На замену «стратосферной крепости»
Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.
В современном мире развитие технологий идёт с огромной скоростью — всего за несколько десятилетий новые достижения науки могут в корне изменить нашу жизнь. Тем не менее, в некоторых отраслях прогресс далеко не так стремителен. Например, авиация уже давно достигла равновесного состояния и не штурмует новые высоты и скорости, а постепенно добивается большей надёжности и экономичности. Частью распространяется такой подход и на военных авиаторов, а в качестве символа концепции «старый — не значит плохой», вероятно, наиболее наглядно выступает бомбардировщик B-52. Однако замену не раз пытались найти и ему.
Появившись в 50-х годах XX века, этот гигант собирается прослужить как минимум до 40-х годов уже нашего XXI века. Иногда возникает ощущение, что даже в будущем космическом флоте Земли для B-52 найдётся место. Неудивительно, что такое долгожительство привлекает к себе особое внимание и невольно формирует разного рода мифы. Легко встретить статью, в которой говорится, что B-52 пережил и переживёт всех своих соперников: B-70, B-1 и B-2. Но верно ли это утверждение? Стоит рассмотреть историю конкуренции вокруг B-52, чтобы понять причину долголетия этого самолёта.
Причины долголетия
Прежде чем перейти к истории борьбы B-52 и его настоящих конкурентов, обратимся в самое начало истории «Стратофортресса». Так мы сможем понять один из главных феноменов этой машины — поразительного долголетия не только концепции, но и самих самолётов. Это сразу бросается в глаза при сравнении его с ближайшим аналогом — советским Ту-95. В то время, как самому молодому B-52Н уже исполнилось 55 лет, отечественным Ту-95МС нет и 30, и, по сути, по возрасту они современники B-1. Почему такая разница?
Боинг модель 462 — первый вариант будущего B-52
Для ответа вернёмся в 1944 год, когда Боинг начал разработку турбореактивного стратегического бомбардировщика. Предполагалось, что именно этот проект, а не уже кажущийся устаревшим B-36, станет основным послевоенным бомбардировщиком США. При его создании учли опыт использования B-17 и B-29 в ходе войны.
Одним из выводов была максимальная модульность разрабатываемого самолёта и простота в замене любой повреждённой части. Это должно было позволить максимально быстро возвращать в строй машины даже с самыми серьёзными повреждениями. Инженеры фирмы Боинг имели смелость утверждать, что технический персонал самой захолустной базы сможет за минимальное время собрать из двух выведенных из строя машин боеспособный бомбардировщик.
Конечно, с развитием проекта такая феноменальная простота обслуживания несколько подрастерялась, но B-52 всё равно получился максимально ремонтопригодным самолётом. Именно это и позволило ему продержаться так долго на вооружении. Модернизация Ту-95 в, например, Ту-95МС практически невозможна, потому как требует полной переборки машины и, по сути, создания её заново. В то же время, для B-52 это не проблема — за счёт простоты доступа ко всем узлам самолёта можно легко и быстро заменять электронику и системы управления. Даже поменять изношенные элементы несущей конструкции несложно. Это и позволяет модернизировать «Стратофортресс» за вполне приемлемые деньги и сохранять их боеготовность в течение многих десятилетий.
Временный или постоянный?
Неудивительно, что в 1951 году B-52 с лёгкостью обошёл своего главного конкурента YB-60, который мог похвастаться лишь небольшой ценой — и то за счёт возможного переоборудования уже отслуживших своё B-36. В целом B-52 оказался почти идеальной машиной для стратегической авиации того периода.
Первый и главный конкурент B-52 — Конвэр YB-60 — на фоне своих предшественников B-36
Его дальности хватало для достижения всех возможных целей для текущей геополитической обстановки, полезная нагрузка позволяла решать любые задачи, поставленные перед одиночным бомбардировщиком в условиях применения атомного оружия. Неприхотливый в обслуживании и ремонтнопригодный, B-52 сразу заслужил хорошую репутацию в войсках.
Говоря о том периоде жизни самолёта, часто можно услышать, что «Стратофортресс» был временным решением, и должен был прослужить 5-10 лет, после чего быстро уступить место новым машинам. В этом мифе есть доля правды, но в целом он не верен. Уже в самом начале работ над перспективными сверхзвуковыми и атомными бомбардировщиками стало ясно, что их цена будет огромной даже для США, потому заменять ими B-52 никто и не собирался.
Совместный полёт B-52 и ХB-70. Обращают на себя внимание сравнительные размеры самолётов
По замыслу американских генералов, «Стратофортресс» остался бы наиболее массовым бомбардировщиком, уступив место в первой волне удара более новым машинам. После того, как советские аэродромы и ПВО были бы подавлены, трудяги войны B-52 начали бы методично уничтожать каждый заводик или полустанок, используя сначала ядерное оружие, а потом и обычные бомбы. Для этой задачи «Стратофортресс» был идеален.
Маленький, но с ракетой
Кроме того, в начале 50-х годов произошло достаточно важное для последующей истории B-52 событие. В 1952 году в рамках программы GEBO (Generalized Bomber Study — обобщённое исследование бомбардировщиков) начинается разработка бомбардировщика-носителя стратегических крылатых ракет. Уже в то время стало ясно, что перспективная ПВО серьёзно усложнит применение свободнопадающих боеприпасов, даже ядерных, в то время как задача перехвата крылатой или тем более баллистической ракеты была для зенитчиков не самой тривиальной.
Эскиз бомбардировщика Мартин MX-2092, 1952 год
Американские военные видели перспективный носитель ракет как дозвуковой низковысотный бомбардировщик, близкий по характеристикам к B-47, за исключением чуть большей дальности. Это решение выглядело достаточно разумным — самолёту-носителю не надо летать ни высоко, ни далеко, ему достаточно лишь доставить ракеты к рубежу запуска. Малый размер же упрощает базирование машины и затрудняет перехват самолётов за счёт их количества.
К разработке были привлечены все хоть сколько-то крупные авиафирмы того периода. Кроме самого самолёта, предлагалось разработать к нему и ракету. Практически все участники последовали за требованиями военных, кроме фирмы Боинг — они предложили просто переоборудовать под это дело свой B-52. Несмотря на то, что по техническим параметрам конкурс выиграл проект от Дуглас MX-2091, им оставили лишь проектирование ракеты. Для реализации «в железе» было выбрано именно предложение от Боинг как наиболее экономическое выгодное.
Проект бомбардировщика Дуглас MX-2091, 1952 год
Как уже говорилось, установить необходимую аппаратуру и точки подвески ракет на «Стратофортресс» было достаточно просто, к тому же самолёт нёс бы не одну, а целых четыре ракеты. Да, уничтожить B-52 на земле было проще из-за серьёзных требований к базированию, но эту проблему можно было решить за счёт длительного патрулирования с дозаправкой в воздухе. В итоге эти работы привели к оснащению B-52 крылатыми ракетами AGM-28 «Хаунд Дог», а позже и к созданию комплекса WS-138A с ракетой Дуглас GAM-87 «Скайболт».
Вьетнамский синдром
Другой поворотной точкой в истории B-52 считается 1 мая 1960 года, когда советский ЗРК ясно показал, что высота больше не защита для самолёта. На самом деле понимание, что современные комплексы ПВО не будут иметь проблем с поражением даже скоростных высотных машин, таких как B-70, пришло гораздо раньше этого события. Ещё в 1957 году военные потребовали начать исследования по поведению всех типов бомбардировщиков на малых высотах. Если B-70, адаптированный для сверхзвуковых полетов в разреженной высотной атмосфере, при движении на малой высоте терял почти половину дальности, то B-52 справился с задачей достаточно легко.
Для B-70 также разрабатывали вариант оснащения ракетами, но до реализации дело не дошло. На рисунке приведён проект использования B-70 как первой ступени для космических запусков, 1955 год
Это, а также возможность долговременного патрулирования, позволило «Стратофортрессу» спокойно занять предназначенную ему ранее роль самолёта второй волны. Дорогой же B-70, в свою очередь, проиграл по всем параметрам соревнование межконтинентальным баллистическим ракетам (МБР), и в 1959 году планы его постановки на вооружение были закономерно отменены.
Следующей вехой развития для B-52 послужила война во Вьетнаме. Главным её итогом для авиации стал отход от концепции исключительно ядерной войны. Теперь было ясно, что вероятность конфликта с использованием обычного вооружения высока, и армия США должна быть готова к такому сценарию. Полезность МБР при этом снижалась почти до нуля. B-52, в свою очередь, показал себя отлично как при нанесении стратегических ударов, так и даже в поддержке войск на поле боя. Но не вызывало сомнений, что, имей Вьетнам более развитую систему ПВО, дозвуковым «Стратофортрессам» было бы несдобровать.
Один из ранних вариантов самолёта по концепции AMSA, 1969 год
Ещё ранее, в 1964 году, стартовала программа по созданию нового стратегического сверхзвукового бомбардировщика AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — перспективный пилотируемый стратегический самолёт), но из-за недоверия к сверхзвуку в стратегической авиации изначально было заявлено, что все работы по ней носят исключительно исследовательский характер. Только в 1969 году, аргументируя это опытом Вьетнама и большей гибкостью бомбардировщиков в сравнении с межконтинентальными баллистическими ракетами, ВВС США получили финансирование на полноценные работы над будущим B-1. Но снова перспективный бомбардировщик не предполагал замену им B-52 — военные прекрасно понимали, что сверхзвуковой самолёт по-прежнему будет стоить дорого и сделать его массовым не выйдет.
Меньше — значит, лучше
Вместе с проектированием новых самолётов не стояло на месте и развитие авиационных ракет. В конце 60-х – начале 70-х годов прошлого века прогресс технологий позволил приступить к разработке малогабаритных ракет, не уступающих предыдущему поколению ни в дальности, ни в полезной нагрузке. Это были AGM-69 SRAM и AGM-86 ALCM. Оба типа ракет могли устанавливаться на B-52 в больших количествах, что серьёзно повышало боевую ценность одиночного бомбардировщика.
B-52 с крылатыми ракетами AGM-28 «Хаунд Дог»
В то же время Боинг увидел в их появлении другую возможность. К середине 70-х стало ясно, что B-52 постепенно устаревают, но ни одна из проектируемых военных машин не была в состоянии занять его нишу. Был необходим такой же неприхотливый дозвуковой самолёт, способный нести ещё большую полезную нагрузку. От него уже не требовалось ни скорость полёта, ни возможность выполнения сложных манёвров — его задачей была лишь спокойная доставка ракет к точке запуска.
Решение этого вопроса, на самом деле, уже давно было очевидным — под все перечисленные параметры отлично подходила дальняя гражданская авиация. Из-за требований рынка пассажирские и грузовые самолёты непрерывно развивались в сторону большей экономичности и эффективности. Если военные чаще смотрели в сторону скорости и мощности, то для гражданских куда важнее был малый расход топлива и удобство в обслуживании.
Масштабный макет лайнера Боинг-747, доработанного по программе CMCA, 1977 год
Именно гражданские машины стали основой для самолётов дальнего радиолокационного обнаружения или воздушных заправщиков, требующих большой дальности и продолжительности полёта. Теперь же пришло время мирным машинам взять на себя роль полноценного военного самолёта из ядерной триады. В 1974 году на фирме Боинг в инициативном порядке начали программу CMCA (Cruise Missile Carrier Aircraft — самолёт-носитель крылатых ракет) по созданию носителя крылатых ракет на базе лайнера Боинг-747.
Боинг-747 идёт служить
Опыт схожих работ у Боинг имелся. Ещё с середины 60-х годов разрабатывались различные проекты воздушного базирования МБР — как на самолётах специальной конструкции, так и адаптированных под это гражданских машинах. Главной технической проблемой, стоявшей перед инженерами в рамках нового проекта, было создание системы максимально быстрого запуска большого количества ракет. В Боинг прекрасно понимали, что их Боинг-747 полностью беззащитен перед советскими перехватчиками, и затягивание процедуры запуска может привести лишь к провалу миссии. Рассматривались различные варианты. Размещение ракет в отдельных пусковых контейнерах было отвергнуто из-за громоздкости такой системы, а сброс ракет через грузовой люк серьёзно удешевил бы разработку, но проигрывал в скорости запуска.
Внутреннее устройство самолёта Боинг-747 CMCA. Изображение из патента, 1980 год
В конце концов, выбор остановили на размещении ракет в грузовом отсеке, в барабанах на конвейере. Запуск осуществлялся через специальный бортовой люк самолёта в хвостовой части. Сброс всех восьми ракет из одного барабана занимал 80 секунд. После этого отстрелянный барабан смещался далее по конвейеру, а его место занимал новый. Эта операция требовала ещё 20 секунд. Разработанный Боинг-747 CMCA должен был нести 72 ракеты AGM-86 ALCM в девяти барабанах — а значит, полный залп самолёт требовал чуть меньше 15 минут.
По мнению специалистов, этого времени было вполне достаточно, чтобы отстрелять боезапас до появления русских перехватчиков, после чего сбивать носитель уже не имело никакого смысла. Кроме того, большой объём Боинга-747 позволял разместить на борту полноценную командную систему для перепрограммирования ракет во время полёта носителя на основании спутниковых снимков и данных от других самолётов. В случае потери одного самолёта другие перераспределили бы назначенные ему цели между собой.
Пусковой барабан для самолёта Боинг-747 CMCA. Изображение из патента, 1980 год
По мнению Боинг, именно CMCA должен был заменить B-52 в войсках. В сравнении с разрабатываемым в то же время проектом Pacer Plank (размещение на B-52 до 20 AGM-86), CMCA нёс в три раза больше ракет, при этом цена постройки одного нового самолёта была всего в 2,5 раза больше цены модернизации B-52. Кроме того, CMCA был унифицирован с разработанным в то же время воздушным командным постом E-4 Nightwatch, что серьёзно упрощало и удешевляло обслуживание обеих машин. Планировалось, что флота из 100 Боингов-747 CMCA будет достаточно для выполнения задач B-52 в рамках ядерной триады.
Кроме того, исследовались иные варианты применения носителя крылатых ракет. Тщательной проработке был подвергнут сценарий маскировки CMCA под обычные грузовые и пассажирские Боинг-747. Предполагалось, что это позволит скрыть от СССР точное количество подобных самолётов и их планы применения. При необходимости такие замаскированные самолёты могли нанести по русским неожиданный удар с маршрутов, проходящих около территории СССР.
Сброс крылатой ракеты с самолёта Боинг-747 CMCA. Выставочный макет, 1978 год
Поскольку в то же время в СССР изучали возможность приобретения Боинга-747 для «Аэрофлота», был даже предложен вариант с перехватом советских машин в аэропортах и маскировкой под них ракетоносцев — для нанесения внезапного удара прямо с территории СССР. Изучались и варианты применения CMCA в локальных конфликтах — отряд ракетоносцев мог быть оперативно переброшен в необходимую область для нанесения массового ракетного удара либо по промышленности страны-агрессора, либо по его командной структуре.
Борьба за кусок пирога
Предварительные работы над проектом в целом были завершены к 1976 году. Получившийся самолёт полностью удовлетворял интересы военных, особенно в свете дальнейшего развития событий. Новые советские перехватчики МиГ-25 и особенно разрабатываемый МиГ-31, а также современные комплексы ПВО уже достаточно неплохо справлялись с задачей уничтожения низколетящих целей, потому, только вышедший на испытания B-1А уже считался устаревшим, без шансов попасть на вооружение.
Решение этой проблемы военные видели в большем количестве ракет, способных просто перегрузить ПВО. Кроме того, стало ясно, что возможно разработать малозаметный бомбардировщик, и интерес военных переключился на технологию «стелс». В 1977 году сформировался взгляд на новую авиационную компоненту ядерной триады.
Проект бомбардировщика Локхид L-1011 CMCA, 1979 год
Место в первых рядах отводилось стелс-бомбардировщикам, задачей которых было бы уничтожение основных узлов советской ПВО/ПРО и охота на передвижные наземные ракетные комплексы. Во второй волне, используя бреши в обороне, созданные МБР, ракетами с подводных лодок и «стелсами», шли бы носители крылатых ракет — как с ядерной начинкой, так и конвенционных высокоточных. Именно эти тысячи ракет должны были довершить разгром СССР. Исходя из этого, в 1978 году военные официально начали финансирование работ над носителем крылатых ракет на замену B-52, и у Боинг, конечно, сразу появились конкуренты.
Программа полной замены B-52 сулила хорошие деньги, потому ей не могли не заинтересоваться и другие крупные игроки авиационного рынка. В Макдоннел-Дуглас разработали вариант модернизации в ракетоносец своего лайнера DC-10. В него влезало всего 42 ракеты, потому ставка была сделана не на количество, а на скорость запуска.
Проект Локхид С-5 CMCA, 1978 год
Проект получил сразу четыре пусковых люка в нижней части самолёта и более совершенную непрерывную систему подачи ракет. В итоге на полный залп у DC-10 CMCA уходило чуть более 5,5 минут. Недостатком проекта была высокая сложность, кроме того, было отмечено, что в отличие от варианта Боинг, адаптация под иные типы перспективных крылатых ракет была серьёзно затруднена.
От Локхид последовало сразу два предложения. В первом планировалось использовать для запуска ракет широкофюзеляжный лайнер L-1011 «Тристар». Во многом решения походили на вариант от Макдоннел-Дуглас, но пусковых люков было только два, и Локхид сохранил использование барабанов, аргументируя это большей надёжностью системы. L-1011 CMCA нёс 50 ракет и по своим преимуществам и недостаткам мало отличался от DC-10 CMCA.
Второй вариант предусматривал модернизацию под ракетоносец C-5 «Гэлакси». Если во всех предыдущих вариантах требовалась постройка новых самолётов, то тут Локхид предложила адаптировать уже существующие машины. Для этого в грузовом отсеке располагался пусковой конвейер, обеспечивающий сброс по две ракеты из обычного заднего грузового люка каждые 10 секунд.
Запуск ракет с Локхид CMCA С-5. Изображение из патента 1981 года
Размеры С-5 позволяли разместить на нём 110 ракет; кроме того, на первый взгляд это предложение было наиболее экономически выгодным. Но изъятие из ВВС транспортных самолётов потребовало бы или их замены, или использования для создания ракетоносцев уже списанных машин, нуждающихся в серьёзном и дорогом ремонте.
Не отставали от конкурентов и инженеры Боинг. Помимо обычного CMCA на базе Боинга-747 разрабатывались ещё и другие варианты ракетоносцев. В 1977 году приступили к проработке размещения ракет на перспективном среднем транспортном самолёте с укороченным взлётом и посадкой Боинг YC-14. В первоначальном варианте было предложено использовать барабаны, схожие с проектом ракетоносца на базе Боинга-747, но позже от этой идеи отказались из-за большого веса системы.
Вместо этого ракеты были установлены на вращающейся пусковой установке в грузовом отсеке YC-14. Ракеты размещались в два ряда по 18 в каждом. У каждого ряда был свой пусковой люк в борту самолёта. Такой ракетоносец предполагалось использовать уже не для решения стратегических задач, а для огневой поддержки обычных войск в неядерных конфликтах. Кроме того, этот самолёт мог бы поставляться на экспорт союзникам США.
Носитель крылатых ракет на базе Боинг модель 1044, 1977 год
Был у фирмы Боинг и ответ на ракетоносец на базе С-5. В тот момент инженеры фирмы занимались работой над созданием замены C-5 «Гэлакси» под наименованием Боинг модель 1044, превосходившего машину фирмы Локхид по грузоподъёмности почти в два раза. На его базе было предложено также создать ракетоносец специальной постройки. В нём использовалась схожая система размещения ракет с вариантом Боинг-747 CMCA, но барабанов было в два раза больше, 16 штук. В случае постановки на вооружение модели 1044 такие ракетоносцы могли дополнить флот обычных Боинг-747 CMCA или частично их заменить.
Отдельно стоит рассмотреть ещё один достаточно необычный проект от Локхид по теме CMCA. Ещё с 1971 года внутри фирмы шли разработки нового типа самолёта с ядерной силовой установкой. Достижения в ядерной физике теоретически позволяли сделать достаточно компактный реактор и двигательную установку закрытого типа необходимой мощности. Был подготовлен проект тяжёлого самолёта с ядерной силовой установкой (ЯСУ) со временем полёта до 20 дней, изначально проектируемый как охотник на советские подводные ракетоносцы или летающий командный пункт.
Проект Локхид NuCMCA, 1980 год
Во втором варианте он даже рассматривался как конкурент E-4 Nightwatch, но из-за большой цены не был принят. В 1978 году на его базе был разработан проект NuCMCA (Nuclear-powered Cruise Missile Carrier Aircraft — самолёт-носитель крылатых ракет с ядерной силовой установкой). Предполагалось, что благодаря ЯСУ такой самолёт может проводить в воздухе до 16 дней, что сделает его почти неуязвимым для первого обезоруживающего удара межконтинентальными ракетами, ибо можно будет непрерывно держать в воздухе почти весь парк самолётов.
Для NuCMCA было разработано два варианта размещения ракет. Первый предусматривал обычный сброс AGM-86 ALCM из бомболюков, при этом в самолёте можно было расположить до 90 ракет. Во втором варианте старт происходил при помощи пневматической катапульты, питаемой реактором, из носа самолёта.
Внутреннее устройство обоих вариантов бомбардировщика Локхид NuCMCA, 1979 год
Полученное ускорение позволило бы ракете серьёзно сэкономить топливо на старте и разгоне и тем самым пролететь значительно больше. Но в этом варианте из-за размещения массивной катапульты оставалось место лишь для 32 ALCM. В целом военные отнеслись со скепсисом к такому проекту, но для исследования вопроса о создании самолёта с ЯСУ финансирование в малых объёмах продолжалось до 1982 года.
«Отличная идея, но денег нет»
К началу 80-х годов вокруг CMCA сложилась интересная ситуация. На словах этот проект имел полную поддержку, как военных, так и гражданских политиков. Например, в 1979 году министр обороны США Гарольд Браун высказал мнение, что именно в таком объединении военных и гражданских технологий он видит будущее развития вооружённых сил. Проекты CMCA различных фирм активно возились по выставкам и освещались в профильной прессе. Везде этот концепт продвигался как почти гарантированный к принятию на вооружение. Но в реальности всё было куда более неоднозначно. Ещё в 1978 году началась реализация программы Pacer Plank по перевооружению B-52 ракетами AGM-86 ALCM. Объяснялось это решение просто: даже если бы финансирование на постройку прототипа и испытания CMCA появилось ещё в 1977 году, весь процесс перевооружения мог растянуться на десятилетия, а модернизация авиационной компоненты ядерной триады требовалась уже сейчас.
Запуск ракеты AGM-86 ALCM с B-52. Иллюстрация. 1978 года
Тем не менее, финансирование инженерных работ по программе CMCA продолжалось. В 1980 году в качестве основного ожидаемо был выбран проект Боинг-747 CMCA, но уже к тому моменту возникли серьёзные сомнения, что он дойдёт до реализации. Несмотря на это, Боинг продолжил работы. В 1981 году был представлен вариант размещения в самолёте 42 перспективных ракет, выполненных с использованием технологий «стелс». Продолжались работы и по доводке ракетного конвейера обычного Боинга-747 CMCA.
Переломный момент для CMCA наступил в 1981 году. В тот момент ВВС США уже финансировали три программы стратегической авиации: перевооружение B-52 на ALCM, разработку стелс-бомбардировщика АТВ и создание сверхзвукового низковысотного B-1В как прорывателя ПВО. Все они, в особенности вторая программа, требовали серьёзных вложений, и выдержать ещё и программу создания специального самолёта-носителя крылатых ракет бюджет уже не мог. Выделение денег на CMCA прекратили, хоть и предложили фирме Боинг продолжать инженерные работы в малых объёмах, поскольку к этой тематике ВВС США намеревались вернуться в 90-е годы — после завершения текущих амбициозных планов. Как известно из истории, этого так и не произошло. Тем не менее, и сейчас иногда появляются подобные проекты, и именно в подобном типе самолётов многие видят замену «вечному» B-52.
Размещение перспективных ракет, выполненных по технологии «стелс», в пусковом барабане. Изображение из патента 1983 года
Ситуация, сложившаяся в начале 80-х годов в стратегической авиации, сохраняется и по сей день. B-52 по-прежнему является основой второй волны ядерного удара, и останется таким ещё на долгие годы. Новый бомбардировщик B-21 снова конкурирует не со старичком-ракетоносцем, а с прорывателями ПВО B-1В и B-2, и именно их он и должен заменить. Учитывая, что B-52 так пока и не получил планируемую для него уже 30 лет замену двигателей, есть все шансы, что после неё он сможет спокойно дослужить и до своего 100-летнего юбилея и даже дольше.
Источники и литература:
- Jared A. Zichek. The B-52 Competition of 1946 and Dark Horses from Douglas, 1947–1950 — 2009
- Mark D. Mandeles. The Development of the B-52 and Jet Propulsion: A Case Study in Organizational Innovation — Maxwell Air Force Base, Alabama. Air University Press, 1998
- ASD/Boeing. Innovative Aircraft Design Study Task II. Design Subtask I. Chemically Fueled Aircraft. Volume I — Seattle, Washington, 1977
- Lockheed-Georgia Company. Innovative Aircraft Design Study Task II. Nuclear Aircraft Concepts — Marietta, Georgia, 1977
- E.A. Barber, L.W. Noggle. The Design Options Study of the Innovative Aircraft Design Studies — 1980
- M.E. Anderson, R.R. Bonkowski, W.C. Orthwein. Studies in Radar Cross-Sections XII — Willow Run Reaearch Center, 1953
- 747 Air-Launched Cruise Missile System Concept — Boeing, 1974
- L-1011-500 Studied as Cruise Missile Carrier/Launcher / Aviation Week — August 14 — 1978
- Howard Levy. USAF Projects on Show / Flight International — November 5 — 1977
- Патент US4208949A. Missile Carrier Aircraft. 1978
- Патент US4256012A. Missile Launcher for Aircraft. 1978
- Патент US4409880A. Missile Stowage and Launcher System. 1983
- Патент US4637292A. Rotary Launcher System for an Aircraft. 1985
- http://www.codeonemagazine.com
- https://retromechanix.com
- https://www.secretprojects.co.uk
источник: https://warspot.ru/12376-na-zamenu-stratosfernoy-kreposti
