NA — самолет, который так и не полетел.
0
Данный материал являеться копипастой статьи Дмитрия Неклюдова ( взято здесь http://www.srpska.ru/article.php?nid=10293&sq=&crypt= )
NA – Novi Avion (Новый Самолет) представляет собой проект реактивного сверхзвукового многоцелевого самолета (планировался выпуск в версиях перехватчика, истребителя-бомбардировщика и разведчика) 4-го поколения. Первый полет был запланирован на 1992 год, а начало серийного производства на середину 90-х. К 1999 году на вооружении ВВС СФРЮ уже находилась бы значительная часть из 150-200 запланированных к постройке NA, ничем не уступающих самолетам НАТО.
NA появлялся в прессе и документах под множеством названий: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет) и др. Официально о программе по его созданию было объявлено в 1986 году в Брнике, на открытии памятника Эдварду Русьяку, но на самом деле его история началась гораздо раньше.
У истоков создания NA, как, пожалуй, и всего остального в Югославии, стоял Иосип Броз Тито. В октябре 1974 года прототип самолета «Орао» готовился к своему первому полету на аэродроме Батайница, однако, в конце месяца Тито должен был уехать из СФРЮ в официальный визит в Польшу и перед отъездом он отдал приказ, чтобы его сразу же известили о первом полете «Орао», проект по созданию которого он, разумеется, курировал лично. Во время пребывания в Польше Тито получил срочную депешу: «Сегодня, 31 октября 1974 года прототип нового реактивного истребителя-бомбардировщика «Орао» успешно совершил первый полет». Люди, окружавшие Тито в поездке, уверяли, что, прочитав депешу, он сказал: «Теперь бы нам еще сделать сверхзвуковой самолет». Эти слова и стали началом новой, крайне амбициозной программы.
NA появлялся в прессе и документах под множеством названий: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Сверхзвуковой Самолет), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (сверхзвуковой боевой самолет), Yu-visenamenski borbeni avion (многоцелевой боевой самолет) и др. Официально о программе по его созданию было объявлено в 1986 году в Брнике, на открытии памятника Эдварду Русьяку, но на самом деле его история началась гораздо раньше.
У истоков создания NA, как, пожалуй, и всего остального в Югославии, стоял Иосип Броз Тито. В октябре 1974 года прототип самолета «Орао» готовился к своему первому полету на аэродроме Батайница, однако, в конце месяца Тито должен был уехать из СФРЮ в официальный визит в Польшу и перед отъездом он отдал приказ, чтобы его сразу же известили о первом полете «Орао», проект по созданию которого он, разумеется, курировал лично. Во время пребывания в Польше Тито получил срочную депешу: «Сегодня, 31 октября 1974 года прототип нового реактивного истребителя-бомбардировщика «Орао» успешно совершил первый полет». Люди, окружавшие Тито в поездке, уверяли, что, прочитав депешу, он сказал: «Теперь бы нам еще сделать сверхзвуковой самолет». Эти слова и стали началом новой, крайне амбициозной программы.
J-22 "Орао"
Позднее руководитель СФРЮ неоднократно, в беседах с различными делегациями, упоминал о необходимости создания и развития югославской сверхзвуковой авиации, а в беседе с директором Авиационно-Технического Института (VTI) доктором Браниславом Йовановичем прямо попросил рассказать ему, каковы реальные возможности Югославии построить сверхзвуковой и какие шаги необходимо для этого предпринять. С 1976 года VTI начинает изучение возможностей по проектированию нового самолета, а в мае 1977 года официально получает задание по началу работ над проектированием югославского сверхзвукового истребителя.
На тот момент материальная база югославских НИИ и предприятий, прежде всего в области лабораторного оборудования и оборудования из области экспериментальной аэродинамики, не позволяла подступиться к данному проекту, поэтому на этом этапе наиболее важным стало не собственно проектирование самолета, а подготовка лабораторий, специалистов, овладение необходимыми технологиями и, в первую очередь, постройка аэродинамической трубы, способной разгонять поток до трех скоростей звука, без которой создание нового самолета было бы в принципе невозможным.
На тот момент материальная база югославских НИИ и предприятий, прежде всего в области лабораторного оборудования и оборудования из области экспериментальной аэродинамики, не позволяла подступиться к данному проекту, поэтому на этом этапе наиболее важным стало не собственно проектирование самолета, а подготовка лабораторий, специалистов, овладение необходимыми технологиями и, в первую очередь, постройка аэродинамической трубы, способной разгонять поток до трех скоростей звука, без которой создание нового самолета было бы в принципе невозможным.
Модель прототипа NA в аэродинамической трубе
Только лишь к 1986 году лаборатории VTI были доведены до необходимого уровня оснащенности, мощности основных предприятий, которые должны были принять участие в проекте: «Utva», «Soko» и «Prva Petoletka» значительно расширены и, главное, заработала аэродинамическая труба.
К этому моменту появилось множество проектов самолета с максимальной скоростью более 2М, с применением новой философии проектирования со значительной интеграцией систем и подсистем с целью достижения максимальной скорости и маневренности.
К этому моменту появилось множество проектов самолета с максимальной скоростью более 2М, с применением новой философии проектирования со значительной интеграцией систем и подсистем с целью достижения максимальной скорости и маневренности.
Согласно секретному документу «Основные данные из программы реализации проекта Югославского боевого сверхзвукового самолета», NA должен был быть построен по аэродинамической схеме «утка» с активным управлением, строиться с использованием современнейших композитных материалов и обладать одним двигателем, обеспечивающим повышенную подъемную силу. Оборудован многоцелевым радаром и интегрированной навигационной системой, кабина самолета снабжена цифровыми индикаторами и высокой автоматизацией. Вооружение самолета должно было состоять из двуствольной авиапушки с 300 снарядами, ракет воздух-воздух средней дальности и ракет воздух-земля с возможностью подвески бомб и контейнеров с оборудованием для разведки и радио-электронной борьбы массой до 5000 кг на пяти точках подвески. Самолет должен был и к 2000 году ничем не уступать самолетам 4-го поколения, стоящим на вооружении других стран мира.
В позднейших дополнениях к проекту добавились требования по снижению радиолокационной заметности, увеличение числа точек подвески вооружения, а также новая, четырехканальная система управления с двойным резервированием, и система самоконтроля состояния оборудования самолета с автоматическим отключением неработающих компонентов, а также возможность голосового управления самолетом.
В позднейших дополнениях к проекту добавились требования по снижению радиолокационной заметности, увеличение числа точек подвески вооружения, а также новая, четырехканальная система управления с двойным резервированием, и система самоконтроля состояния оборудования самолета с автоматическим отключением неработающих компонентов, а также возможность голосового управления самолетом.
В середине 80-х одним из первых написал о югославской программе создания сверхзвукового самолета журнал «Aviation Week and Space Technology», охарактеризовав его, как один из самых амбициозных проектов в мировой военной индустрии.
«Air Inernational» в 1986 году отмечает, что нигде в югославской промышленности не отмечается за последнее время такой прогресс, как в производстве военных самолетов.
«Interavia» также в 1986 году, пишет, что югославская авиаиндустрия прорывается в ряды мировых лидеров. Югославия в значительной степени использует композитные материалы, овладела техникой работы с панелями из стеклопластика, технологией формовки купола кабины, сейчас работает над исследованием пластиков, усиленных углеволокном.
«Air Inernational» в 1986 году отмечает, что нигде в югославской промышленности не отмечается за последнее время такой прогресс, как в производстве военных самолетов.
«Interavia» также в 1986 году, пишет, что югославская авиаиндустрия прорывается в ряды мировых лидеров. Югославия в значительной степени использует композитные материалы, овладела техникой работы с панелями из стеклопластика, технологией формовки купола кабины, сейчас работает над исследованием пластиков, усиленных углеволокном.
Создание самолета продвигалось максимальными темпами, по окончательным планам было решено устанавливать французские моторы и, таким образом, от NA ожидались следующие характеристики:
Максимальная скорость – 1,88М (по другим данным 1,85М)
Тактический радиус действия (на малых высотах с четырьмя бомбами Bell-755) – 465 километров.
Радиус действия – 3765 км
Горизонтальный стационарный разворот на высоте 1500 метров с перегрузкой в 8g за 8,84 сек.
Ускорение от 0,8 до 1,4 скорости звука за 113 секунд в горизонтальном полете на высоте 11 000 метров.
Масса – 6247 кг
Максимальный взлетный вес – 13 400 кг
Запланированная скорость снизилась с 2,22М до 1,88М, большая скорость могла быть достигнута в случае использования воздухозаборников с изменяемой геометрией, однако в результате длительных тестов было решено, что они значительно утяжеляют самолет, а выигрыш в скорости не принесет значительного повышения боевых характеристик.
Однако, когда подули ветры демократии и национального самосознания, проект столкнулся с трудностями в финансировании и скоординированной атакой прессы.
Февраль 1990 «Nasa obramba» пишет о высокой стоимости создания NA, финансовых трудностях и возможности завершения проекта совместно с Индией. Кроме того, впервые появляется критика проекта NA в принципе, объявляя его продуктом югославской мегаломании.
10 марта 1990 года «Vijesti» называют создание NA «легким способом выбросить миллиарды».
11 марта 1990 года «Slobodna Dalmacija» пишет о бессмысленности столь амбициозного проекта для небогатой Югославии.
Стоит обратить внимание, что данные публикации вышли практически одновременно и критиковали NA практически одними и теми же словами, из чего можно предположить заказной характер публикаций и необходимость кому-то остановки данного проекта.
13 марта агентство AFP сообщает об отказе Югославии от амбиций по самостоятельному созданию самолета и обращении за помощью к французской фирме «Dasso», создающей «Рафаль» и пообещавшей технологическую поддержку, поставки оборудования и помощь в продаже построенных самолетов.
В очередной раз перекомпонованный, NA представлял собой теперь что-то вроде «бюджетной», дешевой и облегченной версии «Рафаля» для поставок в развивающиеся страны, которые, разбогатев и освоившись с югославской машиной, могли бы в дальнейшем купить машину подороже – французский «Рафаль».
Максимальная скорость – 1,88М (по другим данным 1,85М)
Тактический радиус действия (на малых высотах с четырьмя бомбами Bell-755) – 465 километров.
Радиус действия – 3765 км
Горизонтальный стационарный разворот на высоте 1500 метров с перегрузкой в 8g за 8,84 сек.
Ускорение от 0,8 до 1,4 скорости звука за 113 секунд в горизонтальном полете на высоте 11 000 метров.
Масса – 6247 кг
Максимальный взлетный вес – 13 400 кг
Запланированная скорость снизилась с 2,22М до 1,88М, большая скорость могла быть достигнута в случае использования воздухозаборников с изменяемой геометрией, однако в результате длительных тестов было решено, что они значительно утяжеляют самолет, а выигрыш в скорости не принесет значительного повышения боевых характеристик.
Однако, когда подули ветры демократии и национального самосознания, проект столкнулся с трудностями в финансировании и скоординированной атакой прессы.
Февраль 1990 «Nasa obramba» пишет о высокой стоимости создания NA, финансовых трудностях и возможности завершения проекта совместно с Индией. Кроме того, впервые появляется критика проекта NA в принципе, объявляя его продуктом югославской мегаломании.
10 марта 1990 года «Vijesti» называют создание NA «легким способом выбросить миллиарды».
11 марта 1990 года «Slobodna Dalmacija» пишет о бессмысленности столь амбициозного проекта для небогатой Югославии.
Стоит обратить внимание, что данные публикации вышли практически одновременно и критиковали NA практически одними и теми же словами, из чего можно предположить заказной характер публикаций и необходимость кому-то остановки данного проекта.
13 марта агентство AFP сообщает об отказе Югославии от амбиций по самостоятельному созданию самолета и обращении за помощью к французской фирме «Dasso», создающей «Рафаль» и пообещавшей технологическую поддержку, поставки оборудования и помощь в продаже построенных самолетов.
В очередной раз перекомпонованный, NA представлял собой теперь что-то вроде «бюджетной», дешевой и облегченной версии «Рафаля» для поставок в развивающиеся страны, которые, разбогатев и освоившись с югославской машиной, могли бы в дальнейшем купить машину подороже – французский «Рафаль».
Однако создание самолета планировалось не только с использованием своих сил и разработок. Планировалась и широкая кооперация: французы предложили для NA новый мотор М88 компании SNECMA, на тот момент один из лучших в мире, планирующийся к установке на французские «Рафали», а также авиаэлектронику, которая по лицензии производилась бы в Югославии. Французская компания «Gifas» предлагала помощь в производстве вооружения для NA.
Английская компания «Роллс-Ройс» также предложила свои двигатели RB199, причем стоит напомнить, что около 800 двигателей этой фирмы уже были по лицензии произведены в Югославии и стояли на «Ястребах», «Орао» и «Галебах» — основе ВВС СФРЮ.
Американское правительство одобрило без каких-либо ограничений компаниям «General Electric» и «Pratt and Whitney» поставку 250 моторов GE F404 или PW1120.
В 1988 году планировалось производство с 1990 по 2006 годы до 300 самолетов NA в различных модификациях.
Отношение к самолету в обществе вновь изменилось, — теперь на фоне катящейся в кризис экономики он казался последним шансом на спасении авиапрома, штаты и мощности которого были раздуты из-за планов по постройке NA, а также как один из немногих экспортных козырей. В случае успешной реализации проекта NA, ВВС получили бы на вооружение однотипные, многоцелевые и высококлассные боевые самолеты собственного производства. Это значительно повысило бы боевую и оперативную эффективность ВВС и снизило бы затраты на эксплуатацию множества самолетов различных типов и траты на закупку за рубежом дорогостоящих самолетов и запчастей, ВВС получали бы самолеты как минимум на 20% дешевле чем в случае импорта, тем более что большая часть капиталовложений осталась бы в Югославии. На двадцатилетний период было бы трудоустроено около 100 тысяч человек и это число могло бы еще более вырасти в случае удачного экспорта. По оценкам французской компании «Marcel Dassault» экспортный потенциал NA составил бы от 300 до 500 самолетов. Трудоустройство значительного числа людей в области высоких технологий с развитием технологий и расширением производственных мощностей имело бы позитивный политический «связующий» эффект для всей Югославии. Новые знания и технологии стали бы локомотивом развития всей югославской экономики.
Авиационно-Технический Институт и «Marcel Dassault» разработали методы и критерии оценки качества боевых характеристик NA для боевого симулятора. В качестве противника был избран F-16, самый многочисленный самолет в НАТО. Для обоих самолетов были выбраны одинаковые условия: 50% топлива во внутренних баках, две ракеты ближнего действия и полный боекомплект для авиапушки. Было проведено 10 боев с одинаковыми начальными условиями в нескольких вариантах и с различными пилотами. Во всех боях NA победил своего американского противника.
Началась сборка первого прототипа нового самолета, в первую очередь здесь внимания заслуживает пилотская кабина с оригинальным ассиметричных расположением систем управления, регулировка мощности двигателя под левой рукой и ручка управления под правой, с установленной системой HOTAS (hands on throtle and stick). Кресло пилота расположено наклонно для снижения усталости пилота, эту концепцию опробовал летчик-испытатель полковник (позднее генерал) Бранко Билбия.
Авиационно-Технический Институт и «Marcel Dassault» разработали методы и критерии оценки качества боевых характеристик NA для боевого симулятора. В качестве противника был избран F-16, самый многочисленный самолет в НАТО. Для обоих самолетов были выбраны одинаковые условия: 50% топлива во внутренних баках, две ракеты ближнего действия и полный боекомплект для авиапушки. Было проведено 10 боев с одинаковыми начальными условиями в нескольких вариантах и с различными пилотами. Во всех боях NA победил своего американского противника.
Началась сборка первого прототипа нового самолета, в первую очередь здесь внимания заслуживает пилотская кабина с оригинальным ассиметричных расположением систем управления, регулировка мощности двигателя под левой рукой и ручка управления под правой, с установленной системой HOTAS (hands on throtle and stick). Кресло пилота расположено наклонно для снижения усталости пилота, эту концепцию опробовал летчик-испытатель полковник (позднее генерал) Бранко Билбия.
Кабина NA
Однако, распад страны, война и санкции поставили крест и на этих планах. В 1991 году проект был окончательно свернут (по другим данным в 1992), а Авиационно-Технический Институт закрыт. В середине девяностых «UTVA» запрашивала правительство о возможностях закупки за рубежом хотя бы одного мотора для завершения проекта и первого полета NA, но ей было отказано из-за отсутствия необходимых средств, после этого никакой информации о состоянии проекта больше не было и в 1999 году вместо двух сотен новейших истребителей НАТО-вских стервятников встретили старые МиГ-21 и два десятка давно не ремонтировавшихся МиГ-29.
Прим. doktorkurgan: в англоязычной Википедии (http://en.wikipedia.org/wiki/Novi_Avion) приводяться следующие ТТХ последнего варианта NA:
Длина: 13.75 м.
Размах крыльев: 8 м.
Высота: 4.87 м.
Сухой вес: 6247 кг.
Макс. взлетные вес: 13400 кг.
Двигатель: 1× Snecma M88
Скорость макс.: 1.88 М (2000 км/ч.)
Дальность: 3765 км. (видимо имееться ввиду перегоночная дальность).
Практический потолок : 17000 м.
Макс. скороподьемность: 16500 м/мин.
Нагрузка на крыло: 446.67 кг/м²
Вооружение: встроенная 30 мм. пушка, 11 узлов подвески для УР воздух-воздух, воздух-земля, авиабомб.
Резюме: довольно интересный должен был получиться самолет, ИМХО вполне на уровне "Гиппена".
Некоторые картинки, дополняющие основной материал, найдены не без помощи Гугла.
