Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Неудачник из Праги. Задир поршней вместо мирового рекорда скорости. Рекордный и гоночный самолет Letov S 8

byakin 07.03.2024 0

В избранноеВ избранномRemoved 0

Содержание:

Обогнать конкурентов уже было невозможно
Несмотря на доработки двигатель оставался горячим

Предисловие редакции: Предполагалось, что это будет самый скоростной самолет в мире. В то время, около 90 лет назад, этот самолет должен был стать гордым свидетельством возможностей что основанной Чехословацкой Республики, поскольку в 1918 году только две страны могли установить мировой рекорд скорости.

В условиях общего подъема, не теряя времени на создание собственной авиационной промышленности, в Чехословакии были созданы три авиастроительные компании: Aero, Avia и Letov. Последняя из трех компаний, название которой состояло из слов Letadlo (самолет) и Tovarna (фабрика, завод), имела в лице молодого Алоиса Смолика талантливого и амбициозного главного конструктора. После семи успешных конструкций, разработанных в 1920-21 годах, он решился спроектировать сверхскоростной моноплан, способный установить новый абсолютный рекорд скорости.

Французский летчик Жозеф Сади-Леконт на самолете Nieuport-Delage Sesquiplan только что увеличил значение до 330 км/ч, и именно этот самолет Алоис Смолик, верный девизу, что копия является самой честной формой комплимента, выбрал Sesquiplan в качестве образца для своей машины. В конструкции своего рекордного самолета Letov S 8, получившего прозвище Osmicka (восьмёрка), Алоис Смолик использовал крыло и хвостовое оперение с цельнодеревянный силовым набором и полотняной обшивкой и фюзеляж, в котором основу составляла сваренная из стальных труб ферма со вспомогательными деревянными шпангоутами для придания ему обтекаемой формы. Чтобы превзойти французскую машину, оснащенную восьмицилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza V8 мощностью 340 л.с. (267 кВт) и крылом с размахом всего восемь метров, в качестве меры предосторожности был приобретен один из самых мощных и дорогих авиационных двигателей в мире – британский Napier Lion мощностью 450 л.с. (330 кВт). Это увеличило массу S 8 с крылом размахом 11,4 метров до 1230 кг, но специальный пропеллер диаметром более трех метров, заказанный одновременно с двигателем, должен был превратить эту колоссальную мощность в рекордную скорость. Из-за меньшей площади поперечного сечения Алоис Смолик выбрал кольцевой радиатор, размещенный непосредственно за большим обтекателем втулки винта. Однако вскоре стало ясно, что двигатель Lion требует значительно большего охлаждения, чем предполагалось изначально. Это сразу оказалось бы ахиллесовой пятой претендента на установление рекорда скорости.

двигатель Napier Lion в британском Музее науки

Эта и другие проблемы привели к тому, что изготовление самолета S 8 было завершено только в мае 1923 года. Во время летных испытаний, проведенных в июне военным летчиком Алоисом Езеком (Alois Jezek), одноместный серебристый самолет показал свой очень норовистый нрав. Самолет отличался очень большим крутящим моментом мощного двигателя, но с серьезными проблемами охлаждения было трудно справиться.

«восьмерка» в 1923 году. Уже во время испытаний были выявлены серьезные проблемы с охлаждением. Снимок из коллекции Фердинанда Кэшманна

Обогнать конкурентов уже было невозможно

Между тем мировой рекорд скорости, завоевать который намеревались в Чехословакии, благодаря американскому гоночному гидросамолёту Curtiss R-6 возрос в октябре 1922 года до величины 359 км/ч. Затем в феврале 1923 года усовершенствованный французский рекордный самолет Sesquiplan разогнался до скорости 375 км/ч, и, наконец, в марте того же года, т.е. до первого полета Letov S 8, лейтенант Рассел Могхэн на R-6 поднял рекордную планку почти до 381 км/ч.

При всем желании «восьмёрка» уже не могла достичь рекордного показателя, не говоря уже о том, чтобы превзойти его. Что теперь было делать? Если невозможно установить новый рекорд скорости, то можно было попытать удачу в гонках. Под влиянием момента в Праге было принято решение о немедленном проведении подобных соревнований, первое из которых состоялось уже летом 1923 года. В этих гонках должны были принять участие самолеты различных классов, кульминацией которых должны были стать гонка без формул на кубок президента Масарика. Неудивительно, что все три отечественных производителя авиационной техники, то есть компании Aero, Avia и Letov, были рады принять участие.

Пятница 6 июля 1923 года была очень солнечной. Не менее 37 пилотов приняли участие в первой крупной выставке чехословацкой авиационной промышленности на расположенном в пригороде Праги аэродроме Кбелы. Кульминацией различных соревнований стала гонка на Кубок Масарика по 100-километровому треугольному маршруту, который нужно было преодолеть дважды. Разумеется, фаворитом гонки стал Letov S 8, в кабине которого сидел заводской летчик Алоис Езек.

Как и ожидалось, мощный Letov S 8 сразу же оторвался от машин компаний Avia и Aero и набрал приличное преимущество. Однако это продолжилось недолго, потому что двигатель снова перегрелся и тут же начал задир поршней. Аварийная посадка на жнивьё, которая должна была произойти немедленно, закончилась капотированием. К счастью, Алоис Езек с помощью перочинного ножа смог выбраться из фюзеляжа самолета. Когда самолет компании Avia был вынужден сойти с дистанции, гонка превратилась в классическое «Давид против Голиафа»: победу одержал заводской пилот компании Aero Йозеф Новак (Josef Novák) на A 18B, вторым со скоростью 224 км/ч пришел его коллега Черный (Cerny) на серийном самолете A 18. Разочарованные результатами проигравшие авиастроительные компании вывели из эксплуатации свои гоночные самолёты.

уже во время первых гонок в июле 1923 года перегретый двигатель Napier Lion отреагировал задиром поршня. S 8 совершил аварийную посадку на жнивьё, но к счастью пилот Алоис Езек смог выбраться из поврежденной машины

Несмотря на доработки двигатель оставался горячим

В то время как компания Avia, не поднимая шума, списала свой BH-7B, в компании Letov не хотели признавать поражение. В декабре 1923 года после тщательного изучения принято решение восстановить самолет S 8 и отправить его перегревавшийся двигатель компании-производителю для модернизации. Целью этого решения была победа в гонках, запланированных на осень следующего 1924 года. На основе опыта, полученного из эксплуатации перегревающегося двигателя, аэродинамика передней части самолета Letov S 8 была улучшена, а кольцевой и дополнительные радиаторы были заменены на два поверхностных радиатора, установленных на передних сторонах основных стоек шасси.

второй вариант гоночного самолета Letov S 8 получил аэродинамически более совершенную носовую часть фюзеляжа и крупные поверхностные радиаторы, установленные на широких основных стойках шасси. Снимок из коллекции Фердинанда Кэшманна

В июле 1924 года компания Letov получила из Великобритании полностью обновленный двигатель Napier Lion и установила его на планер самолета. В следующем месяце были выполнены пробные полеты, во время которых были достигнуты более высокие скорости. Однако в качестве меры предосторожности компанией Letov на базе истребителя-биплана был создан второй гоночный самолет – высокоплан S 14 с двигателем Skoda/Hispano-Suiza мощностью 380 л.с. (280 кВт).

7 сентября 1924 года на аэродроме Прага-Кбелы собрались более тридцати тысяч зрителей, чтобы полюбоваться авиационными соревнованиями и в первую очередь гонкой на Кубок Масарика. Помимо других четырех участников на старт вышли два фаворита Letov S 8 и Aero A 18C со своими пилотами Алоисом Езеком и Йозефом Новаком. На этот раз удача сопутствовала машине компании Letov, поскольку S 8 прошел первый круг со скоростью 271 км/ч, но в середине второго круга «восьмерка» все больше и больше замедлялась. Вернулась старая проблема: перегрев двигателя!

после каждой поломки Letov S 8 перестраивали. На снимке самолет показан в варианте сентября 1924 года

С другой стороны, A 18C под управлением дерзкого Йозефа Новака сумел наверстать упущенное и снова одержал победу в общем зачете. Тем не менее сильно разочарованная команда Алоиса Смолика не хотела сдаваться и предприняла дальнейшие испытательные полёты, которые закончились в декабре 1924 года ещё одним повреждением двигателя. К этому времени руководству компании Letov уже надоела машина, которая до сих пор финансировалась из собственных средств предприятия, и оно предложило S 8 Министерству национальной обороны (Ministerstvo Närodni Obrany – MNO; МНО) за 320000 крон в качестве высокоскоростного учебного самолета. Командование МНО, вероятно, было заинтересовано в подобном самолете, но по понятным причинам настаивали на предварительном решении проблемы с охлаждением двигателя. двигателем была решена заранее. Так в июне 1925 года коварный двигатель был вновь отправлен британской компании Napier, которая спустя 14 дней вернула его отремонтированным.

Тем временем полоса неудач продолжилась: приемочный полет, выполненный 26 августа 1925 года под управлением летчика МНО, завершился жесткой посадкой. В конце концов, новые владельцы также хотели принять участие в гонке на Кубок Масарика 20 сентября 1925 года, победитель которой получил 100000 крон за минимальную скорость 270 км/ч. В гонке за кубок Масарика S 8 показал среднюю скорость 295 км/ч, но трофей был завоеван самолетом Avia BH-21R. Несмотря на неудачу в гонке в МНО верили в S 8 и готовились установить новый национальный рекорд скорости. Согласно ряду источников S 8 достиг скорости 342 км/ч.

В феврале 1926 года Министерству национальной обороны согласилось на покупку самолета Letov S 8 по цене 200000 крон, и осенью того же года машина была передана. Буквально за день до осенних гонок 1926 года летчик-испытатель Скала (Skala) совершил очередную жесткую посадку, последствия которой устранять как можно быстрее. К сожалению, 12 сентября 1926 года во время гонки двигатель «восьмерки» окончательно испустил дух. Гоночный самолет Letov S 8 был списан. Однако маленьким белым Aero A 18C до сих пор можно любоваться в Чешском музее авиации, расположенном на аэродроме Прага-Кбелы.