Завершающе четвертая часть цикла посвящённая опытному советскому истребители МиГ 1-44.
В разработке оборудования и вооружения многофункционального истребителя МФИ Московский машиностроительный завод имени Микояна в своем проекте 1-42 подошел так же, как и к силовой установке и планеру. В подборе комплектующих тщательно учитывалась возможность их получения к тому сроку и в том состоянии доведенности, которые будут необходимы на данном этапе программы. Однако невозможно было обойтись только теми образцами оборудования, что уже были на самолетах IV поколения МиГ-31, МиГ-29 и Су-27.
Новые принципы управления боевым самолетом V поколения и новые принципы воздушного боя, учитывавшие развитие военной техники вероятного противника, требовали внедрения таких новшеств в собственных разработках, которые позволили бы им сохранять достаточную боевую эффективность не только на момент принятия на вооружение, но и в обозримом будущем.
Такими мерами в проекте 1-42 были, среди прочего, полный переход на цифровое оборудование с максимально широким его комплексированием и с открытой архитектурой. Это не только поднимало характеристики бортового радиоэлектронного оборудования, которое теперь было практически во всех системах самолета, но и упрощало его модернизацию, в том числе замену существующих образцов новыми в процессе модернизации самолета.
Содержание:
Системы управления:
— траекторное управление включает пять взаимодействующих каналов – аэродинамические (рулевые поверхности, создающие управляющие моменты по тангажу, крену и рысканию), канал непосредственного управления подъемной силой без изменения угла атаки за счет совместного отклонения РП на крыле и ЦПГО, а также управление вектором тяги двигателей по их величине и направлению (УВТ);
— все отклоняемые аэродинамические поверхности управляются подключенными по необратимой схеме гидравлическими рулевыми машинами (предположительно – автономными многоштоковыми с дублированным питанием без механической проводки (все резервные каналы – также гидравлические);
— рулевые машины ЦПГО установлены в в надстройках на НЧФ (по др. данным – в основном теле агрегата), управления предкрылками – в носках ОЧК, РП на ластах и на внутренней части задней кромки крыла – в выступающих обтекателях, элевонов в концевой части крыла и РН – в самих консолях ОЧК и килей соответственно;
— управление механизацией крыла используется как на взлете и посадке, так в крейсерском полете и при маневрировании вплоть до предельных углов атаки и перегрузок для достижения балансировки, повышения подъемной силы и безопасности полета путем обеспечения бессрывного обтекания крыла;
— выпуск предкрылков и отклонение РП на задней кромке крыла на взлете и посадке – единым рычагом управления закрылками (РУЗ отклоняет и предкрылки), в крейсерском полете и при маневрировании – автоматически путем подачи соответствующих команд в СДУ;
— командные рычаги управления рассматривались в двух вариантах – обычного типа с центральной ручкой управления самолетом (РУС стандартной длины, каналы тангажа и крена) и педалями (рыскание) с автоматическим подключением УВТ ко всем этим каналам при достижении определенных значений углов атаки, крена и скольжения, и с боковой РУС уменьшенной длины на правой боковой панели кабины и с возможностью ручного УВТ кнюппелем на РУД;
— системы управления самолетом, механизацией крыла, силовой установкой и шасси объединены в единый цифровой комплекс систем дистанционного управления (СДУ) с 4-кратным резервированием для каждого канала, обеспечивает отработку траектории движения, задаваемой летчиком командными рычагами управления, сохранение при этом динамической устойчивости и предупреждение о приближении к критическим режимам тактильной (вибрацией РУС) и приборной (индикаторной) сигнализацией;
— логика всех систем СДУ рассчитана на совместное управление ими на рулении, на разбеге, в полете и на пробеге после посадки подъемной и боковой аэродинамическими силами, а также, работой тормозов колес ООШ и механизма поворота ПОШ и имеет блокировки по режимам полета и работы двигателей, направлению вектора тяги, положению рулевых поверхностей, механизации крыла и шасси, а также по обжатию амортизаторов шасси, повороту колес ПОШ и включению тормозов;
— отклонение летчиком командных рычагов управления (РУС, педали, РУЗ, РУД) преобразуется в электрические сигналы и отслеживается электронными датчиками, преобразовывающими их в цифровые сигналы, которые суммируются с сигналами, вырабатываемыми цифровой системой обеспечения искусственной устойчивости, которые проходят двойную математическую фильтрацию – на первой ступени их потока сигналов датчиков полетных углов отсеиваются случайные ложные, происходящие от случайных их колебаний и малых собственных колебаний РП и планера в целом, а на второй ступени сглаживаются пульсации, возникающие при цифровой обработки входящей информации;
— комплекс управления самолетом выполнен на основе высокоскоростных процессоров и мультиплексных общих шин данных (ОШД) нового поколения и объединен с комплексом боевых систем;
— предусмотрен режим синхронного отклонения РН внутрь для аэродинамического торможения;
— рули направления, а также предположительно, РП на «ластах» и элевоны также гасят самопроизвольные колебания самолета по всем осям, возникающие в полете, путем малых дополнительных отклонений, для чего к ним подключены автономные демпферы также гидравлического действия, работающие автоматически;
— предусмотрено стояночное стопорение всех рулевых поверхностей с сигнализацией текущего положения и блокировкой РУД при не снятом стопорении.
Шасси:
— шасси самолета сведено в комплекс, включающий установки основных и передней опор, а также средств управления ими, замки и концевые выключатели выпущенного и убранного положений, датчики обжатия амортизаторов ООШ, механизмы управления створками ниш, а также установку посадочных фар;
— шасси трехопорное с передней опорой, имеет предельно простую конструкцию, которую отличают малый вес и занимаемый в убранном положении объем при высокой прочности, энергоемкости амортизаторов и тормозов и сравнительно больших размерах колес, что обеспечивает базирование на грунтовых аэродромах;
— амортизаторы опор шасси – жидкостно-газовые, рабочая жидкость – минеральное масло АМГ-10 или синтетическая ВНИИ НП 50, зарядка давлением – азот;
— штатные уборка и выпуск шасси – гидравлическими механизмами при подаче команды летчиком (рычаг на левой стороне центрального пульта);
— предусмотрено дублирование выпуска шасси двумя каналами питания от гидросистемы (один из них – через гидроаккумулятор), а также ручной аварийный выпуск, работающий при отказе всех силовых систем путем расфиксации замков, убранного положения, после чего стойки выходят и становятся на замки выпущенного положения под собственным весом;
— установка основных опоры шасси (ООШ) включает собственно опоры, механизмы управления ими (торможения, уборки и выпуска) и створками ниш (открытие и закрытие), механизмы концевых выключателей, фиксирующих обжатие амортизаторов (на самих стойках) и закрытие замков убранного и выпущенного положения, механизма ручного открытия замков убранного положения, замков «ломающихся подкосов» при уборке и замков закрытого положения створок ниш, а также осветительные лампы с их проводкой и выключателями;
— основные опоры шасси (ООШ) имеют конструктивно-силовую схему (КСС) балочно-подкосного типа с выносным амортизатором и «ломающимся подкосом»;
— ООШ (левая и правая зеркально симметричны) самолета 1-42 состоит из собственно стойки, крепящейся к узлу навески на фюзеляже (здесь и далее все такие узлы навески и соединения узлов опор шасси – шарниры с одной степенью свободы с радиальными или радиально-упорными подшипниками), полувилки с тормозным колесом, которая соединена своей верхней точкой с нижней точкой стойки, а средней – со шоком выносного амортизатора, который своим цилиндром соединен с кронштейном примерно на половине высоты тела стойки, датчика обжатия амортизатора в месте соединения стойки с полувилкой, состоящего из двух звеньев и крепящегося к фюзеляжу и стойке ООШ «ломающегося подкоса» со своим замком и цилиндра уборки и выпуска;
— стойка ООШ и ее выносной амортизатор при выпуске занимают положение, близкое к вертикальному и параллельному, при обжатии амортизатор совершает качательное движение лишь на малый угол, что позволило исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить составляющие сил, работающие на их изгиб при ударе о ВПП на посадке или при наезде на значительное препятствие, и уменьшить объем, занимаемый стойкой;
— наличие выносного амортизатора и кинематическая схема шасси с четырьмя шарнирами с одной степенью свободы каждый и со значительной длиной их осей избавляет от опасности проворота штока ЖГА вокруг своей оси, возникновения его крутильных колебаний и соответственно от необходимости ставить на опоре шлиц-шарнир и демпфер;
— незначительный «развал» стоек и амортизаторов ООШ на виде спереди определен условием их уборки в ниши минимальных размеров и стремлением увеличить колею при креплении к фюзеляжу, а не к крылу (при этом соотношение колеи ООШ и размаха крыла у шасси самолета 1-42 существенно лучше, чем у МиГ-23);
— колеса основных опор шасси с шинами значительного размера (1030х320 мм, а по данным Е. Гордона – даже 1030х350 мм) и умеренного давления допускают безопасную эксплуатацию на ВПП с плохим качеством покрытия, заснеженных и обледенелых;
— тормоза колес ООШ дисковые с повышенной энергоемкостью и принудительным воздушным охлаждением, на дисках колес установлены термосвидетели, которые выплавляются при чрезмерно интенсивном торможении, предупреждая о необходимости осмотра диска колеса, тормозов и замены шин после этого;
— тормоза ООШ имеют антиюзовую автоматику;
— предусмотрено стояночное торможение колес ООШ с выдачей сигнализации о его включении летчику и блокировок в другие системы во избежание страгивания с места при этом;
— ООШ убираются вперед в отсеки по бокам каналов воздухозаборников двигателей при условии полного отсутствия обжатия амортизаторов, при этом снимается сигнал концевого выключателя выпущенного положения, открываются замки выпущенного положения и «ломающегося подкоса», который складывается цилиндром уборки и выпуска и втягивает ООШ в нишу до их постановки на замки убранного положения, после закрытия которых срабатывает концевой выключатель этого положения;
— левая и правая ниши ООШ сравнительно узкие и закрываются двумя створками – передней и задней, которые крепятся к бимсам по верхним обрезам ниш и к механизмам управления ими шарнирно;
— створки ниш шасси работают в его комплексе, но входят в конструкцию фюзеляжа;
— передние створки ниш ООШ закрываются после окончания уборки стоек и постановки их на замки, а открываются перед началом их выпуска отдельным гидроцилиндром;
— задние створки ниш ООШ связаны с их стоками шарнирными тягами и при уборке и выпуске шасси движутся с ними совместно;
— передние и задние створки ниш ООШ имеют замки закрытого положения и уплотнители контуров стыков, которые обеспечивают герметичность их закрытия, исключая перетекание потоков воздуха снаружи в нишу и обратно в полете, закрытие этих замков происходит после постановки ООШ на замки убранного положения, а открытие – вместе с открытием замков убранного положения ООШ;
— на ООШ установлены включаемые снаружи от бортовой или внешней сети лампы подсветки, которые использует техник для обслуживания самолета при недостатке другого освещения;
— указанная в общетехнических требованиях ВВС (ОТТ) установка посадочных фар непосредственно на стойках ООШ (которые, помимо собственно освещения ВПП, сигнализируют об установке «ног» шасси на замки после их выпуска) не предусмотрена для сокращения объема ниш и упрощения электросетей, но две такие фары установлены под фюзеляжем слева от ниши ПОШ, они выпускаются вместе с шасси, а включаются при установке соответствующей стойки шасси на замки выпущенного положения;
— установка передней опоры шасси (ПОШ) включает собственно опору, а также механизмы управления ею (поворота при рулении с помощью МПК, демпфера шимми, торможения, уборки и выпуска) и створками ниши (открытие и закрытие), замков убранного и выпущенного положения и механизма ручного открытия замка убранного положения, замков закрытого положения створок ниши, а также посадочной фары с сетью ее питания;
— ПОШ состоит из Y-образной верхней части, корпуса со встроенным в него ЖГА, оси в виде перевернутой буквы Т с двумя и с «рогом» для соединения со шлиц-шарниром, механизма поворота колес (МПК) и связанного с ним автономного безрасходного гидравлического демпфера шимми и «ломающегося подкоса», соединенного с гидравлическим механизмом уборки и выпуска;
— ПОШ крепится к узлам в своей нише в перегородке воздухозаборника (технологически относящейся к фюзеляжу) двумя шарнирами (с одной степенью свободы каждый) на верхних точках Y-образной верхней части;
— ЖГА крепится верхним концом корпуса в подшипниковый узел внизу Y-образной верхней части так, что может поворачиваться вокруг своей оси МПК для руления (ручкой на большой угол на малой скорости) или для выдерживания движения на большой скорости педалями на малый угол или фиксироваться в нейтральном положении при заданной скорости, близкой к скоростям перед отрывом и вскоре после касания ВПП на посадке или на малый угол демпфером шимми;
— на нижней части корпуса ЖГА с передней его стороны сделаны проушины для крепления звена шлиц-шарнира;
— ось с колесами крепится шарниром в своей верхней точке к нижнему концу штока ЖГА, а шарниром на «роге» – к звену шлиц-шарнира;
— шлиц-шарнир, препятствующий провороту штока в корпусе ЖГА и порчу его уплотнений, представляет собой однойу тягу, крепящуюся к проушинам на корпусе ЖГА и на «роге» Т-образной оси – при обжатии или выдвижении штока ЖГА Т-образная ось с колесами совершает сложное движение вверх или вниз со штоком и одновременно качаясь на его шарнире, а тяга шлиц-шарнира не дает штоку вращаться вокруг своей оси, не препятствуя поступательному перемещению;
— на ПОШ установлены два нетормозных колеса с размером шин 620х180 мм (в первоначальном проекте размер шин был меньше);
— управление поворотом колес ПОШ на рулении на малой скорости – отдельным рычагом на большой угол, при достижении определенной скорости переключается на педали и угол поворота колес ограничивается, а с дальнейшим ростом скорости блокируется;
— ПОШ убирается с точки зрения кинематики подобно ООШ, но не вперед, а назад в отсек в перегородке между каналами воздухозаборников двигателей;
— ниша ПОШ закрывается двумя створками, навешенными шарнирно на ее боковые бимсы;
— створки ниши ПОШ соединены с ее стойкой тягами с дифференциальными качалками, чем обеспечено закрытие этих створок после прохода стойки в нишу при уборке и открытие их до прохода стойки из ниши при выпуске без дополнительных силовых приводов;
— из-за возникшей по ходу разработки самолета, уточнения его веса и скоростей отрыва и касания необходимости увеличить диаметр основных колес шасси створки ниши ПОШ сделаны выпуклыми, что ухудшает местную аэродинамику.
***
Силовые системы:
— гидравлическая, пневматическая и электрическая системы самолета питают его исполнительные механизмы и другое оборудование, а также обеспечивают работу друг друга в режиме основном, дублирования и резервирования, будучи сведены в единый комплекс;
— гидравлическая система высокого давления (280, а по др. данным 310 кгс/кв.см) разделена на подсистемы, которые частично дублируют друг друга, приводит в действие силовые приводы всех систем управления, пусковые устройства вооружения, механизмы уборки и выпуска шасси и др. оборудование, имеющее подвижные части большой массы;
— типовой состав подсистемы гидравлики включает бак с рабочей жидкостью с заливной горловиной, перегородками, предотвращающими появление пены и гидроудар при резких изменениях перегрузок, и сливным фильтром-отстойником, электрическую насосную станцию, один или несколько гидроаккумуляторов, средства управления (электрокраны, клапаны постоянного давления, дроссели), полетного и наземного контроля, фильтры разной степени очистки, трубопроводы нагнетания (сталь) и слива (алюминиевые сплавы);
— рабочая жидкость синтетическая с повышенной температурой вспышки;
— пневматическая система со стандартным давлением (50 кгс/кв.см) приводит в действие силовые приводы фонаря кабины и резервные механизмы выпуска шасси;
— электрическая система разделена на ряд подсистем постоянного и переменного тока со стабилизированными и нестабилизированными параметрами, состоит из генераторов на двигателях и ВСУ, аккумуляторов, преобразователей, стабилизаторов напряжения и частоты тока, а также сетей с устройствами коммутации, защиты и внешними разъемами.
***
Системы жизнеобеспечения и спасения летчика:
— кабина герметичная с СКВ вентиляционного типа с отбором воздуха от компрессоров двигателей, предусмотрены сброс давления и аварийная вентиляция кабины забортным воздухом на малых высотах, отсечка СКВ в случае применения спецбоеприпасов;
— снаряжение летчика включает противоперегрузочный и высотно-компенсирующий костюм с ЗШ или ГШ с питанием кислородом с регулируемым по высоте и перегрузке давлением;
— самолет впервые в советской / российской практике получил систему контроля состояния летчика (КСЛ), которая может ограничивать развиваемые перегрузки в случае его ухудшения;
— катапультируемое кресло нового типа класса «0-0» рассчитано на расширенные диапазоны максимальных скоростей и перегрузок при любом пространственном положении самолета.
Боевые системы, связь, вооружение и средства обнаружения угрозы, РЭБ и снижения заметности:
— все бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) цифровое, совместимое друг с другом без применения декодеров;
— радиоэлектронные системы сведены в общий комплекс, но составляющие его комплексы низшего уровня целевого назначения имеют разные уровни интеграции, пассивные средства снижения радиолокационной заметности в него не входят, но спроектированы так, чтобы не препятствовать работе собственного БРЭО;
— архитектура комплекса БРЭО открытая, соответствует ГОСТ, подобному американскому стандарту MIL STD1553B;
— важнейшая часть пилотажно-навигационной информации, которая используется на взлете, при полете и маневрировании в строю, в воздушном бою (при применении всех видов вооружения) и на посадке вплоть до заруливания, выводится на индикатор на фоне лобового стекла, остальная – на нашлемную систему целеуказания (НСЦ может не применяться), индикатор прямой видимости (ИПВ с разными полями зрения – с возможностью зума), многофункциональные дисплеи (МФД) с кнопочным обрамлением, стрелочные приборы (их число уменьшено до минимума) и знако-символьные индикаторы;
— МФД цветные с регулируемой яркостью и повышенной четкостью изображения;
— пилотажно-навигационный и прицельный комплекс (ПНК) обеспечивает пилотирование, самолетовождение и применение всех видов вооружения по любым допустимым целям в пределах его полей зрения в любых погодно-климатических и географических условиях в ручном режиме (в т.ч. по приборам вне видимости земли) и в режиме автоматического управления – по директорного по внешним сигналам или автономного;
— ПНК работает в различных режимах пилотирования, навигации и применения вооружения – ручном (в т.ч. по приборам вне видимости земли), автоматическом автономном без связи с КП при наличии сигналов спутниковой навигационной системы (СНС) ГлоНаСС и при их глушении противником или отсутствии, с наведением с земли различными способами (голосовыми командами, директорном, прямом);
— получение и отображение информации, необходимой летчику для пилотирования самолета, а также обмен информацией с другими системами обеспечивают система воздушных сигналов (СВС) не выступающими за теоретический контур планера датчиками и информационный комплекс высотно-скоростных параметров (ИКВСП), включающий доплеровский измеритель скорости и сноса, радиовысотомеры, системы предупреждения о столкновении с землей и группового самолетовождения и получающий дополнительную информацию от РЛС Н014, см. ниже;
— полет по маршруту в автоматическом режиме с возможностью многочисленных смен высоты и курса по программе обеспечивает цифровая система автоматического управления (ЦСАУ) с функцией приведения к горизонту в аварийно-опасной ситуации и ограничения опасных режимов полета, дублированная инерциальная навигационная система (ИНС, вероятно, малогабаритную бесплатформеннную) с коррекцией от ДИСС;
— определение географического места и заданного курса в системе работающих маяков обеспечивают всеширотные радиосистемы ближней навигации и посадки (РСБН), дальней навигации (РСДН), приемник спутниковой навигационной системы (СНС) ГлоНаСС, автоматизированную систему слепой посадки, которые работают в комплексе с его ЦСАУ;
— определение тактической обстановки, поиск и опознавание целей, применение по ним всех видов вооружения, обнаружение угроз и выработку мер противодействия им, связь и обмен тактической информацией с наземным КП, самолетами своего боевого порядка и другими своими ЛА в зоне действий и с запущенными боеприпасами с командным управлением), обеспечивают бортовые комплексы радиолокационного и электронно-оптического оборудования, радиоэлектронного противодействия и связи;
— радиолокационный комплекс объединяет активные РЛС и пассивные средства радиоразведки для обзора передней и задней полусферы;
— построенная на сигнальных процессорах многофункциональная многоканальная РЛС переднего обзора Н014 разработки НИИП (модификация станции Н011М «Барс» с новой неподвижной щелевой активной фазированнной антенной решеткой по всему сечению НЧФ самолета или спроектированная специально под самолет 1-44 станция Н014) с неподвижной АФАР (удельная масса антенны порядка 2…4 кг/кв.м, против более чем 280 кг/кв.м у ФАР РЛС «Заслон» самолета МиГ-31), обеспечивает навигацию, обнаружение и автоматическое сопровождение на проходе в широком ракурсе 14, а по др. данным даже 20 воздушных или нескольких (больше двух) наземных и морских целей с пониженной ЭПР в любых тактических ситуациях в условиях применения противником современных средств РЭБ, применение оружия по 8 воздушным и нескольким наземным / воздушным целям (в т.ч. с командной коррекцией траектории), разведку с картографированием, пассивную радиоразведку и т.п.;
— активная радиолокационная система государственного опознавания свой-чужой нового поколения работает совместно с РЛС переднего и заднего обзора и отличается от существующей системы «Пароль» увеличенным числом одновременно работающих каналов и повышенной имитостойкостью, которая взаимодействует с комплексом телекодовой связи;
— РЛС переднего обзора Н014 обеспечивает применение всех видов вооружения по соответствующих им целям в т.ч. путем залпового пуска с раздельным наведением на больших и средних дистанциях, а на малых дистанциях – по неманевренным целям, но основными видами вооружения, применяемыми по данным РЛС Н014, являются имеющие малые поперечные размеры УР воздух-воздух средней дальности Р-77 с активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГСН, в т.ч. модификации с повышенной дальностью, в ряде источников указана и возможность применения самолетом 1-42 УР большой дальности Р-33, Р-33С и гиперзвуковых Р-37);
— малогабаритная РЛС заднего обзора с АФАР, обеспечивает применение оружия по воздушным целям в ЗПС, в т.ч. обратный пуск УР воздух-воздух средней дальности Р-77 и промежуточной дальности Р-73 (К-72М) и К-74 со всеракурсной тепловой ГСН или перспективных малогабаритных УР ближнего боя, создаваемых на замену ракетам Р-60М;
— специально для самолета МФИ разрабатывалась малогабаритная универсальная управляемая ракета воздух-поверхность с АРГСН мм-диапазона (по некоторым данным – модульная с различными ГСН, в т.ч. полуактивной лазерной и тепловизионной) для поражения наземных и морских целей с малой ЭПР, в т.ч. укреплений и укрытий, малых зданий, мостов, самоходной техники и судов среднего и малого тоннажа, в т.ч. скоростных маневрирующих), для первичного целеуказания которой также использовалась БРЛС Н014;
— рассматривалась возможность применения противокорабельных ракет Х-25МА, Х-31А и Х-61 «Оникс» с АРГСН (последняя – с элементами искусственного интеллекта с возможностью самостоятельного выбора главной цели в группе), но только с внешних узлов подвески, см. ниже;
— встроенная оптико-электронная прицельная станция (ОЭПС) переднего обзора имеет телевизионный, лазерный и ИК-каналы, работает по наземным и воздушным целям в режимах поиска, пассивного и активного лазерного автоматизированного опознавания цели по оптическому образу без включения РЛС и радиолокационного запросчика свой-чужой, автоматического сопровождения, отображения на ИЛС и / или ИПВ данных о дальности и параметрах движения целей, обеспечивает подсвет наземных и морских целей лазерным целеуказателем с автоматическим сопровождением;
— ОЭПС включает несколько объективов, направленных в верхнюю и нижнюю полусферы;
— ОЭПС обеспечивает применение по воздушным целям всех видов УР воздух-воздух с ТГСН, а на малых дальностях по целям в передней полусфере – и Р-77 с захватом цели ее ГСН из-под крыла одиночным пуском;
— ОЭПС обеспечивает применение по наземным и морским целям УР Х-25Л/МЛ/МТ/МТП, Х-29Л/Т и корректируемых авиабомб КАБ-500Л/Кр, КАБ-1500Л с полуактивной лазерной (ПАЛГСН), телевизионной (ТВГСН) и тепловизионной (ТПГСН) автокорреляционными головками самонаведения, тактических крылатых ракет Х-59М (с автоматизацией командного канала наведения, также уже разрабатывалась перспективная малогабаритная модификация для размещения в отсеках);
— для поражения оптически видимых высокоживучих целей (в т.ч. больших мостов, входов в тоннели) возможно применение тяжелых корректируемых авиабомб КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения;
— в ряде источников сообщается о том, что в состав вооружения самолетов МФИ предполагалось ввести тяжелые тактические крылатые ракеты Х-50 с телевизионной автокорреляционной системой самонаведения;
— пассивная часть РЛПК обнаруживает и определяет координаты работающих радиотехнических средств противника – прежде всего, РЛС ПВО, и обеспечивает их подавление радиоэлектронными помехами и / или поражение противорадиолокационными ракетами;
— противорадиолокационные средства самолетов МФИ рассчитаны на борьбу со всеми видами РЛС ПВО вероятного противника, но прежде всего они предназначались против ЗРК большой дальности – сухопутных «Пэтриот» с ЗУР MIM-104 и морских «Стандарт» SM-2 / -3 с ЗУР RIM-66 SM-2MR / SM-2ER и RIM-126 SM-2ER, которые работают по данным корабельной универсальной боевой информационно-управляющей системы «Иджис»;
— для запуска из закрытых отсеков вооружения разрабатывалась противорадиолокационная ракета Х-58УШК со складывающимся крылом, но в отсек вооружения самолета 1-42 она не вписалась и по своим характеристикам для поражения указанных ЗРК в своем первоначальном виде была недостаточна;
— с точки зрения собственных характеристик (с учетом возможности их повышения в перспективе) предпочтительной оказалась ПРР Х-31П (подвеска – только под крыло);
— все подвесное вооружение, включая свободнопадающие и корректируемые авиабомбы (кроме тяжелых калибра 1500 кг), применяется с помощью пусковых авиационных катапультных устройств (АКУ), обеспечивающих его принудительное отделение от самолета на всех разрешенных для этого режимах полета;
— малогабаритное вооружение весом до 500 кг подвешивается в отсеки в нижней части фюзеляжа, крупногабаритное весом до 1500 кг – на два пилона под крылом, на которых устанавливаются АКУ того типа, который соответствует данному образцу вооружения, для подвески КАБ-1500 на внешние пилоны устанавливаются специальные балочные держатели IV группы по грузоподъемности;
— в НЧФ установлена новая 30-мм пушка с увеличенной дальностью стрельбы за счет повышенной начальной скорости снаряда и улучшенной баллистики, обеспечивающая поражения высокоманевренных малоразмерных целей короткой очередью, выход ствола и эжектор закрыты створками, открываемыми только при стрельбе (снижение ЭПР и аэродинамического сопротивления в походном положении);
— радиолокационные и оптические (УФ- и ИК-каналы) датчики предупреждения, система радиоразведки и постановки активных помех нового поколения сведены в БКО, который работает на всех ракурсах;
— комплекс телекодовой связи обеспечивает обмен данных о тактической обстановке в цифровом и символьном виде с наземных командных пунктов (ЗКП), самолетов радиолокационного дозора и воздушных командных пунктов (РЛД/ВКП) и самолетами группы, при этом летчик может задавать состояние «ведущий» или «ведомый»;
— основное средство снижения ЭПР – спецпокрытия (по результатам экспериментальных работ на МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29), кроме того, используется фактор компоновки, а также снижение отраженного сигнала за счет ионизации окружающего воздуха, («плазменный шлейф», разработчик Научный центр им. М.В. Келдыша, по расчетам давало снижение ЭПР на всех ракурсах примерно в 100 раз, но требовалось решить проблемы энергопотребления этой системы и электромагнитную совместимость с др. системами самолета);
— к зазорам по стыкам агрегатов и люкам предъявлено требование «гасить» сигнал РЛС путем подбора их размера с жесткими допусками;
— впервые в СССР системы контроля состояния систем были переведены частично на оптоволоконные сети и сведены в единый комплекс «Гамма-1106» (разработчик – НИИ «Прибор», Ленинград; для испытаний этой подсистемы была использована ЛЛ «самолет 211» на базе МиГ-29);
— установлена новая цифровая система регистрации полетных параметров и применения вооружения АСИС-2000 (ее компоненты прошли предварительные испытания на ряде летающих лабораторий).
Несмотря на некоторое наметившееся отставание от плана, что было обычным делом для всех научно-технических программ подобного масштаба и в Советском Союзе, и за рубежом, созданный проект комплекса бортового оборудования и вооружения и в целом самолета Микоян 1-42 требованиям времени соответствовал и перспективы модернизации имел. Теперь предстояло проверить правильность принятых решений испытаниями.
Источник — https://dzen.ru/a/ZUgCIT0nJ3PgkWTY
