В отличие от МиГ-21, которые в то время выпускались серийно с креслом модели ╚СК с защитой летчика, при катапультировании от встречного потока фонарем, на Е-8 был установлен новый фонарь козырькового типа с открытием в сторону, не защищающий пилота. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч. Однако у Георгия Константиновича уже не было времени на дальнейшее постепенное снижение скорости. Он вручную сбросил фонарь и покинул самолет. Вот как он сам рассказывает об этом в сборнике ╚МИГ жизни: ╚Это произошло на большой высоте и скорости. Кабина моментально наполнилась дымом, двигатель и управление заклинило. Самолет стал неуправляемым, а я в нем — не летчик-испытатель, а пассажир. Я не смог сразу катапультироваться, поскольку скорость была чрезмерно велика. Ждал может она уменьшится, но самолет перевернулся на спину и перешел в пикирование. Мне уже тем более не выпрыгнуть… А голова была уже пробита, сломана рука и сознание мучала мысль, что будет очень обидно, если потом кто-нибудь подумает, что я не выдержал и потерял сознание. Но нет, я не потерял сознание, я боролся и передавал в эфир "Девятьсот девяносто девятый" (позывной Г.Мосолова — прим. авт.) покидаю машину. В ответ — молчание. — Я — три девятки, покидаю машину, — повторил я и после третьей попытки связаться нажал на рычаг катапульты и выстрелился в поток. А он -как бетон, схватил ногу (не сработал захват) и тут же ее сломал. Я падал, пока автомат не раскрыл парашют, меня встряхнуло и… я повис под куполом головой вниз. Как же содрать лямку парашюта? Работала только одна рука, другая висела плетью. Не чувствуя боли, я пытался стянуть парашютную лямку, а снизу неумолимо приближалась земля. У меня оставались секунды, и, слава Богу, удалось освободиться. Я ударился о землю ногами (точнее, одной, другая — сломана), почувствовал острую боль в ломающейся кости и оказался под елкой в глухом лесу. Я пролежал там пять часов, прежде чем первый человек нашел меня. Я потерял много крови и, понимая, что может наступить конец, спешил сообщить, что случилось с самолетом и на каком режиме. Попросил обрезать парашют и расстелить его, разжечь костры и, пока были силы, ждал. Ждал, когда прилетит вертолет. Потом ждал почти год на больничной койке, прежде чем впервые достал ногами пол….
Испытания Е-8 стали последними в летной биографии заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, Героя Советского Союза, полковника, автора трех абсолютных мировых авиарекордов скорости и высоты. Второй экземпляр истребителя Е-8/2, имевшего бортовой ╧"82", поднялся в воздух впервые 29 июня 1962-го. К 4-му сентября летавший на нем летчик-испытатель Александр Федотов успел сделать 13 полетов — авария Е-8/1 вынудила прекратить полеты и на этой машине. После анализа всех негативных явлений и, главным образом, из-за необходимости капитальных решений по двигателю тему закрыли, несмотря на хорошие летно-технические характеристики, полученные на обоих самолетах. Это было волюнтаристское решение руководителей авиапромышленности, поддержанное оборонным отделом ЦК. Самолет, безусловно, можно было довести до необходимого уровня надежности.
Пока разбирались, что делать, конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя Е-8М (для него сохранялось название МиГ-23) с системой вооружения С-23П, нижним воздухозаборником и модифицированным двигателем Р21Ф-300. По конструкции крыла (большей площади), оперения и шасси он имел преемственность с Е-8. Дальнейшие работы в этом направлении привели в 1967-м к созданию самолета укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД (заводской индекс "23-01") с маршевым Р27Ф-300 и двумя подъемными РД 36-35 и с боковыми заборниками. Они стали характерными и для следующей еще более модифицированной машины "23-11" с крылом изменяемой геометрии и без подъемных двигателей. Последняя стала прототипом фронтового истребителя МиГ-23 и его модификаций. В этих самолетах воплотились те решения, которые опробовались или были заложены в проект Е-8. Среди них — система вооружения С-23, фюзеляжные силовые баки — отсеки, складываемый подфюзеляжный гребень. Некоторые новинки, испытанные на Е-8, — новый фонарь и тормозной парашют в основании киля — нашли применение еще раньше на серийных модификациях МиГ-21 (ПФМ, С, СМ и т.п.). Другие ждали своей очереди дольше.
Двигатель Р21Ф-300 — из-за виновника всех бед — шестиступенчатого компрессора — оказался нежизнеспособным. Конструкторы были вынуждены снизить напорность ступеней, увеличив их количество. Двигатели семейства Р27-300 и Р29-300, использовавшие от своего прародителя Р11 -300 основное — двухвальную схему, имели тягу на форсаже 10200 кгс и 12500 кгс. Это были основные двигатели для массового истребителя МиГ-23.
Вернемся к началу статьи и взглянем сегодня на новейший российский боевой самолет 5-го поколения — опытный многофункциональный истребитель МФИ — проект 1.44 и опытный Е-8 из далеких уже "шестидесятых". В глаза сразу бросается определенное сходство между этими двумя самолетами марки "МиГ"! А ведь между ними более трех с половиной десятилетий напряженного труда ученых, конструкторов, инженеров, летчиков. Так что многие идеи и конструктивные решения, воплощенные более трети века назад в Е-8, продолжают жить, и можно утверждать, что, совершившая всего около сорока полетов, машина проложила путь к созданию истребителей не только третьего, но и четвертого и даже пятого поколений.
Модификация |
Е-8 |
Размах крыла, м |
7.15 |
Длина, м |
16.90 |
Высота, м |
|
Площадь крыла, м2 |
23.12 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
5670 |
нормальная взлетная |
6800 |
максимальная взлетная |
8200 |
Топливо, л |
3200 |
Тип двигателя |
1 ТРДФ Р-21Ф-300 |
Тяга, кгс |
1 х 7200 |
Максимальная скорость , км/ч |
2230 (М=2.1) |
Практическая дальность, км |
|
Практический потолок, м |
20000 |
Экипаж |
1 |
Вооружение: |
УР воздух-воздух Р-3С или Р-23Т |
Источник: www.airwar.ru
А ведь Е-8 вполне мог стать, очередной мировой легендой от МиГ…..
Реконструкция: Сергей Сыч