Наш бронепоезд
Среди образцов оружия и систем вооружения, созданных для Советской Армии, находилось немало уникальных и не имевших аналогов в любой стране мира. Помимо широко известных истребителей Су-27, зенитных комплексов С-300 и «оружия судного дня» – самой мощной в мире термоядерной бомбы в 100 мегатонн, наши Вооруженные Силы располагали средствами подчас экзотическими, каких не было в армиях потенциальных союзников и предполагаемых противников – колоссальными самоходными минометами с ядерными боеприпасами, крупнейшими в мире подводными атомными крейсерами «Акула», автоматами и пистолетами подводной стрельбы. В тени современных комплексов и систем оставалась техника, не встречающаяся ни в одной другой армии, но исправно несущая службу в Российских Вооруженных Силах. Это бронепоезда железнодорожных войск, унаследованные от Советской Армии и, несмотря на свой возраст, и сегодня остающиеся в строю.
История нынешних бронепоездов относится к событиям более, чем тридцатилетней давности. На дальневосточных границах тогда ощутимо запахло порохом. Братский Китай на поверку оказался не столь уж дружелюбным заверения соседей в «вечнозеленой дружбе» сменились проклятиями в адрес «советских ревизионистов», которым, не особо подбирая выражения, грозили «оторвать их собачьи головы». Подогретые призывами, китайские военные от слов начали переходить к делу: множились провокации, обстрелы и прямые вылазки на советскую территорию. Пиком стал конфликт на острове Даманский в марте 1969 года, где бои с участием не только пограничников, но и танков и артиллерии 135-й Тихоокеанской Краснознаменной МСД продолжались две недели и стоили советской стороне 5 единиц бронетехники, включая доставшийся китайцам в качестве трофея новейший танк Т-62.
Угроза была прямой и явной, однако все это обещало быть только началом: китайцы сосредоточили у границы мощнейшую северную группировку НОАК (Народно-освободительная Армия Китая), к концу 60-х насчитывавшую девять общевойсковых армий с 44 дивизиями, 11 из которых были механизированными. Они имели более 4300 танков и 10000 орудий и ракетных установок – мощь, несопоставимую с силами и средствами ЗабВО и ДальВО.
Эти оценки были сделаны специалистами ГРУ и оперативного управления Генштаба, хорошо представлявшими собственные возможности. Забайкалье давно уже считалось тыловым и снабжалось по «остаточному принципу». Так, укрепления на границе строились и оборудовались еще в предвоенные годы, когда работами здесь руководил Карбышев (тогда еще полковник), и в них можно было встретить знаменитые «максимы». К тому же в конце 50-х в ходе хрущевского «решения проблемы разоружения» и эти немногочисленные силы были порядком сокращены (излишне говорить, что делалось это в одностороннем порядке), так что округ располагал лишь Борзинским армейским корпусом.
Положение пришлось исправлять спешным образом. Без особого афиширования (Даманский был еще впереди) правительство и МО СССР предприняли ряд неотложных мер по укреплению обороноспособности страны в граничащих с беспокойным соседом районах. Уже с лета 1967 года началась переброска в Забайкалье и на Дальний Восток из европейской части страны войск, в первую очередь танковых и мотострелковых соединений. Из Ленинградского ВО сюда были направлены две танковые дивизии: 2-я гв.тд в ЗабВО и 21-я гв.тд в ДВО. Передовая группировка одновременно разворачивалась на территории Монголии. К началу 70-х годов в ЗабВО армейский корпус был переформирован в 39-ю общевойсковую армию, имевшую две танковых дивизии. Общее же их число на границе с Китаем достигло шести.
Согласно директиве МО от 22 июля 1967 года, на смену прежнему малочисленному «отделу авиации ЗабВО» в округе были развернуты внушительные авиационные силы из двух десятков полков, сведенных в 23-ю ВА.
Вместе с тем, малообжитая местность диктовала свои особенности: практически все части и гарнизоны оказывались дислоцированными вдоль железной дороги, тянувшейся здесь всего несколькими линиями (Транссиб и Забайкальская железная дорога). Стенной характер местности с редкими перелесками играл на руку противнику отсутствие естественных препятствий позволяло после прорыва границы развивать наступление в любом направлении. По оценками штабистов, фронты китайцев в считанные дни смогут достичь оперативной глубины, продвигаясь вперед с темпом до 20 км/ч (к слову, строительство БАМа впоследствии было продиктовано необходимостью создания в безопасном тылу магистрали, параллельной Турксибу – единственной линии, связывавшей центр с Дальним Востоком и пролегавшей кое-где всего в сотне километров от границы).
Для отражения прорыва многократно превосходящего противника, помимо оборудования инженерных сооружений, требовалось время на перегруппировку своих сил и подтягивание резервов – по тем же железнодорожным веткам, становившимся буквально «дорогами жизни». Каждая мотострелковая дивизия с техникой требовала 18-20 эшелонов, и дороги могли пропустить лишь 3-5 дивизий в сутки. С очевидностью упор в организации обороны требовалось делать на их защиту.
Уже в марте 1966 года в ЗабВО были сформированы 97-й и 114-й укрепрайоны (УР), дислоцированные в гарнизонах на станциях Забайкальской железной дороги (бывшей КВЖД). Их развертывание имело целью усиление приграничной полосы, причем часть позиций оборудовалась даже впереди пограничных укреплений и застав, прикрывая последние своей техникой и тяжелым вооружением. Солдатам и офицерам приходилось трезво оценивать свое положение. Им отводилась роль передового заслона, которому ставилась однозначная задача: действуя на выделенных «островках» обороны, продержаться несколько суток, дав возможность развернуть силы округов и подтянуть резервы.
Штаб и управление 97-го УР находились на ст. Билютуй к юго-востоку от Читы, 114-й УР располагался в районе ст. Шерловая Гора в полусотне километров от китайской границы. По численности личного состава УРы были близки к полку, но по составу и но оснащенности вооружения примерно соответствовали мотострелковой дивизии. Поскольку местные возможности округов были невелики, для комплектования УРов матчастью были привлечены соединения центральных округов и резервы кадрированных дивизий, служивших в мирное время своего рода базами хранения боевой техники. Теперь их запасы были востребованы, и в Забайкалье и на Дальний Восток потянулись эшелоны с танками, артиллерией и другой техникой.
Первым командиром 97-го УР стал подполковник Н. Немытин (уже со следующего года – полковник, а затем и генерал-майор), его начштаба назначили подполковника В. Цылковского. Соединение включало в себя три развернутых у ст. Билютуй мотострелковых батальона (по 4 роты в каждом), саперный батальон, батальон связи и ремонтный батальон. Здесь же базировались четыре танковых батальона (тоже по 4 роты), имевших на вооружение настоящую «сборную солянку» из Т-34/85, ИС-2, ИС-3, ИС-4, Т-54, Т-55 и ОТ-55.
Машины прибыли из разных частей страны, от Прикарпатья до Прибалтики, а 80 ИС-4, полученных в 1968 году, – с базы хранения в Белоруссии, где они стояли на консервации.
На ст. Даурия у озера Шахали находился 255-й пулеметно-артиллерийский батальон м-ра А. Б. Айзенберга из шести рот, в том числе двух танковых, имевших по 10 ОТ-55 и Т-34/85 (последние через год заменили боле мощными в обороне ИС-4, отправив «тридцатьчетверки» в Билютуй). У самой границы, на ст.Забайкальск (до 1960 года станция носила звучное название Отпор, и с ее переименованием явно поспешили…), размещался 256-й пул сметно-артиллерийский батальон майора Михайлова. Всего УР имел около 230 танков, а также отдельный противотанковый дивизион 85-й орудий и батарею реактивных минометов БМ-13 — тех самых «Катюш».
В малонаселенных степях с редкими станциями и поселками, отделенными друг от друга десятками километров, уязвимыми оставались не только незащищенные перегоны железной дороги, но и многочисленные туннели и разъезды, захват или разрушение которых означали бы блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Превращение каждого объекта в очаг обороны привело бы к распылению сил. Требовалось гибкое и эффективное средство их защиты, и тогда вспомнили о бронепоезде.
Реанимировать идею поручили харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева, вскоре после событий на Даманском в 1969 году получившем правительственное задание на разработку бронепоезда. Невзирая на вполне гражданское название, с осени 1964 года (практически сразу по окончании хрущевской эпохи) завод был подчинен Министерству Оборонной Промышленности и практически полностью специализирован на выпуске военной продукции – танков, тягачей и дизелей к ним. В послевоенные года значительную долю в его номенклатуре составляла продукция для железнодорожного транспорта и, в первую очередь, мощных дизель-установок и магистральных тепловозов (нелишне напомнить, что и первые танки предприятие собирало, будучи Харьковским Паровозостроительным заводом). В числе его перспективных разработок 50-60-х годов были газотурбинный тепловоз, скоростные локомотивы ТЭ7 и ТЭ15 со скоростями до 160 км/ч и даже, как дань увлечению атомной энергетикой, тепловоз с атомным реактором, полностью автономный и независящий от депо. Всего за послевоенное время завод выпустил 1842 локомотива, причем, по иронии судьбы, часть его танков и тепловозов предназначалась как раз для Китая.
К началу работы над бронепоездом, локомотивное производство на заводе полностью свернули, передав на Луганский и Коломенский тепловозостроительные заводы.
Площади механического цеха №350 и сборочного №305 полностью передали крупнейшему цеху танкового производства №170, где развертывался массовый выпуск Т-64. Однако при выдаче задания на бронепоезд ХЗТМ большую роль играл опыт, военная специализация и производственные мощности одного из лидеров «оборонки». С этой целью на заводе сохранили локомотивный конструкторский отдел №65, которому отводилась главная роль в создании бронепоезда. Для ускорения работы в его конструкции широко использовались серийно выпускаемые агрегаты локомотив, платформы, колесные пары и тележки вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (решение, зарекомендовавшее себя в годы войны). Ведущим инженером проекта был назначен А. Д. Мандрос. Соседние подразделения оказывали помощь в вопросах защищенности, вооружения и управления огнем.
Башни с орудиями и прицелами заимствовали у Т-55, зенитное вооружение включало пару башен от «Шилки» со счетверенными 23-мм автоматами и РЛС. Локомотивом служил мощный дизельный тепловоз. Электротягу однозначно отвергли по соображениям надежности и автономности, ведь бронепоезду требовалось пробираться но любым веткам, да и система электроснабжения в военное время оказывалась чрезмерно уязвимой — любой обрыв провода, не говоря уже об ударе противника по электростанциям, прервал бы движение и нарушил систему обороны. Ликвидация собственного железнодорожного производства на ХЗТМ потребовала кооперации с другими предприятиями. Отдел №65 осуществлял выпуск проектной документации и авторский надзор. Сборкой бронированного тепловоза занимался Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод отвечал за броневагоны и Мариупольский металлургический комбинат выполнял бронировку платформ (он же был главным поставщиком брони и башен для танков). Изготовление бронепоезда полностью закончили к 1970 году.
В том же году опытный образец «сухопутного крейсера» успешно прошел Государственные испытания. Однако в серию его запускать не стали – отношения с КНР удалось нормализовать политическими мерами, и обстановка па границе стала менее напряженной. В УРах большая часть танков устаревших типов к середине 1970-х г.г. была превращена в долговременные огневые точки. Машины загоняли в капониры, маскировали и снабжали усиленным боекомплектом, снимая двигатели. Экипаж при этом сокращался за счет механика-водителя.
Дополнительно предлагалось также соорудить и приграничной полосе сеть настоящих ДОТов из сборных железобетонных конструкций, образовывавшиx объемистое подземное боевое отделение с жилым отсеком, складом боеприпасов и средствами связи. Верхняя плита сооружения, находившаяся вровень с землей, несла танковый погон и вращающуюся башню. Были сооружены опытные конструкции, но в полном объеме проект не реализовали, сочтя неэкономным. Не нашел применения и «Чертополох» — сеть одно-двухместных ДОТов, в бетонированных стаканах которых под землей скрывались пулеметные и гранатометные установки, поднимавшиеся для стрельбы на поверхность.
По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов их оборона обычными средствами требовала оборудования множества укреплений. В конце концов вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.
Предложение осуществили с максимальным использованием готовых агрегатов, избегая неизбежных проблем при запуске в производство специальных разработок. В то время предприятия «оборонки» и без тот работали на полную мощность и в три смены – заказ МО на бронетехнику к началу X пятилетки требовал почти 100% загрузки их мощностей.
Основой проекта стал упор на использование в составе бронепоезда танков, что обеспечивало большую гибкость применения и подвижность, искупая важнейший недостаток прежних «бе-по» привязанность к железнодорожному пути и зависимость от его состояния. Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки», состоящие из пары открытых платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза. Колесные тележки и несущие конструкции платформ прикрывались броней и оборудовались бронированными коробами для размещение мотострелкового отделения со штатным вооружением. Короба имели бойницы в стенах, прикрытые открывающимися изнутри заслонками, оснащались КВ и УКВ радиостанциями и, при необходимости, могли демонтироваться, освобождая часть платформы под груз. Предусматривалось иметь в составе поезда пять таких модулей-бронелетучек, в зависимости от задачи набирая их нужное число. Использоваться они могли как в составе поезда, так и самостоятельно.
Платформы оборудовались откидными аппарелями для выгрузки и приема танков. Выехав к охраняемому объекту, танки могли вести огонь прямо с платформ, или танки своим ходом съезжали на землю и рассредоточивались по подготовленным укрытиям, обеспечивая круговую оборону. При необходимости поезда и летучки могли использоваться в качестве подвижного огневого резерва, перебрасываемого для усиления опасных участков, и их танки шли в бой вместе со своими мотострелковыми подразделениями.
В состав поезда включались две платформы с плавающими танками ПТ-76, служившими для разведки. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную защиту вертикальными листами двухметровой высоты, спереди и сзади откидывавшимися на петлях.
Штабной вагон имел полностью бронированный корпус с рабочими местами командира и штаба, узлом связи и средствами управления. Для действия на зараженной местности он был герметичен и оборудовался фильтровентиляционными установками. На открытых площадках размещались зенитные установки ЗУ-23-4 (счетверенные 23-мм автоматы 2Л7 того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких бронебашен и РЛС). Зенитное вооружение дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в Центральной части которого находился пункт управления с РЛС и экранами кругового обзора, а на открытых площадках по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральный отсек служил также для размещения расчетов и боекомплекта. Помимо артиллерии, площадка зенитных установок несла расчеты ПЗРК.
Тепловоз во главе состава также зашивался броней, причем ею укрывалась не только будка машиниста, имевшая бойницы для стрельбы из личного оружия, и отделение силовой установки с дизельгенератором, но и объемистые подпольные топливные баки, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для обслуживания и продувочные жалюзи. Конструктивная скорость тепловоза не превышала 60 км/ч, но этого было вполне достаточно для маневрирования между станциями.
«Комплектный» состав выглядел следующим образом: пара платформ прикрытия по краями, служащих страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформы и служившие балластом), ведущий тепловоз во главе, за которым следовали две танковых бронелетучки. Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Хвост замыкали еще три бронелетучки.
В состав бронепоезда штатно входила также разведывательная рота с восьмью БТР-40 (ЖД) (Принято считать, что железнодорожный вариант БТР-40 (ЖД) существовал только в виде опытных образцов, но это не соответствует действительности). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными амортизаторами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимало всего 3-5 минут. Для их транспортировки поезду придавались еще четыре обычных платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД). Кроме того, поезд мог включать вагоны для перевозки личного состава (теплушки или пассажирские), а также вагоны с кухнями, предусмотренными для воинских эшелонов.
Четыре танковых поезда оставались на хранении на полустанке в 40 км от Читы до начала 1990 года, когда их единственный раз попытались использовать в реальной обстановке, задействовав в операции по подавлению антиправительственного националистического мятежа в Баку. На десятках километров уже рухнула граница с Ираном, в республике бесконтрольно распространялось оружие, а в руках отрядов азербайджанского Народного Фронта оказалась тяжелое вооружение не только градобойные пушки, но и техника, захваченная и угнанная из местных гарнизонов Советской Армии (особенно при этом «отличилась» кадрированная 75-я МСД из Нахичевани, укомплектованная на 70% азербайджанцами, в которой дезертирство с оружием в руках было массовым). Для решения вопроса в Главкомат Южного направления прибыла верхушка МВД, КГБ и МО СССР во главе с министром Д. Язовым. К Баку началась переброска войск из других округов, а для их поддержки, помимо прочих средств, из Забайкалья вышли бронепоезда, задачей которых должно было стать обеспечение контроля над железнодорожными магистралями в сложных условиях Закавказья. Им предстояло пройти 6500 км, однако для дальних перегонов тяжелые бронесоставы не были приспособлены. Путь через всю страну растянулся на недели, средняя скорость не превышала 40 км/ч, и до цели поезда так и не добрались. К 24 января Баку был взят под контроль частями Советской Армии и решающую роль в этом сыграли десантники 103-й гв. вдд, переброшенные по воздуху. Бронепоезда с полдороги повернули обратно. К выполнению подобных задач их больше не привлекали.
Последний раз идея бронированных железнодорожных средств возродилась в Чечне, где силами железнодорожных войск был оборудован импровизированный бронепоезд, служивший для прикрытия ремонтно-восстановительных бригад на линии Назрань-Грозный. Его платформы несли БМП-2 и огневые точки пулеметчиков и гранатометчиков с АГС-17, а для разведки и связи поезд сопровождали автомобили на железнодорожном ходу, оборудованные откидными тележками с металлическими колесами с ребордами. Поезд обеспечивал продвижение частей второго эшелона вдоль дороги и восстановление путевого хозяйства, линий электроснабжения, связи и сигнализации, разрушенных боевиками. Для безопасности после каждого рейса на ночь его отводили в тыл, однако при очередном выходе в апреле 2000 года он подорвался на фугасе и локомотив вышел из строя.
источник: Виктор Марковский «Наш бронепоезд» «М-ХОББИ» 04-2002
