Мы хотим всем рекордам наши звонкие дать имена!
Еще одна небольшая, но интересная статья из жж Андрея Фирсова.
31 октября исполнилось 60 лет нашему первому абсолютному рекорду скорости: на опытном прототипе истребителя МиГ-21 — Е-6/3 Георгий Константинович Мосолов развил скорость 2388 км/ч.
Да, тогда не только летали в космос, да и космос был потом:
Титов, Гагарин, Мосолов…
Каждый такой рекорд — преодоление барьеров. Не только скорости, но и «барьеров» летчика (абсолютный рекордсмен 1924 г. Флорентин Боннэ рассказывал, что в своем рекордном полете очень опасался дать двигателю полный газ и разбиться, за это орден почетного легиона получил не он, а конструктор самолета Юбер!), и барьеров самого самолета. Так ограничение по скорости М=2 для американского истребителя F-16 связано с тем, что начинает «течь» его знаменитый фонарь — просто плавится… Таких ограничений и барьеров на МиГ-21 Мосолову предстояло преодолеть вагон и малую тележку:
Тот самый самолет — Е-6/3, более известный как Е-66 в официальной записи рекорда.
Вот как этот рекорд вспоминал сам Мосолов:
«Там проблем было несколько. Одна из самых значительных проблем – это устойчивая работа воздухозаборника. Потому что воздухозаборник начинал помпировать. На какой-то определенной скорости у него обязательно будет срыв. Но никто тоже понятия не имел, а как это все должно вязаться с положением конуса, с положением скачка уплотнения. А оказывается, срыв происходит в очень узком диапазоне положения конуса. И надо обязательно держать скачок уплотнения на кромках воздухозаборника. А как этого достичь? А достичь этого следует тем, что надо все время регулировать воздухозаборник. Это потом мы стали уже какие-то программы, какие-то автоматы использовать. А эти программы начинались вот с этих двух пальчиков. Это самая сложная работа. У меня идет разгон, а я все время должен ловить помпаж на слух. И мне важно, чтобы у меня все время воздухозаборник работал на режиме начала помпажа. Все время! Иначе у меня будут потери в тяге, и я ничего не достигну. Вот такой вот маленький прибор положения конуса, и на нем «головка» как на тюбике пасты. Я, вращая ее, могу управлять конусом – в любую сторону. Но мне важно так управлять, чтобы по слуху я понимал, что у меня самое начало помпажа. В этом случае коэффициент восстановления полного давления в диффузоре будет максимальным. И только в этом случае я могу реализовать мощность максимальную. И вот каждую секунду я должен отслеживать, каждую секунду! …А вопрос номер два – путевая устойчивость. Потому что все режимы, на которых я летал, заканчивались потерей путевой устойчивости. Как только самолет теряет путевую устойчивость, я этот момент должен поймать и сбрасывать скорость.»
А вот летчик-испытатель ЛИИ А.А. Щербаков (помните в Москве была станция метро Щербаковская — это в честь его отца):
«Надо было иметь значительное мастерство. …Рекорд [Мосолова на МиГ-21] был тем крайне труден и опасен, что он достигал числа М, при котором терялась путевая устойчивость. На этом разбился Кравцов, его самолет разрушился… Мосолов огромными усилиями на педалях сумел удержать машину там, где путевая устойчивость уже кончалась»
При этом в рекордном полете пилот должен был выдержать строго узкий диапазон высот, который фиксировали спортивные комиссары. Так, между прочим. И т.д. и т.п. и в том же духе:
«Кроме того, там всего полно. Там и температура газов, там и обороты, и кроме того надо знать, где я нахожусь, и всё – надо! Ведь у меня нет локаторов – никто и ничто мне не помогает. Как я лечу, куда лечу, знаю только я»
Так что не думайте, что рекорд это — «Сел в крутую тачку и дал полный газ!»
Е-66 на взлете
