Неудачники программы R. Истребители Caproni Vizzola
Содержание:
Авиашкола Капрони (Scuola di Aviazione Caproni), расположенная в Виццола Тичино (Vizzola Ticino) около Варезе (Varese), в середине 1930-ых годов была расширена и преобразована в завод Капрони Виццола (Caproni Vizzola S.A.) для производства компонентов агрегатов самолетов Капрони. Завод Caproni Vizzola S.A. дорабатывал транспортники Ca.100, Ca.133 для службы в колониях и по лицензии строил штурмовики Breda Ba.65. В 1937 было организовано свое собственное конструкторское бюро, техническим директором которого стал инженер Фабрици (Fabrizi).
Первый проект новорожденного КБ был чрезвычайно честолюбив – современный истребитель-перехватчик, который был задуман с двигателями как с водяным, так и с воздушным охлаждением, названные как Caproni Vizzola F.4 и F.5 соответственно.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
F.4 и F.5
Проекты самолётов F.4 и F.5 предусматривали смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Внутренняя структура фюзеляжа состояла из стальных труб и обшивалась дюралюминием. Двухлонжеронное крыло изготовлялось из дерева и имело фанерную обшивку с лаковым покрытием. Шасси были выполнено полностью убираемым: основные стойки убирались в крыло, а колеса в фюзеляж. Вооружение должно было состоять из двух синхронных и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT с 350 патронами на ствол.
На истребителе Caproni Vizzola F.4 планировалось установить двигатель Isotta Fraschini Asso 121 RC.40 мощностью 960 л.с. Однако вскоре работы были заморожены в связи с тем, что основные силы фирмы были сконцентрированы на разработке более перспективного истребителя Caproni Vizzola F.5, который использовал доведенный двигатель Fiat А.74 RC.38 мощностью 840 л.с. с металлическим винтом Fiat/Hamilton диаметром 3 метра переменного шага.
К сожалению, сам Фабризи не дожил до момента постройки прототипа. Ведущий инженер погиб во время полёта на учебном самолёта Ва.28 и проектирование завершили его коллеги, инженер Карло Рипарбелли (Carlo Riparbelli) и присоединившийся к нему в марте 1939 г. инженер Итало Бальдессари (Italo Baldessari). Первый опытный экземпляр с номером ММ.392 был построен к концу 1938 года и впервые поднялся в воздух 19 февраля 1939 г. Этот полёт, проведённый лётчиком Джузеппе Панцера, положил начало продолжительным испытаниям, официально завершенным лишь 15 апреля 1940 г.
Истребитель не показал существенных преимуществ по сравнению с Fiat G.50 и Macchi MC.200, но выгодно выделялся более низкой ценой. Если для изготовления одного МС.200 требовалось потратить 380.000 лир, то самолёт фирмы Caproni-Vizolla обходился всего в 295.000 лир. И все же задержка с испытаниями привела к тому, что в серийное производство поступили его конкуренты и особо большой надобности в истребителе F.5 более не ощущалось. Министерство авиации согласилось подписать контракт на поставку 12 истребителей так называемой 0-серии (т.е. предсерийных) и 200 серийных самолётов. Договор оформили в сентябре 1939 г., присвоив первой партии истребителей номера ММ.5921–ММ.5932. От прототипа они отличались открытой кабиной пилота и доработанным хвостовым оперением. Однако впоследствии заказ на 200 машин был аннулирован – всего было произведено 14 самолетов.
Помимо разработки линейных машин КБ завода Caproni Vizzola разрабатывало проекты F.5 Gamma: одноместной и двухместной учебно-тренировочных модификаций. Эти машины должны были оснащаться мотором воздушного охлаждения Isotta-Fraschini Gamma R.C.35 IS мощностью 540 л.с. и вооружаться одним 7,7-мм пулеметом Breda-SAFAT. По расчетам скорость должна была достигать 410 км/ч.
Тем временем фирма продолжала проводить эксперименты, направленные на улучшение характеристик истребителя. В январе 1940 года на испытания поступил второй прототип (ММ.413), на котором двигатель Fiat A.74 заменили на Isotta Fraschini L.121, с внесением в конструкцию некоторых мелких доработок. Вскоре к нему присоединился один из опытных истребителей F.4 (ММ.5932), переоснащенный двигателем DB 601A и переименованный в связи с этим в F.5bis. Первый полет F.5bis состоялся в июле 1940 года. В октябре этого же года во время испытательного полета самолет потерпел аварию. После восстановления самолет передали для войсковых испытаний в Экспериментальный центр в Гуидонии. На этих испытаниях самолет показал очень хорошие летные характеристики, превосходящие F.5. Для завершений испытаний F.4 (F.5bis) был направлен в действующие войска. В 1942 году самолет в составе 303 эскадрильи 167 истребительной группы использовался для охраны островов Капуа и Капудичино.
Полученные Regia Aeronautica истребители F.5 0-серии были переданы в распоряжение 300 эскадрильи, дислоцированной на аэродроме Кампино. После краткого курса обучения F.5 были переброшены в Албанию, где осенью того же года им довелось участвовать в войне против Греции. В 1941 году эскадрилью возвратили в Италию и поставили задачу защищать столицу от возможных рейдов британских бомбардировщиков. Вместе с ними ПВО Рима обеспечивали несколько истребителей МС.200. Относительно мирная служба F.5 снова была прервана 10 мая 1942 года, когда поступил приказ передать истребители в 167 истребительную группу (Gr. Intercettori), которая специализировалась на ночных полётах и уже имела в своём составе несколько специально подготовленных Fiat CR.42.
Помимо перечисленных самолётов группа располагала небольшим количеством истребителей Reggiane Re.2001 и Dewoitine D.520. В течении этого периода F.5 заслужили хорошую репутацию, обладая стабильностью в полёте и неплохими взлетно-посадочными данными, что давало им определенные преимущества перед Re.2001 и МС.200. За время боевого применения F.5 не понесли боевых потерь, но из-за хронической нехватки запчастей количество боеспособных самолётов уменьшалось. На 9 июля 1943 года в группе формально числилось 10 истребителей этого типа, но боевые задания могли выполнять только 5 из них. О дальнейшей судьбе истребителей-перехватчиков F.5 сведения отсутствуют.
F.6М и F.6MZ
Первый F.6 был создан путем установки мотора Daimler-Benz DB 605A на планер одного из F.5 малой серии. Этот самолет получил обозначение F.6 ala legno (с деревянным крылом) и регистрационный номер MM.489.
Однако, все последующие опытные экземпляры отличались цельнометаллической конструкцией и обозначались F.6M (M – metallico). Первый вариант такого самолета имел регистрационный номер MM.481 и радиатор, расположенный непосредственно под двигателем.
Опытный образец F.6M совершил первый полет в сентябре 1941 г. Однако такое расположение радиатора создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление: была зарегистрирована скорость 570 км/ч на высоте 5000 метров и время подъема на высоту 6000 метров за 5 мин. и 40 сек. Эти характеристики были очень низкими на фоне других итальянских и немецких проектов самолетов, оснащенных двигателем DB 605. Поэтому было решено отправить самолет на переделку для улучшения его аэродинамических качеств (расположить радиатор под кабиной пилота). После переделок самолет был возвращен в Гуидонию. Испытания продолжались практически весь 1942 год и были успешно завершены, однако в это время возникли перебои с поставками двигателей из Германии, а наладить производство DB 605A пока было невозможно.
В связи с возникшими проблемами было решено переделать самолет под итальянский двигатель. Выбор конструкторов пал на 24-цилиндровый двигатель Isotta-Fraschini (входившей в концерн Caproni) RC.25/60 Zeta. Паспортная мощность двигателя была 1500 л.с., но из-за недоведенности мотор мог выдавать не более 1200 л.с. (1250 л.с. – крайне ограниченный временной интервал).
Самолет получил новое обозначение F.6MZ. Было начато строительство двух экземпляров самолета, но только первый (MM.498) был закончен. Первый вылет F.6MZ состоялся в августе 1943 года. Испытания выявили недостатки новой силовой установки самолета – основным стал перегрев двигателя в полете. Все эти недостатки вполне можно было устранить, но доводка двигателя затянулась до самой капитуляция Италии.
Недоведенность мотора поставила крест на запуске в серию F.6MZ. Кроме того, было слабым и вооружение F.6, составлявшее 4×12.7-мм пулемета с достаточно низкой скоростью пули (пулемет использовал пулю 12,7×81 мм, для сравнения в ДШК использовался патрон 12,7×108 мм). Это было мощное оружие в 30-х годах, но против цельнометаллических самолетов и многомоторных бомбардировщиков, становившихся основной целью итальянских истребителей, было малоэффективно. И это на фоне машин конкурентов – истребителей FIAT G.55 Centauro, Reggiane Re.2005 Sagittario, Macchi MC.205 Veltro и MC.205N Orione, несших пушечное вооружение.
F.7
У фирмы Caproni Vizzola S.A. существовал еще один проект – истребитель F.7 с двигателем Alfa Romeo R.C.44-la Monsonie (лицензионная копия DB.601A), мощностью 1175 л.с. Данный проект отличался от F.6 уменьшенным фюзеляжем и должен был быть вооружен одной 20-мм пушкой Mauser MG151 и двумя 12,7-мм Breda-SAFAT. Согласно проекту его скорость должна была составлять 600 км/ч на высоте 5600 м; практическая дальность 1250 км. Высоту в 4000 м F.7 должен был набирать за 3 мин. и 40 сек.. К сентябрю 1943 года проект так и не вышел из стадии предварительных проработок.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Caproni Vizzola F.6M
Истребитель Caproni Vizzola F.6M представлял собой одномоторный одноместный моноплан (низкоплан) цельнометаллической конструкции. Фюзеляж овальной формы сварен из труб хромо-молибденовой стали, наружная обшивка из дюралюминия.
Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное эллиптической формы. Обшивка крыла дюралюминиевая, отклоняющиеся поверхности обтянуты дюралюминием. Крыло состоит из центральной части и пристыкованных консолей. Механизм уборки шасси снабжен гидроприводом, хвостовое колесо неубирающееся.
Хвостовое оперение выполнено из стальных труб. Отклоняющиеся поверхности покрыты листами дюралюминия, статически и аэродинамически сбалансированы.
Истребитель обладал фонарем, выполненным из плексигласа, с обтекателем-заголовником, который только частично позволял осуществлять задний обзор. Спинка сиденья пилота бронирована и могла быть использована для защиты летчика при опрокидывании самолета.
Основной топливный бак выполнен из легкого сплава и расположен за кабиной пилота. Вспомогательные топливные баки расположены в консолях крыла.
На самолет устанавливался двухрядный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Daimler-Benz DB 605A, мощностью в 1475 л.с. с трехлопастным металлическим винтом с изменяемым в полете шагом.
Вооружение самолета состоит из четырех синхронизированных пулеметов калибром 12,7 мм, расположенных в фюзеляже.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация |
F.4 |
F.5 |
F.6 |
F.6Z |
Размах крыла, м |
11,35 |
11,30 |
11,30 |
11,82 |
Длина, м |
9,15 |
7,90 |
9,15 |
9,25 |
Высота, м |
3,02 |
3,00 |
3,01 |
3,02 |
Площадь крыла, м2 |
18,81 |
17,60 |
18,81 |
18,50 |
Масса, кг |
||||
пустого самолета |
2462 |
1818 |
2265 |
3355 |
нормальная взлетная |
3000 |
2238 |
2885 |
4100 |
Тип двигателя |
1×Daimler-Benz |
1×Fiat A 74 R.C.3 |
1×Fiat RA.1050 RC.58 Tifone (Daimler Benz DB605A) |
1×Isotta-Fraschini RC.25/60 Zeta |
Мощность, л.с. |
1×1175 |
1×870 |
1×1475 |
1×1250 |
Максимальная скорость, км/ч |
551 |
496 |
568 |
640 |
Крейсерская скорость, км/ч |
446 |
414 |
477 |
544 |
Практическая дальность, км |
950 |
1000 |
950 |
1370 |
Практический потолок, м |
10 300 |
9500 |
10 500 |
8000 |
Экипаж, чел |
1 |
1 |
1 |
1 |
Вооружение |
2×12,7-мм Breda-SAFAT |
2×12,7-мм Breda-SAFAT |
4×12,7-мм Breda-SAFAT |
2×12,7-мм Breda-SAFAT, 2×7,7-мм Breda-SAFAT |
Список источников:
- http://www.airwar.ru/enc/fww2/f4.html,
- http://www.airwar.ru/enc/fww2/f5.html,
- http://www.airwar.ru/enc/fww2/f6.html,
- http://www.alieuomini.it/catalogo/dettaglio_catalogo/caproni_vizzola_f_,28.htm,
- http://www.alieuomini.it/catalogo/dettaglio_catalogo/caproni_vizzola_f__fm__fz,40.html,
- Dimensione Cielo 1 — Caccia Assalto,
- Dimensione Cielo 2 — Caccia Assalto.