Нереализованные проекты советских реактивных фронтовых бомбардировщиков. Часть первая.
Во второй половине сороковых годов в авиации начался постепенный переход к использованию турбореактивных двигателей. Конструкторы и инженеры приступили к решению задач по разработке новых самолетов различных классов. В первую очередь необходимо было создать фронтовые реактивные истребители и бомбардировщики. В Советском Союзе по тематике реактивных фронтовых бомбардировщиков работало не менее пяти авиационных конструкторских коллективов. Основная борьба здесь развернулась между ОКБ С. В. Ильюшина и ОКБ А. Н. Туполева. В 1947 году там были спроектированы и построены первые экспериментальные машины Ил-22 и Ту-12 соответственно. Получив определенный опыт разработчики продолжили вести работы в заданном направлении и вскоре были созданы Ил-28 и Ту-14. Как мы знаем первый стал основным фронтовым бомбардировщиком и был запущен в массовое серийное производство. По ходу эксплуатации самолет отлично себя зарекомендовал, имел много специализированных модификаций, которые применялись на протяжении нескольких десятилетий.
Его оппонент же был выпущен лишь ограниченной серией. Примерно до 1957 года Ту-14 использовали в составе морской авиации в качестве торпедоносца. Кроме отмеченных выше проектов свои наработки в разное время представляли и другие конструкторские коллективы. В силу различных обстоятельств эти программы закрывались одна за другой. Одними из первых к созданию реактивного фронтового бомбардировщика приступили в ОКБ В. М. Мясищева. Еще в 1945 года там начались изыскания по самолету РБ-17. В качестве двигательной установки планировалось использовать четыре немецких ТРД Junkers Jumo 004. В связи с тем что в феврале 1946 года ОКБ В. М. Мясищева было закрыто, данный проект также был свернут. До постройки опытных прототипов и проведения испытаний дело не дошло. Наработки по нему были переданы в ОКБ С. В. Ильюшина, где вскоре построили во многом схожий Ил-22. Аналогичная судьба постигла и проект Су-10, который разрабатывался в ОКБ П. О. Сухого. Правда он дошел до стадии постройки первого опытного экземпляра. К этим двум машинам мы вернемся позднее, а сегодня более подробно поговорим о третьем проекте, который стоял особняком от остальных.
Рисунок фронтового бомбардировщика РБ-17:
Разрабатывался он в ОКБ А. С. Яковлева в конце сороковых годов под индексом Як-ПВРД. Его отличительными особенностями стало применение стреловидного крыла и прямоточно-воздушного реактивного двигателя. В связи с необходимостью существенного повышения скоростных характеристик, переход к использованию стреловидного крыла был очевиден. Решением этой задачи занимались и другие конструкторские коллективы. К примеру в ОКБ С. В. Ильюшина был построен экспериментальный фронтовой бомбардировщик Ил-30, а ОКБ А. Н. Туполева представило опытный самолет Ту-82. А вот применение ПВРД стало уникальной особенностью проекта ОКБ А. С. Яковлева. Ранее там уже проводились определенные эксперименты с данным типом силовой установки.
Опытный бомбардировщик Ил-30:
Непосредственно работы над обликом новой машины начались летом 1948 года. Разработчиками рассматривались различные варианты ее компоновки. Существовало два основных, которые отличались количеством и местом размещения двигательной установки. Первый вариант подразумевал применение одного ПВРД, установленного внутри фюзеляжа. Во втором же планировалось использовать четыре двигателя, которые бы попарно на специальных пилонах устанавливались под крылом самолета. В зависимости от выбранной компоновки формировался и дальнейший облик изделия. Однодвигательная модификация представляла собой компактный моноплан со среднерасположенным крылом. Его длина составляла 18,7 метров, при размахе крыла в 14,1 метров. Передняя часть фюзеляжа с кабиной экипажа была конусообразной формы, далее шел крупный отсек цилиндрической формы где размещался двигатель. Отмечается что при данной схеме довольно сложно было расположить бомбовый отсек и прочее необходимое оборудование. Угол стреловидности крыла составлял 45 градусов. Топливные баки размещались как в фюзеляже, так и в крыльях. Шасси предполагалось выполнить по велосипедной схеме. Также прорабатывалось два варианта размещения стартовых ускорителей. В первом случае предполагалось использовать шестнадцать ускорителей типа У-5. Их должны были установить на специальной стартовой тележке. В другом варианте предлагали разместить ускорители типа У-931 под крылом самолета. Именно ему и отдавалось предпочтение в случае утверждения однодвигательной схемы. Модификация бомбардировщика с четырьмя ПВРД была несколько больше по размерам. Длина самолета в данном случае должна была составить 20,4 метров при размахе крыла в 14,2 метра. Стартовые ускорители планировалось установить под крыльями. Форма фюзеляжа была более вытянутой. При этом не возникало проблем с компоновкой основных отсеков, а также всех необходимых узлов.
Эскиз Як-ПВРД с одним двигателем:
Однако дальше подготовки эскизного проекта дело не пошло. Именно из-за типа двигательной установки этот проект в итоге и был закрыт. Недостатки использования ПВРД для подобного самолета все же были существенными. Прежде всего это отсутствие статической тяги, что приводило к необходимости применения стартовых ускорителей. Но наработки по данному изделию все же не пропали даром. В дальнейшем облик новых сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиком (к примеру Як-26 и Як-28) формировался с некоторым учетом той схемы, которая была предложена в четырехдвигательном варианте Як-ПВРД. В завершении обзора стоит отметить что самолеты с применением подобной силовой установки были построены за рубежом. Особняком здесь стоят французские проекты. К примеру целая серия экспериментальных машин, разработанных под руководством конструктора Рене Ледюка. Также можно отметить и экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Nord 1500 Griffon.
