Некоторые этапные самолеты конструкции Клаудиуса Дорнье Часть 2

Винтажная статья вековой давности из журнала «Flight» (выпуск от 23 декабря 1920 года), которая, думаю, заинтересует читателей коллег.

НЕКОТОРЫЕ ЭТАПНЫЕ САМОЛЕТЫ КЛАУДИУСА ДОРНЬЕ*

Содержание:

Боевые самолеты

Летающая лодка Do. Rs.IV; 1917-18

Первым результатом опыта, накопленного во время создания Do.C.I, стало изготовление следующей летающей лодки серии, Do. Rs. IV, которая имела ту общую с сухопутной машиной особенность, что ее фюзеляж был усилен только металлической обшивкой. (Эта машина была описана и проиллюстрирована в выпуске журнала «Flight» от 18 сентября 1919 года.) Как видно из иллюстраций, Rs.IV представляет собой летающую лодку-моноплан с четырьмя двигателями, расположенными между корпусом лодки и монопланным крылом. Четыре двигателя Maybach мощностью по 270 л.с. каждый вращали толкающие и тянущие винты соответственно. Особенностью этой компоновки силовой установки является то, что за двигателями можно следить во время полета, а тот факт, что они расположены близко друг к другу, приводит к очень небольшому моменту рыскания при отключении одного из двигателей. В целом компоновка Rs.IV повторяет линии Rs.III вплоть до фюзеляжа над крылом. Однако, как уже упоминалось, фюзеляж был укреплен металлической обшивкой, чего не было у Rs.III. Крыло сверху и снизу были усилено расчалками, но если у Rs.IV сверху установлены полумачты, в то время как у Rs.III были простые верхние связи жесткости. Размах в обоих случаях был одинаковым.

Do.Rs.IV: Вид спереди, на котором показаны полумачты, установленные на верхней поверхности крыла

Do.Rs.IV: Эта летающая лодка похожа на Rs.III, но отличается полумачтами, установленными на верхней поверхности крыла

Можно также упомянуть, что одновременно с изготовлением летающей лодки Rs.IV в Линдау продолжались работы по разработке металлических поплавков для гидросамолетов и были получены настолько хорошие результаты, что в новейших машинах Дорнье применяются исключительно металлические поплавки, что, как утверждается, дает превосходные результаты. Одной из первых машин, оснащенных этими металлическими поплавками, был гидросамолет Do. Cs.I.

Поплавковый гидросамолет Do. Cs.I; 1918

Об этой машине имеется мало информации, за исключением той, которую можно почерпнуть из изучения прилагаемой к статье фотографии. Как видно из снимка Do. Cs.I спроектирован частично по образцу гидросамолетов-монопланов Hansa-Brandenburg, которые когда-то были таким привычным зрелищем в Северном море. То есть это моноплан с консолями крыла, расположенными на месте нижнего крыла биплана. Двигатель – Benz мощностью 195 л.с.; машина была двухместной, с подвижным пулеметом в задней кабине и двумя синхронизированными пулеметами для пилота. Эта машина имела лишенный расчалок фюзеляж с металлической обшивкой и цельнометаллические поплавки. Однако исходя из того факта, что этот поплавковый гидросамолет никогда не выпускался серийно, можно предположить, что она не показала никаких преимуществ перед существующими типами, во всяком случае этих преимуществ было недостаточно для замены гидросамолётов Hansa-Brandenburg.

Do. Cs.I: Эта машина представляла собой двухпоплавковый гидросамолет, чем-то похожий на Hansa-Brandenburg

Истребитель Do. D.I, 1918

Хотя это машина наземного базирования и, таким образом, не имеет прямого отношения к разработке летающих лодок Dornier, эта машина, изготовленная в начале 1918 года, заслуживает особого внимания, поскольку, вероятно, является первой в мире цельнометаллической машиной, в которой металлическая обшивка не только фюзеляжа, но и крыльев предназначена для того, чтобы принимать на себя часть нагрузок. Машиной, о которой идет речь, является небольшой одноместный истребитель с 185-сильным двигателем B.M.W., получивший серийный номер Do. D.I. Как видно из приведенных ниже фотографий он имеет необычайно чистый внешний вид со свободнонесущими бипланными крыльями и металлическим фюзеляжем. Радиатор был размещен в носовой части фюзеляжа и, на взгляд англичан, его размеры явно недостаточны. Из прилагаемой к статье таблицы следует, что для площади своих крыльев D.I был довольно тяжелым: при массе пустого самолета нагрузка на крыло составляет 7,6 фунтов на кв. фут (32,1 кг/м²), а масса полезной нагрузки составляет всего 400 фунтов (181 кг); в результате при общей массе удельная нагрузка на крыло достигает 9,6 фунтов на кв. фут (46,9 кг/м²). То, что свободнонесущие крылья могут выдерживать такую большую нагрузку, по-видимому, указывает на то, что конструкция была прочной.

DO. D.I: Вид сзади в три четверти

DO. D.I: Эта машина наземного базирования полностью лишена тросовых или проволочных расчалок, имеет свободнонесущие крылья и металлическую обшивку фюзеляжа. Обратите внимание на обтекаемые элементы шасси

Начало коммерческого проектирования

С перемирием, подписанным в ноябре 1918 года, наступил запрет на дальнейшую работу немецких конструкторов и, как следствие, в Линдау прогресс в области создания самолетов был сильно затруднен. Однако, по-видимому, удалось выполнить определенный объем проектных работ, результатом которых стало изготовление летающей лодки коммерческого типа.

Летающая лодка Gs.I, 1919

Эта машина представляет собой летающую лодку-моноплан, полностью построенную (за исключением обшивки крыла) из стали и алюминиевого сплава. Она отличается боковыми килями или стабилизаторами, используемые в более ранних типах, и имеет трубчатые подкосы. Силовая установка состоит из двух двигателей Maybach мощностью по 260 л.с. каждый, установленных над крылом тандемом и вращающих тянущий и толкающий воздушные винты соответственно. Передний двигатель оснащен лобовым радиатором, в то время как радиатор заднего двигателя установлен над картером мотора так, как показано на сопровождающих статью снимках. Пассажирский салон довольно маленький и установлен в носовой части корпуса лодки таким образом, что он заканчивается перед тянущим пропеллером. Из-за небольшого места для размещения пассажиров этот самолет вряд ли является таким ярко выраженным коммерческим типом, как его преемник Do. Gs.II. Машина была продана швейцарской компании Ad Astra Co. и совершила много полетов осенью и зимой 1919 года. В течение почти двух месяцев этого периода машина ни разу не размещалась в ангаре, и утверждается, что никаких регулировок или ремонтов не требовалось. В качестве иллюстрации прочности конструкции создатели рассказывают, что однажды во время посещения немецкой военно-морской авиабазы Нодерней машина была оставлена на пляже во время отлива. Когда летающую лодку подхватил порыв ветра и, подняв на несколько метров в воздух, не слишком осторожно уронил на пляж в 30 метрах от первоначального места причаливания, то корпус не получил ни малейших повреждений. Как уже упоминалось, что консоли крыла Do. Gs.I покрыты полотном. Это стандартная обшивка; при желании можно установить металлическую обшивку, но в этом случае полезная нагрузка снижается примерно на 400 фунтов (181 кг). Это, разумеется, довольно серьёзное прибавление к массе конструкции. Эта машина, по-видимому, обладает той же способностью разгоняться без каких-либо брызг, как и на более ранних моделях. Кстати, судя по этой фотографии, на которой машина показана сбоку, можно было бы предположить, что форма корпуса была такова, что вызывала барсение. Однако у нас нет сведений так ли это было или нет.

DO. GS.I: Эта летающая лодка, приобретенная швейцарской компанией Ad Astra Co., совершила большое количество полетов и показала хорошие результаты. Простота крепления и чистый внешний вид являются отличительными чертами этой машины

DO. GS.I :Снимок взлетающей машины

Летающая лодка Gs.II, 1920

Последней моделью, выпущенной на заводе компании Zeppelin в Линдау, является летающая лодка Do. Gs.II, которая является дальнейшим развитием Gs.I. Схема общего вида показана на прилагаемом к статье чертеже, на котором видно, что основные изменения коснулись расположения пассажирского салона. Крыша салона протянулась назад и проходит под тянущим винтом переднего двигателя. Это обеспечивает больше пространства в салоне, поскольку в нем предусмотрены места для размещения семи-девяти пассажиров. Кабина пилота расположена позади пассажирского салона и в ней расположены два сиденья: одно для пилота и одно для инженера. В кормовой части этой кабины находится багажное отделение и основные бензобаки. Два двигателя, как и в предыдущей модели 260-сильные моторы Maybach, установлены над крылом. Летающая лодка Gs.II имеет аналогичные Gs.I форму и конструкцию, хотя и имеет большие размах и площадь крыла. Вместо бипланного горизонтального оперения летающей лодки Gs.I летающая лодка Gs.II получила монопланное оперение.

DO. GS.II: Виды сбоку, спереди и сверху в масштабе новейшей летающей лодки Дорнье

На одной из наших фотографий изображен пассажирский салон, вход в который осуществляется через дверь в носовой оконечности корпуса лодки. Салон очень удобный и вместительный и в крайнем случае, в него, не создавая излишней тесноты, могут поместиться девять пассажиров.

DO. GS.II: Пассажирский салон, вид при взгляде назад

Оглядываясь назад на различные типы летающих лодок господина Дорнье, в основном впечатляешься двумя факторами, хорошо проявляющимися в их разработке: сокращением количества двигателей и постепенным повышением места их размещения. Первая лодка имеет три двигателя, размещённые в корпусе и систему передачи мощности к установленным между крыльями воздушным винтам. Следующие четыре лодки имели по четыре двигателя, сначала размещенные в корпусе, а позже смонтированные между лодочным корпусом и монопланным крылом. Наконец, в последних разработках количество двигателей сократилось до двух, размещенных над крылом. Если вспомнить, что господину Дорнье была предоставлена свобода действий и что от него не ожидали создания машин, которые пригодились бы на войне, то становится понятно, что требования военного времени ему не мешали, и он мог полностью посвятить свое внимание аэродинамическим и конструктивным соображениям. Следовательно, к его работе следует относиться с несколько иной точки зрения, и это, как мы думаем, причина, по которой самолеты Dornier-Zeppelin вызывают необыкновенный интерес. В течение последних шести лет мало у кого из авиаконструкторов были такие возможности, и следует ожидать, что завод концерна Zeppelin в Линдау находится в более благоприятных условиях для немедленного начала производства коммерческих машин, чем любой другой немецкий авиазавод. Поэтому представляется целесообразным следить за будущей продукцией этой компании, и мы постараемся информировать наших читателей о любых новых разработках, которые могут появиться на берегах Боденского озера.

В следующих таблицах приведены основные характеристики самолетов конструкции господина Дорнье с 1914 года по настоящее время.

ТАБЛИЦА ДАННЫХ САМОЛЕТОВ ZEPPELIN (DORNIER)

источник: «Some Dornier milestones» «Flight» December 23, 1920, pages 1289-1292

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-nekotorye-etapnye-samolety-konstrukcii-klaudiusa-dorne-02