лишь один. Но зато почти в центр корабля, который от мощного взрыва вызванного детонацией погребов ГК разломился и мгновенно затонул.
Впрочем, потери караван PQ-17 понёс всё же меньшие, поскольку в перегрузку «Варяг» нёс ещё и 4 поплавковых истребителя И-153 «Чайка», которые вкупе с ПВО крейсера и скаутов оттянули на себя значительную часть немецкой авиации (на счету четырёх погибших «Чаек», с которых спасти удалось только одного пилота, числились 2 сбитых Ю-88 и один повреждённый Ме-110). Немецкие субмарины тоже проявили особый интерес к небольшой советской эскадре, поскольку бросившиеся спасать рассеявшиеся корабли конвоя скауты Северного флота не вернулись в базу ни с чем, спалив бессмысленно топливо, как в РИ советские эсминцы, а благодаря гораздо большему радиусу действия, сумели спасти ещё несколько транспортов.
Итогом этого сражения стали: отставка командующего Кригсмарине адмирала Редера; существенно увеличившаяся безопасность северного маршрута конвоев и главное, сохранение поставок, поскольку ПЕРЕД отправкой конвоя PQ-17 сам Черчилль утверждал, что если в Архангельск благополучно прибудет хотя бы половина груза этого конвоя, конвой можно будет считать успешным. А благодаря усилиям ПВО и ПЛО «Варяга» и всех четырёх североморских скаутов была спасена, по меньшей мере, половина груза.
(О скаутах данной АИ см. статью https://alternathistory.ru/oboidemsya-malym-chast-3-samye-bolshie)
