Николай Колядко. Дело в доктрине: Почему японцы проиграли при Мидуэе

Джонатан Б. Паршалл, Дэвид Д. Диксон, Энтони П. Талли
Обзоры Военно-морского колледжа, лето 2001, том LIV, №3

Jonathan B. Parshall, David D. Dickson, and Anthony P. Tully
DOCTRINE MATTERS WHY THE JAPANESE LOST AT MIDWAY
Naval War College Review, Summer 2001, Vol. LIV, No. 3

[В названии статьи и далее в тексте используется слово «доктрина». У нас этот термин в военном его применении означает концептуальный документ определяющий военную политику всего государства. В англоязычной практике он имеет более широкое значение – это совокупность руководящих и регламентирующих документов. От инструкций, уставов и наставлений в какой-то области до военной доктрины в нашем понимании. В данной статье термин используется в его англоязычном значении. Прим. переводчика]

Статья Далласа Айсома «Почему японцы проиграли при Мидуэе» заслуживает отдельной похвалы за широкое использование японских источников и за интересные вопросы, которые она поднимает. В частности, отметим интервью Айсома с японскими ветеранами, которые предоставили новую и полезную информацию о процедурах перевооружения японских самолетов. Эти новые данные крайне важны для создания точного представления о событиях, происходивших на борту японских авианосцев утром 4 июня 1942 года.

Однако, на наш взгляд, аргументы профессора Айсома слишком сильно опираются на довольно однозначную (и весьма спорную) интерпретацию японских сообщений: а именно, когда именно вице-адмирал Тюити Нагумо получил сообщение с самолета-разведчика №4, запущенного с крейсера «Тонэ». Кроме того, хотя информация Айсома о перевооружении (которую он выдвигает в качестве основной причины неспособности Нагумо нанести удар по авианосцам противника до того, как сам был ими атакован), безусловно важна для понимания действий японской стороны сражения, мы считаем, что он провел анализ недостаточно глубоко. В результате мы не можем согласиться с его выводами.

В то время, когда Айсом писал эту статью, мы занимались переоценкой японского рапорта о Мидуэе по результатам нашей собственной работы по идентификации обломков авианосца «Кага»¹. Ключевой частью нашего подхода было построение точной модели операций японских ударных авианосных сил. Как мы покажем, катастрофа, постигшая японские авианосные силы, не зависела ни от того, получил ли Нагумо сообщение «Тоне №4» в 07:40 или в 08:00, ни от того, с какой скоростью оружейники в ангарах делали свою работу. Скорее, судьба японского Мобильного соединения (Кидо Бутай) зависела от того, что происходило на полетных палубах. Вооружившись знанием японской доктрины применения авианосцев, а также оперативной информацией о ходе сражения, можно получить более точную оценку уровня готовности сил Нагумо на момент решающей американской атаки, при этом не прибегая к косвенному методу Айсома.

Основная ошибка в статье Айсома заключается в том, что он неоднократно искажает информацию о том, какие самолеты на самом деле находились на полетных палубах японских авианосцев. В нескольких местах Айсом предполагает, что японские ударные группы, вооруженные противокорабельными боеприпасами, находились на полетных палубах, в то время как очевидно, что эти самолеты все еще находились в своих ангарах. Это предположение отражает общепринятое (и ошибочное) мнение о том, что японцы подняли эти «противокорабельные» группы на полетные палубы вскоре после взлета ударной группы, наносившей удар по Мидуэя, и лишь ненадолго опустили их обратно на ангарные палубы для перевооружения или посадки вернувшейся первой ударной волны. Как будет показано далее, в этом кроется корень фундаментального непонимания обстоятельств в момент нанесения решающего американского удара по японским авианосцам.

На самом деле, как японская доктрина, так и действия японских истребителей боевого воздушного охранения (далее – БВО) заставляли держать резервные ударные самолеты в ангарах до тех пор, пока они точно не понадобятся. Мало того, из-за особенностей конструкции японских ангаров для подъема, размещения и взлета самолетов требовалось значительно больше времени, чем считалось ранее. В результате, учитывая предельно интенсивное использования БВО после 08:00 (особенно на борту «Акаги» и «Кага»), маловероятно, что многие из этих самолетов второй волны вообще побывали на полетных палубах до начала роковой атаки американских пикирующих бомбардировщиков в 10:20.

Этот момент невозможно переоценить, потому что из общепринятого представления о том, что было на полетных палубах, вытекают почти все западные интерпретации сражения. Если говорить кратко, то в момент нанесения удара американскими пикировщиками по авианосцам «Акаги», «Кага» и «Сорю» их полетные палубы были скорее пусты, чем заняты. Это почти противоположно стандартной точке зрения, согласно которой японские полетные палубы были забиты ударными самолетами, ожидающими взлета.

Самолеты на палубах действительно были, но большинство из них были истребителями БВО, а не ударными машинами. Кроме того, на палубе было гораздо меньше самолетов, чем принято считать. Хотя это потенциально шокирующая новость, но это не столько «ревизионизм», сколько исправление и тщательное следование существующим историческим данным. Мы покажем, что официальные японские исследования о сражении сообщали об этом еще около тридцати лет назад.

Эти ошибки как в общепринятой западной интерпретации, так и в статье Айсома невозможно устранить, не разобравшись предварительно в том, как японцы проводили палубные операции на своих авианосцах. К сожалению, стандартные англоязычные описания сражения при Мидуэе не очень хорошо отражают этот вопрос. Исходя из распространенного заблуждения, что японская палубная авиация была не более, чем производной от западной (прежде всего британской) практики, западные авторы обычно считают, что японские авианосцы Второй Мировой войны действовали так же, как их западные коллеги. На самом деле это не так. В палубных операциях японских авианосцев присутствовали элементы как практики ВМС США, так и британского Королевского флота. Однако, в результате различий в физической конструкции и оперативной доктрине, к концу 1930-х годов японские авианосцы воевали совершенно по-своему. Без понимания этих расхождений понять действия Нагумо также невозможно.

До появления современных «угловых» палуб на полетных палубах авианосцев можно было в каждый момент времени заниматься выполнением лишь одной из трех основных задач: расставлять самолеты, поднимать их в воздух или проводить посадки. К этому списку большинство американских авторов поспешили бы добавить «парковку» и «обслуживание самолетов». Однако важно понимать, что японцы избегали выполнения этих действий на полетной палубе.

Японские авианосцы не использовали постоянное хранение самолётов на полетной палубе, как это было принято в ВМС США. Хотя временная палубная парковка и имела место за аварийными барьерами во время посадочных операций, она действовала только как переходной механизм «перелива», пока садящиеся самолеты не будут перемещены вниз, на ангарные палубы². Более того, хотя японцы вполне могли обслуживать самолеты и на полетной палубе – например, их авианосцы были оборудованы пунктами заправки по краю палубы – большинство заправок тоже происходило в ангарах. Аналогично, за исключением вооружения пикирующих бомбардировщиков, японцы вооружали и обслуживали самолеты в ангаре³.

Конструкция японских авианосцев также отличалась использованием закрытых ангарных палуб. В отличие от американских авианосцев, чьи ангары можно было открыть всем ветрам, просто свернув металлические экраны по бортам [Кроме авианосцев типа «Лексингтон», где ангары были интегрированы в корпус корабля. Прим. переводчика], японские ангары были полностью закрыты расположенными вдоль бортов кладовыми, мастерскими и помещениями для экипажа, так что они не имели естественной вентиляции. Это означало, что двигатели самолетов никогда не прогревались в ангарах⁴. Это прямо противоположно американской практике, где самолеты могли прогреваться в ангарах, затем поднимались на палубу и сразу же поднимались в воздух. Эти факторы имели важные последствия во время сражения при Мидуэе и наложили серьезные ограничения на темп японских палубных операций.

Чтобы выстроить ударную группу на полетной палубе и поднять ее в воздух против американцев (при условии, что она уже была вооружена), корабли Нагумо должны были выполнить достаточно сложную последовательность операций. Некоторые задачи можно было выполнять параллельно, некоторые – только последовательно, и каждая из них требовала постоянных или переменных временных затрат. К ним относятся:

• • • Подъем самолета на полетную палубу (последовательно: примерно 1 минута на самолет)⁵.
    • Перемещение самолета на его место на палубе, раскладывание крыльев и фиксация колес (выполняется в основном параллельно с движением самолетоподъемника, но для учета этих действий добавляется 5 последовательных минут)⁶.
    • Прогрев двигателей (последовательно: не менее 15 минут для всех сил)⁷.
    • В случае с пикирующими бомбардировщиками – вооружение самолета (в основном одновременно с прогревом двигателей, но может занять до 20 минут)⁸.
    • Проведение заключительного инструктажа пилотов (опять же, в основном параллельно с движением подъемника, 5 последовательных минут минимум для всех сил)⁹.
    • Перемещение экипажей к самолетам и проведение заключительных предполетных проверок (5 минут)¹⁰.
    • Собственно взлет (последовательно: от 15 до 30 секунд на самолет)¹¹.

В совокупности, очевидно, что построение 21 самолета для взлета займет около 40 минут, и еще 5-10 минут потребуется для самого взлета¹². Если на палубе будут находиться пикирующие бомбардировщики, время построения будет, возможно, на 5-10 минут больше, поскольку эти самолеты должны были быть вооружены во время прогрева двигателей. Это время напрямую подтверждается в официальных японских источниках¹³.

Необходимость прогрева двигателей на полетной палубе, продиктованная конструкцией японских ангаров, оказалась серьезным препятствием для японских оперативных темпов. К сожалению, сократить время прогрева было невозможно – потери самолетов стали бы неизбежным результатом пренебрежения этим мероприятием, а ненужных потерь следовало избегать любой ценой¹⁴. Таким образом, если Нагумо собирался атаковать американские ударные силы, ему нужно было найти на всех четырех полетных палубах непрерывное 45-минутное окно возможностей, в течение которого он мог бы выстроить самолеты на палубе и затем нанести свой удар¹⁵.

Последний кусочек головоломки можно найти в действиях японского боевого воздушного охранения в то утро. Изучение журнала полетных операций «Акаги» дает следующие ключевые моменты:

0430 – взлет ударной группы на Мидуэй
0445 – взлет первого БВО (3 истребителя)
0543 – взлет БВО (3 истребителя)
0655 – взлет БВО (3 истребителя)
0659 – посадка БВО (3 истребителя)
0710 – взлет БВО (5 истребителей)
0720 – посадка БВО (1 истребитель)
0726 – посадка БВО (1 истребитель)
0736 – посадка БВО (3 истребителя)
0750 – посадка БВО (2 истребителя)
0808 – взлет БВО (3 истребителя)
0832 – взлет БВО (4 истребителя)
0837-0900 – прикрытие вернувшейся ударной группы плюс 3 истребителя БВО
0910 – посадка БВО (1 истребитель)
0932 – взлет БВО (5 истребителей)
0945 – взлет БВО (3 истребителя)
0951 – посадка БВО (2 истребителя)
1010 – посадка БВО (3 истребителя)¹⁶.

Страница такого журнала, где расписана работа боевого охранения АВ «Акаги» 4 июня 1942 г. с 01.28 по 07.10 Время взлёта и посадки каждого самолёта указаны в двух колонках в центре (по Токийскому времени)

На остальных авианосцах происходило примерно то же самое, разе что взлеты и посадки истребителей БВО происходили в другое время¹⁷. Важным моментом является то, что посадки однозначно требовали свободной полетной палубы в кормовой части. Так что выстраивать самолеты на корме для взлета во время посадок было технически невозможно, да и во время взлета истребителей обычно тоже¹⁸.

Эта информация позволяет нам понять несколько вещей. Во-первых, очевидно, что «Акаги» утром 4 июня был очень занят. Постоянные атаки американской авиации, начавшиеся с 07:00 потребовали непрерывного ротирования японских истребителей боевого воздушного охранения над строем Нагумо. Было крайне трудно выкроить 40 минут непрерывного палубного времени, чтобы подготовить удар, не говоря уже о его нанесении¹⁹. Это очень важно понять, как для определения того, что в принципе было возможно предпринять на борту японских авианосцев, так и для анализа процесса принятия решений Нагумо.

Во-вторых, при ближайшем рассмотрении становится очевидным, что посадка звена БВО «Акаги» в 10:10 ясно показывает, что на его палубе просто не могло быть много ударных самолетов в момент рокового удара в 10:25. Пятнадцати минут просто не хватило бы, чтобы хотя бы поднять два десятка ударных самолетов на полетную палубу, не говоря уже об их расстановке, инструктаже пилотов и прогреве двигателей²⁰. Таким образом, распространенное мнение о том, что в момент атаки американских пикировщиков японские полетные палубы были забиты ударными самолетами, причем уже заведенными и ожидающими взлета, явно не соответствует действительности. На палубах находились в основном истребители БВО.

Как выяснилось, последний факт, хотя, возможно, и шокирует американскую аудиторию, привыкшую к популярным легендам об этом сражении, напрямую подтверждается официальными японскими источниками. В Японии более четкая картина японских палубных операций при Мидуэе начала складываться еще в 1970-х годах, с публикацией официальной японской «Истории войны» (известных как «Сэнси Сосе») и других содержательных работ. К сожалению, лишь совсем недавно некоторые из этих работ были переведены на английский язык. И уже в «Сэнси Сосе» прямо говорилось, что во время роковой американской атаки все четыре японских авианосца держали свои ударные самолеты в ангарах; единственными машинами на палубе были либо истребители БВО, либо, в случае с «Сорю», истребители сопровождения ударной группы, которые были задействованы для усиления БВО²¹.

В-третьих, эта информация заставляет усомниться в том, что резервная ударная группа Нагумо вообще когда-то поднималась на полетные палубы. Принято считать, что после убытия ударной группы капитан-лейтенанта Дзеити Томонага к Мидуэю, резервная ударная группа с противокорабельным вооружением была немедленно поднята на полетную палубу и расставлена для взлета. На самом деле это противоречило бы типичным оперативным схемам японцев, которые предпочитали держать ударные машины в ангарах до тех пор, пока в них не возникнет необходимость. И совершенно точно, что этих сил не было на палубах в период 08:00-08:20, когда Нагумо принимал самые важные решения.

Бомбившие японцев в тот момент «Летающие крепости» B-17 сфотографировали японский ордер именно в этот период, и на их снимках на «Сорю», «Хирю» и «Акаги» не видно никаких ударных самолетов на палубе, там только горстка истребителей. Это подтверждается и японскими записями, в которых говорится, что в это время в воздух поднимались дополнительные истребители БВО.

Знаменитый снимок авианосца «Хирю» и его эсминца-спасателя, уворачивающихся от бомб «Летающих крепостей» в период 08:00-08:20. На увеличенном фрагменте хорошо видно, что на палубе лишь пара истребителей в районе надстройки

Имея на руках эту информацию, мы переходим к некоторым утверждениям из статьи Айсома. Например, касательно якобы запоздалого получения Нагумо сообщения с «Тоне №4» и его ужасных последствий для последующих японских приготовлений. Айсом утверждает:

Таким образом, должно быть очевидно, что если бы операция по перевооружению была отменена в этот момент – в 07:45 – то не потребовалось бы много времени, чтобы вернуть торпеды на ту половину самолетов, с которых они были сняты, и заново расставить для взлета все самолеты на полетных палубах двух авианосцев, возможно это заняло бы всего около 30 минут.

В свете того, что 40 минут потребовалось бы только для самогó повторного размещения и подготовки к взлету, не говоря уже о времени, необходимом для перевооружения, это создает крайне оптимистичное впечатление о шансах Нагумо нанести удар до того, как в 08:37 вернувшейся группе Томонаги потребуются полетные палубы. Позднее Айсом утверждает:

Таким образом, примерно в 09:20 можно было начинать подъем и расстановку на полетных палубах самолетов второй волны. При условии, что на торпедоносцы успели вернуть торпеды. И если бы приказ об отмене перевооружения был отдан в 07:45, как это принято считать, то торпедоносцы почти наверняка были бы готовы к 09:20.

Способность японских авианосцев начать ответную атаку в 09:20, независимо от того, были они перевооружены или нет, весьма сомнительна, учитывая высокий темп операций БВО и монополизацию ими полетных палуб. В этот момент сражения, как ясно показывают японские записи, японцы были полностью заняты отражением непрерывного потока американских ударов.

Нагумо не мог рассчитывать на то, что сможет подготовить свой удар до тех пор, пока воздух над соединением не будет расчищен, а его БВО не пополнится свежими истребителями, чтобы прикрыть процесс подъема и расстановки ударных самолетов. Отвечающий за летные операции заместитель командира «Акаги» по авиации (хикото) капитан 2-го ранга Сего Масуда, а также другие опытные летчики, окружавшие Нагумо (такие как Мицуо Футида и Минору Гэнда), не могли не убедить адмирала в этом.

Еще более сомнительным является последующее заявление Айсома о состоянии 1-й дивизии в 10:00:

Когда в 10:00 все было закончено, оставалось еще около 10 минут работы по перевооружению последнего дивизиона торпедоносцев «Акаги», еще больше времени требовалось для торпедоносцев «Кага». Перевооруженные торпедоносцы начали поднимать на полетные палубы примерно в 09:20, но к 10:00 в ангарах оставалось еще не менее трети. К 10:15 перевооружение «Акаги», вероятно, было завершено, и последние торпедоносцы были подняты на полетную палубу. Если бы вся ударная группа была готова к вылету в 10:00, она вместе с эскортом «Зеро» могла бы быть запущена в этот 15-минутный промежуток между атаками на Мобильное соединение.

Это неверно по нескольким пунктам. Во-первых, мы знаем, что «Акаги» посадил истребитель БВО в 09:10 и еще два в 09:51, что означает, что даже если бы ударные самолеты были на палубе в 09:20 (что мы считаем крайне маловероятным в любом случае), они должны были бы быть убраны обратно в ангар к 09:51. Кроме того, Айсом явно не учитывает неизбежные временные затраты, связанные с расстановкой самолетов и прогревом двигателей – так что «15-минутного промежутка между атаками» просто недостаточно. Фактически, в данном случае Айсом также игнорирует оценку самого Нагумо, согласно которой ударная группа будет готова в 11:00, хотя при удачном развитии событий надеялись на взлет в 10:30. Однако взлет в 10:00, по всем вышеупомянутым причинам, никогда даже отдаленно не был возможен, и Нагумо знал об этом.

Более того, утверждение о том, что две трети торпедоносцев «Акаги» были на палубе в 10:00, явно неверно. На «Акаги» посадили звено БВО девятью минутами ранее, в 09:51, и собирались сделать это снова в 10:10. Утверждение Айсома также прямо опровергается в «Сэнси Сосе», где котором говорится, что во время атаки в 10:25 все ударные самолеты «Акаги» находились в ангаре. Это также подтверждает Ричард Бест, возглавлявший пикирующие бомбардировщики, атаковавшие «Акаги», который утверждает, что когда он пикировал, на палубе были только «Зеро»²².

Айсом допускает другую ошибку относительно действий по перевооружению на кораблях 2-й дивизии авианосцев («Хирю» и «Сорю»). Он пишет:

Кроме того, их [пикировщики] можно было перевооружить не только в ангаре, но и на полётной палубе – судя по всему, после приказа о перевооружении в 07:15 на ангарную палубу опускалась только половина эскадрильи, что позволяло сэкономить время использования самолетоподъемников. […] Большинство, если не все, из них, вероятно, были перевооружены обратно на бронебойные бомбы уже вскоре после 08:30. И по крайней мере, половина каждой эскадрильи на «Хирю» и «Сорю» уже находилась на полетных палубах в 08:30.

И снова его заявление противоречит фотодоказательствам, что были сняты между 08:00 и 08:15 и на которых не видно ни одного пикировщика на полетных палубах обоих авианосцев 2-й дивизии. Кроме того, известно, что «Сорю» поднял в воздух звено БВО в 07:10, и посадил другое в 07:30. «Хирю» посадил звенья БВО в 07:00 и 07:40, затем взлет в 08:25, затем снова посадка в 08:40. Таким образом, даже если бы пикировщики начали поднимать на полетную палубу «Хирю» сразу после убытия американских B-17 в 08:15, их пришлось бы снова убирать вниз к 08:40 – окно возможностей было недостаточно длинным, чтобы успеть провести расстановку и взлет. Айсом повторяет эту ошибку позже, когда утверждает:

В 08:30, когда Нагумо должен был принять решение, начинать ли атаку на американские силы прямо сейчас или отложить ее, мы видели, что у него не было в готовности ни торпедоносцев, ни «Зеро» для сопровождения. Но у него были в наличии пикирующие бомбардировщики на «Хирю» и «Сорю». Их можно было поднять в воздух достаточно быстро.

И снова это неверно, о чем неопровержимо свидетельствуют фотографии В-17 и другие доказательства. Все японские пикирующие бомбардировщики в это время находились в ангарах, и им потребовалось бы не менее 40 минут, чтобы поднять их в воздух, даже если бы они были уже перевооружены.

Заключительный пункт Айсома и его главный тезис:

Учитывая, насколько близок был Нагумо к началу атаки, прежде чем его авианосцы разбомбили в 10:25, каждая сэкономленная минута могла существенно повлиять на исход битвы.

Является полностью несостоятельным по совокупности имеющихся доказательств. Не неэффективность японских средств связи (что спорно) обрекли японские надежды на победу в сражении, а неэффективная организация японских палубных операций. К 10:25 Нагумо не был готов к взлету ударной группы – на самом деле он, вероятно, едва начал подготовку к этому. Даже если предположить, что на «Акаги» начали поднимать ударные самолеты на полетную палубу сразу после того, как посадил БВО в 1010, на «Акаги» не были готовы к нанесению удара еще в течение 40 минут (до 10:50) и не смогли бы поднять в воздух всю ударную группу до 11:00. Состояние на «Кага» было несколько лучше: в последний раз он поднял в воздух 6 истребителей БВО в 10:00, но ему мешало более многочисленная эскадрилья торпедоносцев – 27 машин – которые было дольше поднимать и расставлять.

Не случайно, что после разрушительной американской атаки на три других японских авианосца, реальный оперативный темп «Хирю» очень точно соответствовал гипотетическому графику 1-й дивизии авианосцев, который мы только что привели. При том, что флагман агрессивного контр-адмирала Тамона Ямагути после фиаско в 10:22-10:27 изо всех сил старался нанести свой ответный удар как можно быстрей. [Но поднять в воздух эскадрилью пикировщиков с эскортом из шести истребителей смог лишь в 10:58. Прим. переводчика]

Не менее знаменитый снимок описывающего крутую циркуляцию авианосца «Сорю» тоже в промежутке 08:00-08:20. На полетной палубе виден лишь один истребитель на корме

Из этого анализа вырисовывается картина довольно консервативного адмирала, действующего в рамках ограничений японской авианосной доктрины 1942 г. В отличие от стандартных американских описаний, в которых японцы с презрением смотрят на слабые американские атаки (несогласованные и плохо выполненные), темп ротации боевого воздушного охранения Нагумо показывает нечто совсем другое.

Независимо от того, насколько уважительно или неуважительно они относились к американским бомбардировщикам с точки зрения техники, японское командование определенно было обеспокоено воздушной угрозой. Как из-за нарушения своего графика, так и из-за явной опасности, которую представляли сами атаки. При внимательном прочтении рапорта Нагумо и других японских источников не остается сомнений в том, что Нагумо и его штаб хорошо понимали, в какой опасности они находятся. Одно удачное попадание в любой из авианосцев могло привести к катастрофическим последствиям, и каждый из авианосцев уже пережил близкие промахи в течение этих утренних атак.

Учитывая это, Нагумо, вероятно, считал, что он играет в безопасности: держит ударные самолеты в ангарах, пока не минует опасность, держит полетные палубы свободными, чтобы поддерживать постоянную ротацию БВО, и отражает американские атаки лучшим оружием, которое у него есть – своими истребителями. Когда атаки стихнут, он рассчитывал увидеть на палубах двух своих дивизий авианосцев скоординированную ударную группу и затем нанести сокрушительный удар по противнику. К несчастью для японцев, их стремление к объединенной атаке со всех четырех полетных палуб лишало их гибкости в противостоянии с противником.

Из-за удивительно малого боекомплекта авиапушек истребителя «Зеро» оборонительные действия БВО требовали частых посадок, перевооружения и взлетов истребителей. Нагумо ясно осознавал опасность, которой он подвергал свои корабли во время расстановки ударных самолетов на палубах, поскольку это создавало окно времени, в течение которого нельзя было в случае чего задействовать дополнительные истребители.

Как следствие, его возможности были более ограничены, чем считалось ранее – начать расстановку ударных самолетов означало на целый час оставить истребители БВО без возможности перезарядки, причём во время постоянных американских атак. Как оказалось, этот подход Нагумо к обороне почти оправдал себя, поскольку лишь последняя американская атака нанесла ощутимый урон. Можно даже предположить, что, если бы Нагумо перестраховался немного сильней, разместив в воздухе дополнительные истребители, он мог бы спасти «Акаги», «Кага» или «Сорю» от атаки американских пикировщиков²³.

Графическое представление количества истребителей боевого воздушного охранения над Мобильным соединением утром 4 июня 1942 г. Красным выделен период «роковой» атаки трёх эскадрилий американских пикировщиков и одной торпедоносной

В японской авианосной доктрине того времени не указывалось, что делать, если внезапно столкнешься с вражескими силами в радиусе поражения, в то время как собственные вооруженные и заправленные самолеты все еще находятся в ангарах.²⁴ Это было упущением доктрины, хотя, справедливости ради, и японцы, и американцы пытались решить эту проблему. Позже, уже в ходе войны, при обнаружении вражеских сил было признано крайне важным немедленно направить против них как можно больше самолетов (независимо от их вооружения). Это позволяло вывести самолеты из ангаров, где они представляли серьезную угрозу для самого авианосца. И в 1944 году в японском Объединенном флоте на случай внезапного обнаружения противника разработали даже специальную команду для сигнальных книг ²⁵.

В заключение мы выражаем признательность профессору Айсому за его усилия по привлечению внимания к японским источникам при обсуждении Мидуэя, а также за представление ценной информации о японских процедурах перевооружения. Важно также учитывать, что он придерживался общепринятого мнения о том, что ударная группа второй волны изначально была уже расставлена на полетных палубах и подготовлена к взлету, а не находилась внизу в ангарах.

Однако его интерпретация японских операций сосредоточена почти исключительно на том, что нужно было сделать, чтобы перевооружить самолеты, и не учитывает фундаментальные аспекты того, как японцы затем расставляли бы их на полетных палубах и готовили к взлету. В статье также упускается из виду связь между оборонительными действиями БВО и неспособностью одновременно предпринимать действия наступательные. Поэтому его взгляд на палубные операции одновременно ограничен и противоречит многому из того, что мы знаем о том, как японские авианосцы сражались на самом деле. Без адекватного понимания этих факторов невозможно дать правильную оценку как эффективности командования Нагумо, так и упущенных им возможностей.

Примечания

¹ Авторы помогали компании «Nauticos Corporation» в идентификации большого участка обломков авианосца «Кага», обнаруженного на глубине 5,2 км в сентябре 1999 г. В настоящее время авторы работают над книгой, в которой будет подробно рассмотрены действия четырех японских авианосцев у Мидуэя, и в этой работе будут привлечены новые японские источники.

² Японцы называли этот процесс «непрерывной укладкой» (рендзоку сюе) и практиковали его с 1930-х годов. Mark Peattie «Sunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power, 1909-1941», со ссылкой на Air Technical Intelligence Group [далее ATIG], Report 2, 1946.

³ Следует отметить, что наши комментарии относятся к японским конструкциям авианосцев и доктрине их использования начала войны. Поэтому некоторые из наших замечаний могут, на первый взгляд, расходиться с такими источниками, как отчет A-11 U.S. Naval Technical Mission to Japan (далее NavTech), 1946, в котором рассматривается оборудование японской морской авиации и конструкции авианосцев. Однако следует помнить, что целью отчетов NavTech был сбор информации после войны для совершенствования собственной практики ВМС США. Таким образом, основной сферой интересов NavTech было документирование японской доктрины и оборудования конца войны, а не хроника развития этой доктрины. Например, авианосцы типа «Унрю», что строились ближе к концу войны (и были развитием проекта «Хирю»), действительно имели возможность выполнять больше операций на полетной палубе, чем их предшественники, так что к 1944 г. японская доктрина стала рассматривать роль полетной палубу в ином свете. Однако следует помнить, что эти изменения в доктрине были прямым результатом боевого опыта (во многом негативного), полученного в начале войны в таких местах, как Мидуэй. В результате то, как действовали японские авианосцы в 1942 г., в ряде аспектов отличалось от того, как они действовали в 1944 г.

⁴ Отчеты ATIG 2, ATIG 5. Это было связано с неспособностью систем принудительной вентиляции, использовавшихся в ангарах, справиться с выхлопными газами сразу множества самолетов. Отчет NavTech A-11.

⁵ Самолеты обычно поднимались на полетную палубу на одном подъемнике по нескольким причинам. Японские самолеты были разделены по типам и размещались в определенных частях как верхней, так и нижней ангарных палуб. Истребители обычно размещались в носовой части, пикировщики – в центральной, а торпедоносцы – в кормовой. Истребители, требующие более короткой длины разбега, разумно хранить в носовой части, где к ним также был более широкий доступ. Поэтому для расстановки самолетов для удара по кораблям на «Акаги» пришлось бы поднимать торпедоносцы с помощью кормового подъемника, а «Зеро» – с помощью носового. Циклы работы подъемников варьировались в зависимости как от скорости самих подъемников, так и от того, из верхнего или нижнего ангара подавался самолет. Подъемники на «Акаги» и «Кага» были старыми, более медленными моделями, требующими более одной минуты для доставки самолетов в нижний ангар, и поэтому им потребовалось больше времени для выполнения своих эволюций, чем более новым кораблям 2-й дивизии авианосцев. Это было особенно досадно в свете большей эскадрильи торпедоносцев на «Кага».

⁶ Для расстановки иногда требовались относительно большие перемещения по палубе, хотя перемещение одного самолета могло происходить в тот момент, когда на палубу уже выводился другой. Тем не менее, во время таких операций требовалось определенное количество военно-морской смекалки.

⁷ Первоначальный запуск двигателя выполнялся одним из авиамехаников, в то время как экипаж самолета проходил инструктаж. Подробную информацию по японским процедурам взлета предоставил г-н Нисохати Хедо, эксперт по японским авиационным боеприпасам, в письме Дж. Паршаллу от 7 февраля 2001 г.

⁸ Хедо утверждает, что японские авианосцы были оснащены легкими тележками для авиабомб, достаточными для перевооружения одной трети пикировщиков за один раз. Перевооружение происходило на полетной палубе, непосредственно перед прогревом двигателя. Японская фугасная бомба весом 242 кг и полубронебойная бомба весом 250 кг использовали одну и ту же систему подвески, что значительно ускоряло процесс «переключения» между этими видами оружия. Но даже в этом случае на каждый самолет потребуется 5-6 минут, а для вооружения всей эскадрильи придется повторить это три раза, что в общей сложности составит около 20 минут. К этому следует добавить время, необходимое для погрузки и перемещения боеприпасов по летной палубе. Хедо – Паршаллу, 7 февраля и 10 февраля 2001 г.

⁹ Инструктаж проводился на полетной палубе у досок, прикрепленных к надстройке.

¹⁰ Это включало в себя проверку помощником заместителя командира корабля по авиации (се-хикото) каждого самолета ударной группы, чтобы убедиться, что он работает должным образом. Хедо – Паршаллу, 7 февраля 2001 г.

¹¹ Самый быстрый японский взлет самолетов в боевых условиях, зарегистрированный до этого момента, произошел в ходе рейда на Перл-Харбор, когда авианосцы поднимали самолеты со скоростью в среднем 28 секунд на каждый. Gordon Prange, «At Dawn We Slept», 1991 и отчеты ATIG 2 и ATIG 5, оптимальные интервалы между взлетами составляли 10 секунд.

¹² В подтверждение этой оценки достаточно взглянуть на оперативный темп взлета ударных групп в ходе ударов по Перл-Харбору шестью месяцами ранее. Во время этой операции японцы смогли подготовить к взлету ударную группу второй волны из 171 самолета через 55 минут после того, как в 06:20 закончился взлет машин первой ударной волны и истребителей БВО соединения. В ходе этой операции шесть японских авианосцев поднимали в среднем по 28 самолетов с каждого корабля, в то время как силы Нагумо при Мидуэе – в среднем 21 самолет. Если использовать разработанную нами модель и добавить еще семь-десять минут на дополнительные циклы подъема, а также более длительное время прогрева в утреннем воздухе, то цифра в 55 минут хорошо согласуется с нашей оценкой. Gordon Prange, «At Dawn We Slept», 1991

¹³ Официальная японская серия работ по военной истории, известная как «Сэнси сосе» (Военная история). В томе «Морское сражение при Мидуэе», опубликованном в 1971 г. говорится: «При условии, что ударные группы были полностью вооружены и заправлены, потребовалось бы не менее 40 минут, чтобы поднять их из ангара на палубу и закончить подготовку к взлету». Мы благодарны Нисохати Хедо и Такаси Коганемура за помощь в этом вопросе.

¹⁴ Взлет с авианосца требовал задействования максимальной мощности двигателя. Стенки цилиндров радиальных авиадвигателей изготавливались (и до сих пор изготавливаются) очень тонкими и с чрезвычайно жесткими допусками. Поэтому для поддержания эффективной работы им требовалось равномерное распределение тепла и смазки. Если радиальный двигатель не прогрет должным образом, то при включении на максимальной мощности он может заклинить. Мы благодарны Эрику Бергеруду и Клинту Бауэру за их разъяснение этого важного вопроса.

¹⁵ Следует помнить, что японцы управляли самолетами своих палубных авиагрупп гораздо более интегрированно, чем западные флоты на данном этапе войны. Японские дивизии авианосцев были обучены объединять однотипные эскадрильи в дивизионные ударные группы. Так, во время удара по Мидуэю пикировщики обр. 99 с «Акаги» и «Кага» составили единую ударную группу, так же, как и ударные самолеты обр. 97 с «Сорю» и «Хирю». Следовательно, требования по времени к процедурам перевооружения и, конечно, расстановки на полетной палубе, скорее всего, были одинаковыми для авианосцев одной дивизии, а это значит, что информация о конкретном авианосце может дать нам подсказки о состоянии второго корабля дивизии.

¹⁶ Реконструировано из «Подробного боевого рапорта №6 Мобильного соединения», (часто упоминается просто как «рапорт Нагумо»), а также «Боевого рапорта о сражении при Мидуэе» (перевод выдержки из документа 160985B- MC 397.901). Время пересчитано по часовому поясу Мидуэя. Мы благодарны Джону Ландстрому и Марку Хорану за их опыт и помощь в составлении очень подробной и точной картины деятельности японского БВО.

¹⁷ Там же. «Кага», как вторая большая полетная палуба в составе сил Нагумо, нес столь же большую нагрузку по обеспечению БВО.

¹⁸ Любая ударная группа, размещенная на корме, скорее всего, содержала бы истребительный эскорт, что потребовало бы поднимать «Зеро» из носовой части ангаров через носовые подъемники, тем самым в любом случае перекрывая полетную палубу для взлетов.

¹⁹ Японский истребитель обр. 0 был ограничен не столько дальностью полета или запасом топлива, сколько боекомплектом его авиапушек. Каждый «Зеро» нес всего по 60 снарядов для каждой из двух 20-мм пушек, которые составляли основное наступательное вооружение, необходимое для сбивания достаточно крепких американских бомбардировщиков. В результате японские истребители имели тенденцию быстро расстреливать свой БК. Важность боеприпасов для пушек трудно переоценить – Марк Хоран, один из соавторов книги «A Glorious Page in Our History», 1990, обратил наше внимание на то, что потери среди атакующих американских эскадрилий сильно зависели от того, имели ли японские истребители, с которыми они столкнулись, боеприпасы к пушкам. Японская доктрина обычно предусматривала двухчасовое патрулирование истребителей (Отчет ATIG 2). Во время утренних воздушных боев по меньшей мере 17 истребителей БВО завершили свои вылеты через час или меньше, некоторые – всего через 26 минут пребывания в воздухе. Это свидетельствует о том, что японцы часто меняли свои истребители, чтобы иметь их полностью вооруженными.

²⁰ Ударная группа «Акаги» должна была состоять из 18 торпедоносцев обр. 97 («Кэйт») и 3 истребителей обр. 0 «Зеро». Вклад «Кага» должен был составить 26 «Кейтов» и 3 «Зеро», «Сорю» и «Хирю» – по 18 пикирующих бомбардировщиков обр. 99 («Вэл») и по 3 «Зеро».

²¹ «Сэнси Сосе», «Морское сражение при Мидуэе»

²² Ричард Бест в интервью Джону Ландстрому в апреле 2000 г., что во время его атаки на полетной палубе находилось 6-7 самолетов, и это были явно «Зеро». Кроме того, Бест отметил, что «Зеро» использовали большую часть полетной палубы для разбега. Во время его атаки один «Зеро» находился в процессе взлета.

²³ Commander Aircraft Battle Force, «Current Tactical Orders and Doctrine, U.S. Fleet Aircraft, vol. 1, Carrier Aircraft» ser. USF-74, rev., 20 April 1941.

²⁴ Учитывая закрытый характер японских ангаров (что усиливало воздействие взрывной волны на конструкцию корабля при внутренних взрывах), японские авианосцы с самолетами в ангаре находились в еще более опасном положении, чем если бы они имели самолеты на полетной палубе. Конечно, оптимальным вариантом было бы полное отсутствие самолетов на борту в момент удара.

²⁵ Японская «Доктрина мобильного флота», вышедшая 28 марта 1944 года, в разделе «Воздушный бой», параграф 9, гласила: «При обнаружении вражеских авианосцев на близком расстоянии должна отдаваться команда «Поднять «Q». В это время каждый корабль должен быстро поднять самолеты, стоящие на палубе в готовности. Хикокитай [авианосная группа] собирается в воздухе и вылетает в атаку, организованную в виде фиксированного хикокитая [т.е. согласно постоянной таблице организации]». Переводы этих работ, найденных на затонувшем в Манильской бухте в 1944 году крейсере «Нати», хранятся в личной коллекции Дэвида Диксона.

* * *

Желающие поблагодарить переводчика, а также простимулировать его на новые свершения — Ю-money

источник: https://vk.com/@664805017-delo-v-doktrine-pochemu-yaponcy-proigrali-pri-miduee