Некоторые аспекты программы создания Ан-70 и её перспективы.
В принципе, коллега 20624 уже запостил тему самолета Ан-70 , причем весьма подробно, за что ему несомненно респект и уважуха 
Начнем с того, что создававшийся как улучшенный вариант Ан-двенадцатого самолет среднего класса (грузоподьемностью 20-30 т.) по мере развития проекта изрядно подрос (максимальная взлетный вес до 135 т., максимальная полезная нагрузка до 47 т.) и стал прямым конкурентом оперативно-тактическому ВТС Ил-76. При этом Ан-70 имеет такую-же крейсерскую скорость (ок 750 км/ч; максимальная у Ил-а немного побольше, 800 км/ч против 780 км/ч); и при этом антоновская машина обладает потрясающими взлетно-посадочными характеристиками: в режиме укороченного взлета/посадки требуется площадка длиной 600-900 м., причем вышеуказанная площадка может быть и грунтовой (естественно, что при этом полезная нагрузка ограничена 20-36 т.).
Все это замечательно, но есть нюанс: данные характеристики Ан-70 обеспечивает за счет использования турбовентилляторных двигателей, которые доводились до ума непосредственно на опытных самолетах, что не могло не поспособствовать росту аварийности.
Теперь о несостоявшемся европейском прорыве Ан-70. Нужно сказать, что примерно тте-же проблемы, которые подвигли советское руководство дать старт программе перспективного транспортного самолета были и в Европе. В качестве изделия, потребовавшего замены выступал самолет С-130 "Геркулес". Вот что по этому поводу пишут в журнале "Авиация и космонавтика" :
История программы создания А400М началась еще в 1982 году -тогда компании «Аэроспасьяль» (Aerospatiale), «Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace), «Локхид» (Lockheed) и «Мессершмит-Бельков-Блом» (МВБ) объединили усилия в рамках проекта «Перспективный международный военно-транспортный самолет» (Future International Military Aircraft или FIMA), целью которого было определено создание нового тактического военно-транспортного самолета (ВТС), способного заменить устаревающие американский С-130 «Геркулес» и европейский С.160 «Трансаль».
На первых порах проект продвигался исключительно трудно — в основном по причине различий (порой весьма существенных) в тактико-технических и иных требованиях, предъявляемых к самолету странами-участницами и потенциальными заказчиками.
В 1989 году компания «Локхид» вышла из проекта и сделала ставку на разработку модернизированного варианта своего «Геркулеса», получившего обозначение С-130J «Супер Геркулес». Одновременно к программе FIMA присоединились компании «Аления» (Alenia) и CASA, а сам проект претерпел ребрендинг и получил название «Еврофлэг» (Euroflag — аббревиатура от EUROpean Future Large Aircraft Group, т.е. «Группа по разработке европейского перспективного большого самолета»). Впрочем, изменившаяся военно-политическая обстановка в мире и, как следствие, сокращение военных расходов, сослужили «Еврофлэгу» плохую службу — реализация проекта «заморозилась». Среди прочего свою роль сыграло решение правительств Франции и ФРГ прекратить государственное финансирование программы.
Облик перспективного европейского ВТС (на тот момент известного как FLA — Future Large Aircraft) вырисовывался довольно трудно и от теперешней своей ипостаси некоторые варианты отличаются весьма изрядно. Напримр прорабатывался реактивный вариант (не исключено под влиянием весьма успешного Ил-76):
а в итоге стало так:
Продолжаю цитировать журнальную статью:
…в начале 1990-х годов военно-политическое руководство НАТО, по инициативе командования вооруженных сил ряда стран-членов этой организации, выразило намерение рассмотреть возможность присоединения к российско-украинской программе создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70, работы над которым начались в 1984 году.
Решение мотивировалось тем, что этот самолет, изначально предназначавшийся для замены советских Ан-12, идеально вписывался в доктрину перевооружения ВВС НАТО и отвечал совместным требованиям начальников штабов сухопутных войск и военно-воздушных сил к самолетам такого класса по перевозке военной техники и вооружения. Зарубежные разработчики, прямо или косвенно занятые в программе «Еврофлэг», получили доступ к различной технической документации по проекту Ан-70. Казалось, что на просторах Европы наступила мирная идиллия и скоро Европа станет действительно объединенной, даже реализующей совместно программы оборонного характера.
…
Однако на поверку дня это «намерение» оказалось липовым и, как представляется, имело главной целью получить более детальный доступ к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта технологическим и техническим решениям. К тому же оперативно-тактический ВТС Ан-70 как нельзя вовремя подошел на роль своеобразного «пугала», которое правительства стран НАТО использовали для того, чтобы несколько сбить расходы по программе А400М, запрошенные разработчиками.
Одновременно с целью выбора оптимального варианта ВТС для своих ВВС специалисты НАТО провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и Украине на предмет возможности и целесообразности их закупки или участия Европы в этих программах. И если с одной стороны в докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно превосходят самолет А400М по ряду характеристик (например, по критерию «полезная нагрузка/дальность полета») и полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 даже опережает проект А400М не менее чем на десять лет, то окончательный вывод делался совершенно иной.
Авторы документа отмечали, что закупка указанных самолетов для ВВС западноевропейских стран является нежелательной, после чего обосновывалась настоятельная необходимость проведения дальнейших работ по собственной программе А400М. Основными доводами в пользу такого решения стали сравнительно высокая стоимость американской машины и, как можно было видеть между строк, недоверие к России как бывшему противнику. Но самое главное — это необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолетами собственной разработки.
Собственно и с программой испытания тоже не все было в порядке:
… через два месяца после первого полета опытный Ан-70 потерпел катастрофу — погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 года — авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.
Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью около 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн. долларов тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если ВВС Украины 2 апреля 2001 года подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями, а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета.
С учетом как технических проблем, так и возникших после известных событий на Майдане Незалежности событий политических неурядиц вполне предсказуемой стала следующая реакция российской стороны:
После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в том числе и украинцы, поняли, что Ан-70 — не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попав в разряд тяжелых, где находится Ил-76, — заявил в 2006 году В. Михайлов. — А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет нужен».
Тем не менее, не все так плохо. Однако, основной конкурент антоновского самолета — Ил-76 в своем продвинутом варианте МФ тоже изрядно подрос, так что соотношения по грузоподьемности Ил-76МФ/Ан-70 осталось примерно на том-же уровне, что и аналогичное соотношение Ил-76/Ан-12 (максимальная полезная нагрузка Ил-76МФ 60 т.). При этом Ан-70 выигрывает за счет взлетно-посадочных характеристик, а Ил-76МФ имеет бОльшую практическую дальность (8.5 тыс. км. с грузом 20 т. против 3 тыс. км. с аналогичным грузом в режиме укороченного взлета/посадки у Ан-70). Плюс некоторые проблемы с переносом производства илюшинской машины с Ташкентского авиастроительного завода на российские авиастроительные предприятия.
Ну и собственно, некоторые наиболее свежие новости по теме:
Лентару от 01.02.2012:
По словам заместителя командующего ВВС России Виктора Бондарева, в текущем году могут состояться войсковые испытания Ан-70, по итогам которых будет принято решение о серийной закупке самолета. В конце апреля 2011 года министр обороны России Анатолий Сердюков заявил, что военное ведомство намерено закупить 60 транспортников Ан-70. Министерство обороны Украины объявило о запланированной закупке трех таких самолетов.
В июле 2011 года Минобороны России приобрело первый Ан-70, строящийся на киевском заводе "Авиант". Контракт на поставку самолета был подписан для того, чтобы Украина смогла начать строительство еще одного такого транспортника. По словам Сердюкова, в перспективе производство Ан-70 будет развернуто в России. Предположительно, строительство таких самолетов в РФ начнется в 2014 году.
http://lenta.ru/news/2012/02/01/an70/
"Российская газета" в материале от 29.03.2012 пишет:
Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) станет центром производства еще одного российско-украинского самолета нового поколения — Ан-70, сообщила пресс-служба объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Договор о кооперации был подписан на днях между ГАК "Антонов" и ОАК. Конкретные обязательства сторон, сроки и объемы производства пока не закреплены. Но, как заявил президент и генеральный конструктор концерна "Антонов" Дмитрий Кива в интервью украинскому информагентству "УНИАН", передача документации и согласование рабочего графика начнутся "буквально немедленно".
— В принципе наше предприятие в этом проекте заинтересовано, но подготовка к выпуску машины — процесс длительный, и ожидать скорых перемен не стоит. Дождемся дальнейших соглашений, — пояснили "РГ" представители ВАСО.
…
Протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70 был подписан представителями двух стран в 2009 году. Минобороны РФ финансировало, в частности, летные испытания новой машины. В 2011-м стороны искали оптимальную производственную площадку, в качестве вариантов рассматривался ульяновский "Авиастар", затем самарский "Авиакор". Остановились на Воронеже, где уже налажена глубокая кооперация с украинскими предприятиями и есть все условия для выпуска широкофюзеляжных самолетов: на них завод специализировался исторически, сегодня здесь делают лайнеры семейства Ил-96.
http://www.rg.ru/2012/03/29/reg-cfo/an.html
Ну и наиболее свежая новость, от 01.04.2012:
Договор о сотрудничестве между украинским государственным авиастроительным концерном «Антонов» и объединенной авиастроительной корпорацией предусматривает запуск производство Ан-70 на площадке ВАСО.
Конкретные обязательства сторон, сроки и объемы производства пока не закреплены, но, по заявлениям сторон, передача документации и согласование рабочего графика начнутся незамедлительно.
Совместная программа Украины и РФ по созданию Ан-70 реализуется с начала 1990-х годов в рамках договоров о производственной и научно-технической кооперации оборонных предприятий. Однако сомнения сторон в целесообразности этого сотрудничества приводили к замедлению разработки нового самолета.
В феврале 1995 года было объявлено о переносе серийного производства Ан-70 на неопределенное время. Протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70 был подписан представителями России и Украины в 2009 году.
В 2011 году начался поиск оптимальной производственной площадки для строительства АН-70. В качестве претендентов выступали ульяновский «Авиастар», самарский «Авиакор» и ВАСО.
Выбор остановился на Воронеже, так как здесь уже налажено сотрудничество с украинскими предприятиями — работы с ГП «Антонов» по другому российско-украинскому проекту — транспортному самолету Ан-148. Кроме того, ВАСО уже производит лайнеры семейства Ил-96, цеха предприятия позволяют выпускать широкофюзеляжные самолеты.
…Основным заказчиком Ан-70 должно стать Минобороны РФ: в конце апреля 2011 года глава военного ведомства Анатолий Сердюков заявлял, что речь на первом этапе может идти о закупке до 60 «транспортников». В июле 2011 года Минобороны России приобрело первый Ан-70, строящийся на киевском заводе «Авиант». Начало сборки самолетов в России ожидается в 2014 году.
По словам гендиректора консалтинговой компании Infomost Communications Бориса Рыбака, документация по Ан-70 фактически готова, на ее передачу в Воронеж потребуется примерно год, а через уже два года возможно начало производства самолетов.
Так-что поживем, посмотрим… Самолет-то весьма интересный.
Ссылки:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/A400M/A400M001.htm — статья "Военно-транспортный самолет А-400М" из журнала "Авиация и космонавтика".
www.airwar.ru , http://www.brazd.ru/av/il-76mf.html , http://www.combatavia.info/index3an70.html — информация о самолетах.
Не обошлось без помощи Гугла и Википедии.
В принципе, коллега 20624 уже запостил тему самолета Ан-70 , причем весьма подробно, за что ему несомненно респект и уважуха . И все-же на некоторых аспектах программы создания перспективного антоновского ВТС, истории его несостоявшегося евроварианта и некоторых новостей по данной программе хотелось бы остановится поподробнее.
Начнем с того, что создававшийся как улучшенный вариант Ан-двенадцатого самолет среднего класса (грузоподьемностью 20-30 т.) по мере развития проекта изрядно подрос (максимальная взлетный вес до 135 т., максимальная полезная нагрузка до 47 т.) и стал прямым конкурентом оперативно-тактическому ВТС Ил-76. При этом Ан-70 имеет такую-же крейсерскую скорость (ок 750 км/ч; максимальная у Ил-а немного побольше, 800 км/ч против 780 км/ч); и при этом антоновская машина обладает потрясающими взлетно-посадочными характеристиками: в режиме укороченного взлета/посадки требуется площадка длиной 600-900 м., причем вышеуказанная площадка может быть и грунтовой (естественно, что при этом полезная нагрузка ограничена 20-36 т.).
Все это замечательно, но есть нюанс: данные характеристики Ан-70 обеспечивает за счет использования турбовентилляторных двигателей, которые доводились до ума непосредственно на опытных самолетах, что не могло не поспособствовать росту аварийности.
Теперь о несостоявшемся европейском прорыве Ан-70. Нужно сказать, что примерно тте-же проблемы, которые подвигли советское руководство дать старт программе перспективного транспортного самолета были и в Европе. В качестве изделия, потребовавшего замены выступал самолет С-130 "Геркулес". Вот что по этому поводу пишут в журнале "Авиация и космонавтика" :
История программы создания А400М началась еще в 1982 году -тогда компании «Аэроспасьяль» (Aerospatiale), «Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace), «Локхид» (Lockheed) и «Мессершмит-Бельков-Блом» (МВБ) объединили усилия в рамках проекта «Перспективный международный военно-транспортный самолет» (Future International Military Aircraft или FIMA), целью которого было определено создание нового тактического военно-транспортного самолета (ВТС), способного заменить устаревающие американский С-130 «Геркулес» и европейский С.160 «Трансаль».
На первых порах проект продвигался исключительно трудно — в основном по причине различий (порой весьма существенных) в тактико-технических и иных требованиях, предъявляемых к самолету странами-участницами и потенциальными заказчиками.
В 1989 году компания «Локхид» вышла из проекта и сделала ставку на разработку модернизированного варианта своего «Геркулеса», получившего обозначение С-130J «Супер Геркулес». Одновременно к программе FIMA присоединились компании «Аления» (Alenia) и CASA, а сам проект претерпел ребрендинг и получил название «Еврофлэг» (Euroflag — аббревиатура от EUROpean Future Large Aircraft Group, т.е. «Группа по разработке европейского перспективного большого самолета»). Впрочем, изменившаяся военно-политическая обстановка в мире и, как следствие, сокращение военных расходов, сослужили «Еврофлэгу» плохую службу — реализация проекта «заморозилась». Среди прочего свою роль сыграло решение правительств Франции и ФРГ прекратить государственное финансирование программы.
Облик перспективного европейского ВТС (на тот момент известного как FLA — Future Large Aircraft) вырисовывался довольно трудно и от теперешней своей ипостаси некоторые варианты отличаются весьма изрядно. Напримр прорабатывался реактивный вариант (не исключено под влиянием весьма успешного Ил-76):
а в итоге стало так:
Продолжаю цитировать журнальную статью:
…в начале 1990-х годов военно-политическое руководство НАТО, по инициативе командования вооруженных сил ряда стран-членов этой организации, выразило намерение рассмотреть возможность присоединения к российско-украинской программе создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70, работы над которым начались в 1984 году.
Решение мотивировалось тем, что этот самолет, изначально предназначавшийся для замены советских Ан-12, идеально вписывался в доктрину перевооружения ВВС НАТО и отвечал совместным требованиям начальников штабов сухопутных войск и военно-воздушных сил к самолетам такого класса по перевозке военной техники и вооружения. Зарубежные разработчики, прямо или косвенно занятые в программе «Еврофлэг», получили доступ к различной технической документации по проекту Ан-70. Казалось, что на просторах Европы наступила мирная идиллия и скоро Европа станет действительно объединенной, даже реализующей совместно программы оборонного характера.
…
Однако на поверку дня это «намерение» оказалось липовым и, как представляется, имело главной целью получить более детальный доступ к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта технологическим и техническим решениям. К тому же оперативно-тактический ВТС Ан-70 как нельзя вовремя подошел на роль своеобразного «пугала», которое правительства стран НАТО использовали для того, чтобы несколько сбить расходы по программе А400М, запрошенные разработчиками.
Одновременно с целью выбора оптимального варианта ВТС для своих ВВС специалисты НАТО провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и Украине на предмет возможности и целесообразности их закупки или участия Европы в этих программах. И если с одной стороны в докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно превосходят самолет А400М по ряду характеристик (например, по критерию «полезная нагрузка/дальность полета») и полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 даже опережает проект А400М не менее чем на десять лет, то окончательный вывод делался совершенно иной.
Авторы документа отмечали, что закупка указанных самолетов для ВВС западноевропейских стран является нежелательной, после чего обосновывалась настоятельная необходимость проведения дальнейших работ по собственной программе А400М. Основными доводами в пользу такого решения стали сравнительно высокая стоимость американской машины и, как можно было видеть между строк, недоверие к России как бывшему противнику. Но самое главное — это необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолетами собственной разработки.
Собственно и с программой испытания тоже не все было в порядке:
… через два месяца после первого полета опытный Ан-70 потерпел катастрофу — погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 года — авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.
Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью около 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн. долларов тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если ВВС Украины 2 апреля 2001 года подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями, а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета.
С учетом как технических проблем, так и возникших после известных событий на Майдане Незалежности событий политических неурядиц вполне предсказуемой стала следующая реакция российской стороны:
После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в том числе и украинцы, поняли, что Ан-70 — не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попав в разряд тяжелых, где находится Ил-76, — заявил в 2006 году В. Михайлов. — А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет нужен».
Тем не менее, не все так плохо. Однако, основной конкурент антоновского самолета — Ил-76 в своем продвинутом варианте МФ тоже изрядно подрос, так что соотношения по грузоподьемности Ил-76МФ/Ан-70 осталось примерно на том-же уровне, что и аналогичное соотношение Ил-76/Ан-12 (максимальная полезная нагрузка Ил-76МФ 60 т.). При этом Ан-70 выигрывает за счет взлетно-посадочных характеристик, а Ил-76МФ имеет бОльшую практическую дальность (8.5 тыс. км. с грузом 20 т. против 3 тыс. км. с аналогичным грузом в режиме укороченного взлета/посадки у Ан-70). Плюс некоторые проблемы с переносом производства илюшинской машины с Ташкентского авиастроительного завода на российские авиастроительные предприятия.
Ну и собственно, некоторые наиболее свежие новости по теме:
Лентару от 01.02.2012:
По словам заместителя командующего ВВС России Виктора Бондарева, в текущем году могут состояться войсковые испытания Ан-70, по итогам которых будет принято решение о серийной закупке самолета. В конце апреля 2011 года министр обороны России Анатолий Сердюков заявил, что военное ведомство намерено закупить 60 транспортников Ан-70. Министерство обороны Украины объявило о запланированной закупке трех таких самолетов.
В июле 2011 года Минобороны России приобрело первый Ан-70, строящийся на киевском заводе "Авиант". Контракт на поставку самолета был подписан для того, чтобы Украина смогла начать строительство еще одного такого транспортника. По словам Сердюкова, в перспективе производство Ан-70 будет развернуто в России. Предположительно, строительство таких самолетов в РФ начнется в 2014 году.
http://lenta.ru/news/2012/02/01/an70/
"Российская газета" в материале от 29.03.2012 пишет:
Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) станет центром производства еще одного российско-украинского самолета нового поколения — Ан-70, сообщила пресс-служба объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Договор о кооперации был подписан на днях между ГАК "Антонов" и ОАК. Конкретные обязательства сторон, сроки и объемы производства пока не закреплены. Но, как заявил президент и генеральный конструктор концерна "Антонов" Дмитрий Кива в интервью украинскому информагентству "УНИАН", передача документации и согласование рабочего графика начнутся "буквально немедленно".
— В принципе наше предприятие в этом проекте заинтересовано, но подготовка к выпуску машины — процесс длительный, и ожидать скорых перемен не стоит. Дождемся дальнейших соглашений, — пояснили "РГ" представители ВАСО.
…
Протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70 был подписан представителями двух стран в 2009 году. Минобороны РФ финансировало, в частности, летные испытания новой машины. В 2011-м стороны искали оптимальную производственную площадку, в качестве вариантов рассматривался ульяновский "Авиастар", затем самарский "Авиакор". Остановились на Воронеже, где уже налажена глубокая кооперация с украинскими предприятиями и есть все условия для выпуска широкофюзеляжных самолетов: на них завод специализировался исторически, сегодня здесь делают лайнеры семейства Ил-96.
http://www.rg.ru/2012/03/29/reg-cfo/an.html
Ну и наиболее свежая новость, от 01.04.2012:
Договор о сотрудничестве между украинским государственным авиастроительным концерном «Антонов» и объединенной авиастроительной корпорацией предусматривает запуск производство Ан-70 на площадке ВАСО.
Конкретные обязательства сторон, сроки и объемы производства пока не закреплены, но, по заявлениям сторон, передача документации и согласование рабочего графика начнутся незамедлительно.
Совместная программа Украины и РФ по созданию Ан-70 реализуется с начала 1990-х годов в рамках договоров о производственной и научно-технической кооперации оборонных предприятий. Однако сомнения сторон в целесообразности этого сотрудничества приводили к замедлению разработки нового самолета.
В феврале 1995 года было объявлено о переносе серийного производства Ан-70 на неопределенное время. Протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70 был подписан представителями России и Украины в 2009 году.
В 2011 году начался поиск оптимальной производственной площадки для строительства АН-70. В качестве претендентов выступали ульяновский «Авиастар», самарский «Авиакор» и ВАСО.
Выбор остановился на Воронеже, так как здесь уже налажено сотрудничество с украинскими предприятиями — работы с ГП «Антонов» по другому российско-украинскому проекту — транспортному самолету Ан-148. Кроме того, ВАСО уже производит лайнеры семейства Ил-96, цеха предприятия позволяют выпускать широкофюзеляжные самолеты.
…Основным заказчиком Ан-70 должно стать Минобороны РФ: в конце апреля 2011 года глава военного ведомства Анатолий Сердюков заявлял, что речь на первом этапе может идти о закупке до 60 «транспортников». В июле 2011 года Минобороны России приобрело первый Ан-70, строящийся на киевском заводе «Авиант». Начало сборки самолетов в России ожидается в 2014 году.
По словам гендиректора консалтинговой компании Infomost Communications Бориса Рыбака, документация по Ан-70 фактически готова, на ее передачу в Воронеж потребуется примерно год, а через уже два года возможно начало производства самолетов.
Так-что поживем, посмотрим… Самолет-то весьма интересный.
Ссылки:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/A400M/A400M001.htm — статья "Военно-транспортный самолет А-400М" из журнала "Авиация и космонавтика".
www.airwar.ru , http://www.brazd.ru/av/il-76mf.html , http://www.combatavia.info/index3an70.html — информация о самолетах.
Не обошлось без помощи Гугла и Википедии.
