Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 4 Техническая часть соревнований

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в феврале 2016 года.

Примечание редакции: данной статьей журнал «Luftfahrt international» завершает монографию соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года.

Первая – летная – часть соревнований, в которых приняли участие 60 самолётов, завершилась небольшим преимуществом английских пилотов. По ее окончании были зачтены результаты 36 участников.

После лётной части в соответствии с регламентом должна была следовать техническая честь, и уже по суммарным результатам обоих частей соревнований должен был подводиться итог.

Хотя условия соревнований лишь предполагали сравнение практических возможностей машин-участников в рамках их технической оценки, соревнования «Coup Challenge International» 1930 года заметно повлияли на разработку и общее развитие спортивных и гражданских самолётов в Европе.

* * *

Вторая – техническая – часть соревнований «Coup Challenge International» 1930 года проводилась в период с 1 по 7 августа 1930 года на аэродроме Берлин-Штаакен и состояла из следующих элементов:

• • проверка практических качеств (максимально возможное количество начисленных баллов 140);
• • проверка расхода топлива (максимально возможное количество начисленных баллов 30);
• • проверка взлётно-посадочных характеристик (максимально возможное количество начисленных баллов 60).

Проверка практических качеств

Оценка практических качеств проводилась 1, 2 и 5 августа. Данная часть соревнований по своему содержанию в основном была аналогична тому, что имело место годом ранее. Изменения коснулись пунктов, касавшихся оборудования самолётов, в частности: наличия закрытых кабин (т.н. «лимузины»), багажного отсека, расположения сидений рядом друг с другом, наличия специальных приборов (гироскопических указателей продольного и поперечного наклона самолёта) и тому подобного.

Время, отведённое условиями соревнований на снятие и установку некоторых элементов оборудования, было равно 20 минутам. Ширина и высота ворот, через которые должны были переместить самолёт после частичной разборки, были равны 3,5 метрам. Ширина в сравнении с условиями соревнования 1929 года в 1930 году была увеличена на 50 см.

Результаты технической проверки ряда самолетов-участников гонок приведены в расположенной ниже таблице.

Результаты технической части соревнований

Что касается оборудования и приборов, то тут лидером однозначно был американский самолёт Monocoupe-Special (гон. ном. K7). Он также получил самые высокие баллы за оснащение кабины экипажа и за расположение сидений экипажа. За ним следовали три самолёта типа Junkers A 50 Junior и затем высокопланы типа Arado L II a. Самолёты немецких авиастроительных компаний BFW и Klemm, которые очень хорошо показали себя на маршруте, в этой технической части уже не могли столь же блистательно зарекомендовать себя.

Что касалось демонтажа некоторого оборудования и установки этого оборудования опять на самолёт, то тут явное преимущество было у самолётов типа BFW M 23. Немного отставали от них самолёты типа Klemm L 25.

Что касается запуска двигателя, то проводилась проверка включения холодного и разогретого мотора, а так же способ запуска. В этой дисциплине лучшими были почти все самолёты компании Klemm. Среди всех зарубежных самолётов конкурировать с ними мог только польский RWD 2 (гон. ном. P3).

Оценка практических качеств давала некоторый повод для критики, поскольку международная спортивная комиссия при проверке оборудования и приборов согласно регламенту объявляла только общее количество баллов, в то время как индивидуальные оценки оставались тайными. Ни участники гонок, ни конструкторы не знали, какие детали оборудования показали себя хорошо или плохо.

Кроме этого в данном случае речь шла о получении максимум 110 баллов, что заметно влияло на общие результаты соревнований и могло серьезно изменить место, занимаемое самолетом в турнирной таблице.

Проверка расхода топлива

3 августа состоялась проверка расхода топлива. Как и в прошлом году полёты, в процессе которых должны были производить замеры расхода топлива, проходили по замкнутому маршруту протяженностью 300 километров. Этот маршрут проходил от Штаакена вдоль железнодорожной ветки до моста через реку Эльба под Стендалем (Stendal). По этому маршруту самолёты должны были дважды пролететь в каждом из направлений. Оценка расхода топлива должна была проводиться аналогично тому, как это было сделано годом раньше.

Шпенглер на самолёте Klemm L 25 (гон. ном. D5) выбыл из соревнований, поскольку в этом полёте он не имел на борту, как это было предписано регламентом, запасного воздушного винта (измерительные полеты должны были выполняться по тем же правилам, что и гоночные полеты).

Результаты замера расхода топлива очень сильно различались между собой: все самолёты компании Klemm были впереди, среди самолётов типа BFW M 23 некоторые продемонстрировали неплохие показатели, некоторые результаты были сравнительно плохими. Самолёты типа Junkers A 50 и Arado L IIa также принадлежали к числу лучших.

Самолёты из других стран показали себя с лучшей стороны: 8 из них так же получили высшее количество баллов.

На практике полученный на данном этапе соревнований расход топлива мало что значил: жиклёры карбюраторов были заменены и соответственно был получен меньший расход топлива. Ни в коем случае полученные во время проверки результаты не было возможным сравнить с реальным расходом топлива пассажирских самолётов летящих на экономической скорости!

Для обычных самолётов подобранные жиклёры не подходили из за слишком бедной топливовоздушной смеси. Некоторые из участников соревнований по этой причине не смогли взлететь с аэродрома в Штаакенe для замера расхода топлива.

Проверка взлётно-посадочных характеристик

6 и 7 августа были проведены проверки взлётно-посадочных характеристик. Участники соревнований должны были разогнать самолёт, подняться в воздух и затем пролететь над свободно висящим на высоте 8 метров тросом с вымпелами. В качестве оценочного показателя принималась масштабированная протяженность участка от начала разгона самолёта до пролёта над тросом. За этот элемент оценки можно было получить максимум 30 баллов. Все прочие самолёты, которые на этом этапе проверки требовали большего расстояния, получали меньшее количество баллов, чем максимально возможное. Расчет вёлся по твёрдо установленной формуле. Расстояния величиной более 400 метров вообще не принимались во внимание и баллы не начислялись.

Посадочные характеристики определялись таким же образом, что и взлетные: самолет с высоты 8 метров должен был совершить посадку на поле шириной 40 метров. За самую короткую длину посадки можно было получить 30 баллов; за длину посадки более 400 метров баллы не начислялись.

На взлёте лучших показателей добился Крюгер. Он летал на BFW M 23 c (гон. ном. E8). Ему для разгона и набора высоты 8 метров потребовалось расстояние всего в 125,5 метров. Наименьший расстояние, которое требовалось самолёту при посадке было у Остеркампа, самолёту которого (Klemm L 25 I a [гон. ном. B7]) потребовалось всего 127,3 метров.

Результаты, полученные на данном этапе проверки, также не имели практической ценности, поскольку в реальных условиях они не могли использоваться. На такое были способны только самые высококвалифицированные пилоты, совершившие взлет и посадки на этом этапе соревнований с почти пустыми баками.

Результаты

После завершения технического этапа соревнований «Coup Challenge International» функционеры, участники соревнования и зрители с напряжением ожидали оглашения результатов.

Благодаря хорошей организации соревнований и неутомимой работе технической спортивной комиссии общие результаты стали известны еще 7 августа:

• • I место – Морцик и Шиль на BFW M 23 c (гон. ном. B3);
• • II место – Посс и Шташински на Klemm L 25 E (гон. ном. B8);
• • III место – Нотц и Бром на Klemm L 25 E (гон. ном. C1).

Общие результаты по итогам соревнования указаны в приведенной ниже таблице.

В полётах на различных этапах соревнований «Coup Challenge International» немецкие пилоты, как правило, соперничали с английскими и их средние скорости были очень близки, и поэтому окончательные результаты не были неожиданными. Среди десяти лучших пилотов по итогам соревнований семеро были немцами.

Фрицу Морцику и Адольфу Шилю – победителям соревнований 1929 года – вновь удалось набрать наибольшее количество баллов и опять получить вручаемый победителям переходящий кубок «Coup Challenge International».

Результат был тем более примечателен еще и тем, что второй раз подряд победителем в этом соревновании были пилоты страны авиация которой десять лет назад была уничтожена, использование гражданской авиации было запрещено, а авиационная промышленность не могла использовать наработки для ВВС! И, тем не менее, эта страна смогла в короткий срок создать парк самолётов, которые обладали преимуществом перед конкурентами: на BFW M 23 и Klemm L 25 были установлены двигатели типа Argus-AS 8 блестяще проявившие себя в соревнованиях «Coup Challenge International».

Германия ликовала, радуясь победе со столь явным преимуществом, в то время как другим участвующим нациям оставался из-за подавляющего немецкого превосходства только скрежетать зубами и стараться не допустить третьей немецкой победы подряд, та как в противном случае кубок «Challenge International» остался бы в Германии навсегда.

До следующих соревнований следовало подождать два года поскольку по решению FAI следующее соревнования «Coup Challenge International» должны были состояться только в 1932 году. Для авиастроителей оставалось не очень много времени чтобы изучить все результаты состязаний и успеть создать и довести новые образцы самолётов, которые смогли бы принять участие в гонках 1932 года.

сияющие победители соревнований «Coup Challenge International» 1930 года Фриц Морцик (слева) и Адольф Шиль сумели повторить свой прошлогодний успех

схема проверки взлетно-посадочных характеристик

легкий самолёт Klemm L 25 E под управлением пилота Рейнгольда Посса занял второе место

Klemm L 26 IIa Фрица Зибеля оказался среди неудачников

спортивные комиссары за работой

успешный самолёт типа BFW M23c с двигателем типа Argus As 8. (в данном случае это не самолёт победителя Морцика [гон. ном. B3, номер гражданской регистрации D-1883], а фон Фрайберга [гон. ном. C3, номер гражданской регистрации D-1884]) 

после посадки лидирующей группы участников в аэропорту Темпельхоф доктор Пасевальдт (справа) и его спутник Эйдт на фоне их самолета  Arado L IIa

Darmstadt D 18 Найнингера и Штарка выполнил аварийную посадку в Средиземном море

Заключение

Председатель аэроклуба Германии Герд фон Хеппнер (Gerd von Hoeppner) в своей речи перед началом соревнований «Coup Challenge International» 1930 года отметил, что имеются идеи по разработке многоместных лёгких самолётов. Новые машины по всех отношениях превзойдут своих предшественников и позволят совершать полёты на большие расстояния с достаточной скоростью, будут иметь большой радиус действия, как можно более высокую надёжность и будут еще более удобны для пассажиров. С другой стороны эксплуатационные расходы должны быть как можно более низкими, чтобы использовать эти самолёты могло бы себе позволить большое количество людей как частных пользователей, так и авиационные объединения. Последнее требование самым лучшим образом могло бы ограничить увеличение веса самолётов.

Чистые гоночные и специальные самолёты были с успехом отстранены от участия в данных соревнованиях. Самолёты компаний BFW, Klemm и de Havilland не только продемонстрировали самую высокую скорость среди всех учувствовавших в гонках, но еще имели и лучшие взлётно-посадочные характеристики. Помимо этого самолёты компаний BFW, Klemm показали себя с лучшей стороны при частичном демонтаже и монтаже части оборудования, а также продемонстрировали хорошую экономичность, лёгкость запуска двигателей и поэтому заняли первые места в технической части соревнований.

В данном случае речь идёт не об успехах полученных благодаря «лабораторным условиям», а во многом из-за очень хорошей квалификации пилотов. В последующие годы это отразилось на количестве самолётов типа de Havilland Moth, BFW M 23 и Klemm L 25/L 26, проданных в различных странах.

Источники: 

• Flugsport Jg. 1930, H. 4, 5, 9-12, 14-17
• Luftschau Jg. 1930, H. 14-16
• Luftwacht Jg. 1930, H. 3, 6, 8
• Z. Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Jg. 1930, H. 15, 19
• Aero-Club von Deutschland (Hrsg.): Offizielles Programm zum Europarundflug 1930 — Pressemitteilungen vom 16. und 22. April, 15. und 16. Mai 1930
• Akafiieg Darmstadt (Hrsg.): Jahresbericht 1932
• Georg Brütting: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. 3, 1979
• Bruno Lange: Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik, 1970
• Heinz Orlovius (Hrsg.): Aviaticus, Jahrbuch der deutschen Luftfahrt 1931
• Peter Supf: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Bd. 2, 2. Aufl., 1958
• Archivunterlagen der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL)

Автор выражает особую благодарность доктору Георгу Пасевальдту за его помощь в подготовке материала.

Фотографии из архивов Фроста, доктор Пасевальдта, доктора Фокке (Vocke), фон Лангсдорффа (v. Langsdorff) и из Mittler Luftfahrt-Archiv (MLA).

источник: Günther Frost (ADL) «Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930» «Luftfahrt international» 80/12