Ночные загадки Марселя Дассо. Часть 1. Проект истребителя Dassault MD 451. Франция

После окончания Второй Мировой войны разработка ночных истребителей, похоже, не было в числе основных забот штаба ВВС Франции. Главным приоритетом были штурмовики и перехватчики.

Если изучать ход воздушных операций над Германией (или же над Советским Союзом или Тихим океаном), то можно было бы понять важность ночных истребителей, которым требовалась установка на борт радиолокационной станции. В те годы только в США занимались созданием и разработкой такого сложного оборудования. Со своей стороны Советский Союз постоянно испытывал трудности в создании бортового оборудования и регулярно отставал от достижений Запада.

У Франции в этой области достижения были очень скромными: в 1940 году ее «оборонная электроника» находилась в зачаточном состоянии, и в период 1940-45 годов – в силу известных событий – положение мало изменилось. Разработка приемлемых образцов данной техники развивалось очень тяжело и сопровождалось, в основном, закупкой иностранных – в первую очередь британских, лицензий. Конечно небольшие компании, такие как Derveaux, пытались проложить свой путь, предлагая собственные разработки (например, в области телеметрии). Однако большинство показало тревожную склонность к пассивному ожиданию от государства директив и контрактов [1]. Если авиастроители были готовы рисковать, предлагать проекты и создавать программы, то «электронщики» были, что, к сожалению, приходится констатировать, почти равнодушны к военной технике. Радио и телевидение казались им более прибыльными и менее рискованными вложениями средств. Некоторые авиастроители понимали важность военной электроники и создавали свои собственные специализированные отделы и компании (например Électronique Marcel Dassault).

Однако в начале 1951 года во время выдачи заказа на предсерийный Ouragan с «носовым радаром» (MD 450-30 L) было отмечено четкое желание получить французский самолет, способный заменить устаревшие Mosquito NF 30, являвшиеся представителями первого «послевоенного» поколения ночных истребителей. Однако этот одноместный «пробный» самолет был заказан после двухместной оснащенной радаром машины компании Marcel Dassault, в конструкции которой были использованы крыло и оперение MD 450. Контракт на проведение работ №4042/50 был выдан 28 июля 1950 года. Планировалось модифицировать три предсерийных истребителя Ouragan, адаптировав их под новые фюзеляжи. Впоследствии два дополнительных MD 451 были заказаны в соответствии с договором на поставку истребителей MD452 Mystère (№5545/50 от 28 сентября 1950 года). В январе 1950 года были определены размеры будущего ночного истребителя:

• • размах крыла: 13,08 м (в том числе с подвесными топливными баками);
• • длина: 12,28 м; 
• • площадь крыла: 23,40 м².

Изменениям должна была подвергнуться только передняя часть фюзеляжа Ouragan-а с заменой лобового воздухозаборника боковыми (аналогичные установленным на MD 450-30 L) и с размещением места второго члена экипажа – оператора РЛС. Фонарь, общий для обоих членов экипажа, был усилен аркой; сама кабина, скорее всего, должна была быть герметизирована. Передняя стойка должна была быть взята с истребителя Ouragan и также убираться назад в нишу в фюзеляже, однако расстояние между носовой и основными стойками шасси должно было быть увеличено. В качестве силовой установки планировалось оставить двигатель Nene. Профиль полета должен был соответствовать MD 450.

Запаса кислорода должно было быть достаточно для обеспечения способности двух человек выполнять полет на высоте 10000 метров в течение двух часов. Пушечное вооружение Ouragan-а должно было остаться, размещения ракет под крылом не предусматривалось.

Запас топлива на борту не уточнен, но его должно было быть достаточно для выполнения стандартного полета с взлетным весом 6700 кг, включая ПТБ и вооружение:

• • подъем на высоту 10000 метров (оценивается максимум в 15 минут с момента отпускания тормозов), патрулирование в экономичном режиме (45 минут), воздушный бой в режиме максимальной мощности (15 минут), снижение на малую высоту и возвращение к аэродрому (20 минут), резерв на ожидание посадки (10 минут);
• • подъем на высоту менее 10000 метров (15 минут), выполнение полета в экономичном крейсерском режиме (1 час 30 минут), спуск и резерв на ожидание посадки (10 минут); фактически полет продолжительностью 2 часа.

Данные профили полета позволяют оценить общий запас топлива примерно в 2000 литров. Если принять во внимание емкость ПТБ (850 литров), то емкость внутренних топливных баков составит 1150 литров. Это означает, что один из внутренних баков истребителя Ouragan должен был быть удален.

О радаре упоминаний нет и на сегодняшний день известно, что ни один французский радар на тот момент не мог быть быстро поставлен на самолет [2]. Однако в июне 1950 года французские правительственные круги были заинтересованы в английском радаре A.I. Mk 9 C, который устанавливался на некоторых версиях Mosquito. Характеристики этого оборудования, конструкция которого восходит к концу Второй Мировой войны, в 1950 году были признаны недостаточными. Поэтому не удивительно, что французы быстро сместили свои интересы на другие, более современные радары: британский A.I. Mk 17, который англичане планировали установить на перехватчик Gloster Javelin, и на американский APG 33, которым оснащался F-89 Scorpion. Также упоминался и APQ 43, который затем в изготавливался в Великобритании по лицензии и устанавливался на некоторых Javelin-ах под обозначением A.I. Mk 22. Однако наши союзники не были готовы предоставить нам оборудование, которое только что было установлено на их новейшие самолеты. Их ответом были либо отказы, либо проволочки, которые продолжались до тех пор, пока компания Dassault не создала проект ночного истребителя Mystère III!

В июле 1950 года проект был изменен, и самолет стал немного больше: 

• • размах крыла: 13,85 м (в том числе с крыльевыми топливными баками); 
• • ​длина: 13,10 м;

Наиболее значительные изменения были связаны с крылом. Помимо увеличения размаха, что должно было положительно сказаться на характеристиках машины при полетах на больших высотах, изменения коснулись и стреловидности крыла, которая по передней кромке должна была составлять 31°, а по линии четверти длин хорд 25°. Данное крыло находилось в промежуточной стадии: уже не крыло Ouragan-а, но еще не крыло будущих Mystère-ов. В результате введенных изменений площадь крыла увеличилась до 25,6 м², а относительная толщина уменьшилась на 1%.

сравнение консолей крыльев MD 450, MD 451, MD 452 C и MD 453

Размеры хвостового оперения должны были быть слегка увеличенными, но геометрически оставаться подобными оперению Ouragan-а. Нос и воздухозаборники должны были быть такими же, как у MD 450-30 L.

По сравнению с Ouragan-ом вес должен был увеличиться и, как следствие, мощности двигателя Nene стало бы недостаточно. В качестве силовой установки компании пытались навязать двигатель Tay. Применение данного двигателя заставило конструкторское бюро полностью перепроектировать самолет, в том числе и крыло, однако улучшений характеристик по сравнению с Ouragan-ом было уже недостаточно. Работы по перепроектированию привели к истребителям Mystère III-N, стреловидность крыльев которых была явно выражена и очень походила на стреловидность крыла Mystères II.

1. похоже, и сегодня у них такое же отношение!
2. прототипы радаров для «легких перехватчиков» начали появляться во Франции лишь в середине 50-х годов: бортовые РЛС компании CSF для шведского перехватчика и для Vautour-а 

источник: JEAN CUNY «Les chasseurs Dassault OURAGANS, MYSTERES et SUPER MYSTERES»