«Москва» на Гудзоне

Череда советских рекордных и сверхдальних международных перелетов, открытая еще в 1925-м, должна была продолжиться в 1939-40 годах. Но осуществлению грандиозных планов помешала война, вспыхнувшая в Европе в сентября 1939-го. Не состоялся скоростной перелет вокруг света с промежуточными посадками пассажирского самолета «Сталь-7», прекратилась подготовка к беспосадочному кругосветному перелету высотных БОК-15.

Последним из свершившихся стал полет самолета «Москва» в Нью-Йорк через Северную Атлантику в апреле 1939 года. Акция эта завершилась не совсем удачно, потому о ней в советской печати и популярной историографии обычно упоминалось вскользь и неохотно. Однако детальное рассмотрение события выявляет ряд интересных моментов, на которых мы и сосредоточимся. Для начала вспомним о том, что «Москва» являлась «демилитаризованным» вариантом бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30). Построенный и испытанный в 1936 году самолет ЦКБ-30 получил обозначение ДБ-3 и, после прохождения госиспытаний, был запущен в серийное производство. Внедрение ДБ-3 шло медленно, до конца 1937 г. двум авиазаводам (московский №39 и воронежский №18) удалось сдать в войска чуть больше полусотни машин. Но интерес к новому дальнему бомбардировщику был огромен. Его совершенствование продолжалось и в последующие годы. Кроме основного предназначения, машину решили использовать и для осуществления дальних рекордных перелетов.

отличия ЦКБ-30 от ДБ-3Б

Для ильюшинских машин такие полеты начались летом 1937 г. на первом опытном ЦКБ-26 (предшественник ЦКБ-30). Летчик В.К.Коккинаки и штурман A.M.Бряндинский выполнили ряд перелетов, основной целью которых являлось воспроизведение полетных условий для бомбардировщиков на дальности порядка 4000 км.

Владимир Коккинаки

В январе 1938 г. С.В.Ильюшин обратился в правительство с предложением осуществить на модернизированном бомбардировщике ДБ-3 перелет из Москвы на Дальний Восток общей протяженностю 8000 км. Предложение было одобрено, специальную рекордную машину, получившую заводское обозначение №9 построили до наступления летнего сезона. Самолет был целиком окрашен в красный цвет и получил собственое имя «Москва», написанное огромными белыми буквами на нижней поверхности крыла.

27 июня 1938 г. «Москва» с экипажем в составе командира В.К.Коккинаки и штурмана А.М.Бряндинского успешно выполнила перелет протяженностью 7580 км. Старт состоялся в Москве в 9 часов 12 минут, через 24 часа 36 минут полетного времени самолет успешно приземлился в 155 км севернее Владивостока на одном из военных аэродромов.

Перелет отмечался как очередное выдающееся достижение советской авиации, обоих членов экипажа удостоили звания Героя Советского Союза. Именно тогда родилась озорная частушка — дескать, если надо, то летчик Коккинаки долетит до Нагасаки и покажет там Араки (японский генерал) «где зимуют раки».

Следующим этапом должен был стать перелет в Америку через Атлантический океан. К сожалению, осенью 1938 г. штурман Бряндинский погиб в авиакатастрофе, поэтому в США Коккинаки отправился с новым штурманом Гордиенко.

Трансатлантический перелет запланировали на вторую половину апреля 1939 г. Сточки зрения погодных условий выбранное время оценивалось как не самое благоприятное, однако прибытие самолета должно было совпасть с открывавшейся в Нью-Йорке всемирной выставкой. Естественно, в этом присутствовал элемент рекламы и пропаганды. Еще накануне старта полномочный представитель СССР в США Уманский получил телеграмму следующего содержания:

«Примите меры к погашению почтовым ведомством немедленно после посадки всех почтовых отправлений, взятых самолетом. Проследите, чтобы были письма на имя известных вам видных деятелей, интересующихся филателией, а также на имя руководства Нью-Йоркской Всемирной выставки. На аэродроме должен быть приготовлен ангар с соответствующим обеспечением».

Намек на «видных деятелей», очевидно,относился в первую очередь к президенту США Франклину Рузвельту, известному как заядлый филателист.

При подготовке к перелету на самолете установили новые двигатели М-87Б, усовершенствованную систему управления, автопилот, заменили радиостанцию и поставили радиокомпас РЦ-7. Запас кислорода рассчитывался на 24 часа полета. В случае аварийной посадки на водную поверхность необходимая плавучесть достигалась за счет крыльевых топливных баков и дополнительного надувного баллона в носовой части фюзеляжа. Экипаж состоял из пилота В.К.Коккинаки и штурмана М.Х.Гордиенко.

Вылет состоялся перед рассветом 28 апреля, в 4 часа 15 минут утра по московскому времени. В свете прожекторов «Москва» стартовала с наклонной горки на аэродроме НИИ ВВС, специально построенной для взлетов рекордных, тяжело нагруженных машин.

Маршрут проложили по ортодромии, то есть по дуге большого круга, являющейся наикратчайшим путем между двумя точками на земной поверхности. Путь проходил через Новгород, Хельсинки, Тронхейм, Исландию, мыс Фаруэль, южную оконечность Гренландии, полустров Лабрадор и должен был завершиться в Нью-Йорке. Считалось, что такая трасса в недалеком будущем может оказаться наиболее благоприятной при выполнении регулярных полетов из Москвы в Америку. При средней полетной скорости в пределах 300-350 км/ч самолет, стартовавший ранним утром в Москве, «догонял» световой день и прибывал к пункту назначения до наступления темноты.

Старт прошел нормально, экипаж и наземные службы отмечали отличную слышимость при радиосвязи.

Начальник ВВС РККА Локтионов приказал для обеспечения перелета на первом этапе маршрута выделить на сопровождение два бомбардировщика СБ с лучшими летчиками.

Между тем, пролетая над Лужс-кой губой, то есть фактически еще на территории Союза, Гордиенко передал о первых неприятностях. Поначалу отказал автопилот, затем Коккинаки заметил течь в одном из бензобаков. С течью справились только после полной выработки топлива из этого бака. Автопилот удалось наладить, но вскоре он вновь вышел из строя. Гордиенко опять «привел его в чувство», однако в районе Рекьяйвика прибор сломался окончательно.

Еще ранее от экипажа пришло сообщение об ухудшении погоды, сильном боковом и встречном ветре. Из-за этого средняя полетная скорость оценивалась в 235 км/ч, то есть заметно ниже расчетной. Уже на подходе к Гренландии ухудшилась радиосвязь, отмечались участки непрохождения радиоволн («гухоры»).

В заключительной фазе перелета, над Лабрадором, встретился мощный циклон, заставивший Коккинаки набрать высоту 9000 м. Долгий полет на такой высоте без автопилота являлся тяжелейшим испытанием. Температура в негерметизированной кабине понизилась до -50. Вскоре замерз и отказал радиокомпас — основное средство навигации в сложных метеоусловиях. Не видя земли и борясь с непогодой, экипаж постепенно отклонился от заданного курса. Летчики полагали, что они находятся над южной частью Гудзонова залива, тогда как на самом деле машину сильно снесло на восток, к заливу Святого Лаврентия, Впрочем, пролет «Москвы» в южном направлении ожидали именно здесь, то есть вдоль береговой линии. В штабе перелета в 2 часа 40 минут получили следующую радиограмму:

«Управление гражданской авиации заявляет, что разрешит посадку на аэродроме Флойд Беннетт, только если самолет пойдет по берегу моря и будет держаться в 10 милях в стороне закрытого аэродрома Ньюарк, где в воздухе много самолетов, ожидающих прояснения, так как облачность в этих местах очень низкая».

Погодные условия в районе Нью-Йорка действительно оказались неважными (нижняя кромка облачности 200-300 м., видимость до 5 км), поэтому американцы предложили посадить «Москву» в районе Бостона. Здесь на тот момент имелась небольшая облачность, а видимость достигала 30 км. Как вариант предлагалось снизиться в районе Бостона, после чего «Москву» вдоль океанского побережья довел бы до Нью-Йорка специально зафрахтованный самолет.

Однако отказ радиокомпаса в условиях мощной облачности и сгущавшихся сумерек привел к окончательной потере ориентировки. Хотя топлива на борту самолета оставалось еще на 1500 км полета, единственным решением до наступления полной темноты оставалась немедленная посадка. В период с 3.00 до 3.15 московского времени (20.00-20.15 по местному) экипаж дважды передал радиограмму 

«Сажусь вынужденно на юге Гудзонова залива».

На самом деле посадку произвели с убранным шасси на острове Мискоу в заливе Святого Лаврентия, находящимся на территории Канады. До границы США оставалось всего около 180 км.

При посадке самолет задел за препятствие (очевидно, камень или пенек), из-за чего правый двигатель частично вывернуло с моторамы. Радиостанция также вышла из строя, и экипаж не мог сообщить о произошедшем. Гордиенко, находившийся в передней кабине, не пострадал, а Коккинаки от удара о штурвал получил ушиб грудной клетки. Через некоторое время появились местные жители, которые сообщили властям об аварийной посадке неизвестного самолета, целиком выкрашенного в красный цвет.

Оценивая произошедшее с точки зрения правильности произведенных действий, можно сказать, что Коккинаки принял единственное верное решение! Его огромный летный опыт и мастерство позволили приземлиться на ограниченной площадке в условиях плохой видимости с минимальными повреждениями.

Исчезновение «Москвы» привело к изрядному переполоху в штабе перелета и во всех организациях, имевших к нему отношение. Когда на следующий день со слов местных жителей телеграфные агентства распространили сообщение о посадке самолета на острове Мискоу, все вздохнули с облегчением. Впрочем, еще оставались сомнения, наши ли это люди. Но когда было заявлено, что экипаж, состоящий из двух человек, по-английски не говорит, к самолету никого не подпускает и одновременно отказывается покинуть место посадки — все сомнения отпали. Нарком авиапромышленности М.М.Каганович немедленно направил срочную телеграмму на имя Коккинаки:

«Считаю Ваш перелет героическим — равноценным первому перелету из Москвы в Северную Америку через Северный полюс. Этим полетом Вы укрепили за собой достоинство великого героя. Гордиенко работал блестяще».

30 апреля на остров Мискоу поочередно прибыли три самолета-амфибии из Галифакса и Монктона. Врач, осмотревший Коккинаки, заявил, что летчик получил легкую контузию, и опасений за его здоровье нет.

Вывезти экипаж решили на следующий день, однако за ночь к острову пригнало ветром много льда и очередная летающая лодка не смогла сесть. Поэтому Коккинаки и Гордиенко вывезли в Монктон поочередно на легких связных самолетах. Затем на зафрахтованном самолете «Супер Электра» обоих доставили в Нью-Йорк, откуда они спустя короткое время вернулись в Союз на пароходе «Иль де Франс».

После отъезда экипажа аварийный самолет в течение трех недель находился на острове Мискоу. Поначалу решили снять с него лишь двигатели и оборудование, но в конце концов решили «Москву» разобрать и отправить в Союз на пароходе. Для этого на остров 24 мая отправили представителей НКАП — инженеров Д.Чиженко и М.Синиченко. 26 мая они с переводчиком прибыли к месту аварии, которое описали следующим образом:

«Место посадки самолета представляет собой остров, примерно миль десять на двенадцать, в основном покрытый хвойным лесом и болотами. Непосредственно место посадки представляет собой болотистую местность. Метров на 100 от самолета расположен берег залива.

Самолет продольной осью направлен к северо-западу. Весь самолет огорожен веревкой для того, чтобы публика не могла нанести каких-либо повреждений, кроме того, около самолета днем дежурил полицейский, а ночью посменно дежурили два вольнонаемных».

В течение нескольких дней «Москву» разобрали и с помощью местных жителей погрузили на баржу-понтон, оборудованную краном. 30 мая погрузка закончилась, после чего баржу отбуксировали в Галифакс. 3 июня самолет перегрузили на советский пароход «Алма-Ата», который и доставил все хлопотное хозяйство на родину.

После окончания акции по демонтажу и эвакуации «Москвы» был подготовлен детальный отчет, благодаря которому можно обстоятельно рассмотреть моменты разборки и отправки самолета.

В завершение надо сказать, что с 1959 года маршрут, проложенный «Москвой», стал использоваться для регулярных рейсов советских пассажирских авиалайнеров из Москвы в Нью-Йорк и обратно. А в 1965-м Международный комитет по авиации и космонавтике (ICCA) вручил В.К.Коккинаки, как первооткрывателю этой трассы, свою почетную награду — «Цепь пионера розы ветров».

ЛТХ:

источники:

1. Михаил МАСЛОВ "«МОСКВА» НА ГУДЗОНЕ" Авиамастер 05-2003
2. http://www.airwar.ru/enc/cw1/ckb30.html