Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 2

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в феврале 2016 года.

Примечание редакции: В сентябрьском выпуске журнала «Luftfahrt International» за 1980 год было рассказано об организованных 50 лет назад соревнованиях, о принимавших в них участие самолётах и пилотах.

Мы продолжим рассказ о начавшихся 20 августа 1930 года на аэродроме Берлин-Темпельхоф состязаниях, в которых приняли участие 60 спортивных самолетов.

Маршрут протяженностью 7500 километров шел через всю Европу и предъявлял к экипажам и технике самые высокие требования. Необходимо принять в расчет, что еще чуть более двадцати пяти лет назад кроме братьев Райт не летал ни один человек!

* * *

16 июля 1930 года в 9 часов выстрелом сигнальной ракетой на аэродроме Берлин-Штаакен была дана команда руководству соревнований «Coup Challenge International» приступить к своей работе. До 12 часов 18 июля все участники авиагонки должны были прибыть к месту назначения и официально подтвердить это. Все, кто прибывал позже, сразу же вычеркивались из списков участников состязаний.

Выбывшие

Из 47 немецких участников 17 не прибыли к положенному сроку. Участники соревнования с гоноч­ными номерами A1, A5, A6, A7, B1, B2, B6 и C2 отсутствовали по неустановленным причинам.

Стартовый номер А3: Klemm L 25E (номер гражданской регистрации D-1903) 15 июля получил в Беблингене тяжелые повреждения (порядка 70%). К счастью, пилот этого самолёта дипломи­ро­ван­ный инженер Роберт Люссер не пострадал.

Стартовые номера A4 и D9: два самолёта типа Raab-Katzenstein RK 29 из-за приостановки работы авиастроительного завода не были вовремя собраны. Номера гражданской регистрации D-1898 и D-1899 хотя и были зарезервированы, но так и не были присвоены кому-либо.

Стартовый номер D3: Albatros L 101A с двигателем Cirrus-Hermes не был зарегистрирован в немецком реестре летательных аппаратов (Luftfahrzeugrolle). Предположительно в данном случае речь идёт об одном из самолётов, которые планировали производить, или об опытном самолёте, который далее не стали доводить. Между прототипом Albatros L 101 с номером гражданской регистрации D-1895 (см. в списке участников соревнования как самолёт под гоночным номером B5) и следующими тремя самолётами типа Albatros L 101, зарестрированными в марте 1931 года (D-2001, D-2002 и D-2014), в любом случае не было машины данного типа.

Стартовый номер D6: Soldenhoff A III был собран слишком поздно для того, чтобы принять участие в этих соревнованиях. Первый полёт этот самолёт совершил только 30 июля 1930 года и был разбит 8 августа в Дюссельдорфе во время тестирования. Лётчик-испытатель Антон Ридигер (Anton Riediger), к счастью, не получил смертельных повреждений и отделался лишь несколькими тяжелыми переломами костей.

Стартовый номер E3: Bäumer B VI был своевременно собран и 11 июля 1930 года, уже получив номер гражданской регистрации D-1908, был доставлен из Гамбурга в Штаакен. Во время проводившихся днями позже испытаний под управлением Германа Штайндорфа (Hermann Steindorf) самолёт был разбит в Штаакене. К счастью, пилот не получил серьёзных повреждений, но самолёт восстановлению не подлежал.

Стартовый номер E4: Самолет-низкоплан Huth Optimist хотя и получил временный номер гражданской регистрации D-1870, но в Штаакен он не прилетел. Дальнейшая судьба этого самолёта до сих пор не известна.

Стартовый номер E7: Заявку на участие в соревнованиях самолёта de Havilland Moth-Special подал Альфред Фридрик (Alfred Friedric). В сентябре 1930 года этот самолёт был зарегистрирован и получил гражданский номер D-1948. В действительности самолет был типа de Havilland Puss-Moth.

Среди зарубежных участников и команд также имелись выбывшие:

Список участников соревнований «Coup Challenge International» 1930 года

Германия

Великобритания

Франция

Польша

Швейцария

Испания

После того как самолёты прибыли для участия в соревнованиях, их взвесили и все элементы конструкции, которые не подлежали замене в ходе соревнований, были опечатаны или опломбированы. Согласно программе соревнований 19 июля все самолёты должны были быть перегнаны из Штаакена в аэропорт Темпельсхоф.

Однако погода решила иначе: в течение всего дня из-за сильного штормового ветра было невозможно открыть ворота ангаров в Штаакене, поскольку самолёты под воздействием ветра могли бы получить повреждения. Только в 17:00 погода позволила подняться в воздух. Хотя штормовой ветер имел скорость до 80 км/ч и сопровождался сильным дождём, тем не менее всем шестидесяти самолётам до наступления темноты удалось взлететь и сесть в Темпельсхофе. В 19:30 все ангары на этом аэродроме были закрыты.

На следующий день должны были начаться соревнования «Coup Challenge International» 1930 года. Всем экипажам были розданы карты с нанесённым на них маршрутом полёта и с аэродромами, на которых все участники соревнования обязательно должны были садиться во время перелётов по заданному маршруту. Данную карту с маршрутом и местами промежуточных посадок можно увидеть в первой части монографии (статья «Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1»). Для того чтобы получить баллы за участие в соревнованиях, все принимавшие в них участие самолёты во время перелёта по маршруту должны были обязательно садиться на всех, отмеченных на карте двадцати восьми аэродромах. В течение одного дня каждым самолётом обязательно должен быть совершен перелёт хотя бы по одному этапу маршрута; были разрешены дополнительные промежуточные посадки. Ночевка пилота вне какого-либо из двадцати восьми обязательных аэродромов означала потерю пятнадцати баллов. Все опечатанные или опломбированные элементы конструкции не подлежали замене. И ремонт участвовавших в соревнованиях самолётов был разрешен только с использованием материалов, которые находились на борту данных машин.

В так называемой проверке на надежность, которая распространялась на весь маршрут полета, можно было получить максимум 75 баллов.

Также баллы начислялись за достигнутую среднюю скорость, которая рассчитывалась из величины пройденного расстояния и всего числа летных часов. Согласно условиям соревнований для самолётов первой категории (вес пустого до 460 кг) минимальная средняя скорость должна была составлять 80 км/ч, для самолетов второй категории (вес пустого 322 кг) – 60 км/ч. Так как данное соревнование не являлось целью достижения как можно более высокой скорости полёта, то превышение предельного значения максимальной скорости (для самолётов первой категории – 175 км/ч и для самолётов второй категории – 155 км/ч) не позволяло получить дополнительные баллы. При полёте по маршруту можно было получить максимум 195 баллов.

Первый день соревнований

Утром в воскресенье 20 июля 1930 года шторм нисколько не ослабел. Порывистый ветер по-прежнему достигал скорости 50 км/ч и сопровождался дождём. Несмотря на это, в 8 часов утра первые самолёты были выкачены из западных ангаров аэропорта Темпельхоф и их двигатели стали готовить к запуску. В 8:50 первая группа самолётов находилась на взлетной полосе в полной готовности к взлёту. Все 60 принимавших участие в соревнованиях самолётов в зависимости от развиваемой ими максимальной скорости были разделены на 12 групп по 5 машин в каждой. Взлетать самолёты в составе своих групп должны были с минимальным интервалом. Интервал между взлетающими группами был равен пяти минутам.

В 9 часов сигнальный флажок был опущен вниз и первая группа, единственным немецким участником которой был Рудольф Найнингер на Darmstadt D 18 (гон. ном. D4), начала подниматься в воздух. Вслед за первой группой в 9:05 стала взлетать вторая группа, в которой находится самолёт BFW M 23c (гон. ном. E9) под управлением Эрвина Айхеле. Третья группа «прочно удерживалась в немецких руках». На самолётах этой группы – BFW M 23 c – летели Фриц Морцик (гон. ном. B3), барон Эглофф фон Фрайберг (гон. ном. C3), Отто фон Вальдау (гон. ном. C6), фон Массебах (von Massehbach) (гон. ном. C7) и Эрнст Крюгер (гон. ном. E8).

В 10 часов из аэропорта Темпельхоф вылетела последняя группа участников соревнований. Немного позднее в 10:23 первая машина самой скоростной (первой) группы совершила посадку на аэродроме города Брауншвейг. Это был Батлер на de Havilland Moth (гон. ном. K5). Минутой позднее приземлился самолёт Найнингера (гон. ном. D4).

К вечеру на аэродроме Брауншвейга собрались все 60 самолётов. Айхеле (гон. ном. E9) совершил посадку всего за 4 минуты до истечения положенного условиями соревнований срока. Из-за неполадок двигателя ему пришлось совершить аварийную посадку в окрестностях Гарделегена (Gegend von Gardelegen), и он едва успел закончить ремонт двигателя. Самолёту Albatros L 100 под управлением Эртцена (Oertzen) (гон. ном. D2) при посадке в Брауншвейге не повезло, и его шасси было повреждено. Но при подробном осмотре было установлено, что повреждения были незначительными.

Чем дальше участники соревнований перемещались в западном направлении, тем лучше становилась погода. Во Франкфурте, когда там в 12:41 в аэропорту Ребсток (Rebstock) приземлился лидировавший на это время капитан Брод (гон. ном. K3), солнце светило самым лучшим образом.

До 17 часов обязательную промежуточную посадку на аэродроме Франкфурта совершил 51 самолёт, которые затем полетели дальше в направлении Реймса, где завершался третий этап гонок «Coup Challenge International».

Отто фон Вальдау, летевший на BFW M 23 (гон. ном. C6), из-за недостатка бензина был вынужден совершить аварийную посадку в Бельгии у границы с Люксембургом. Так как бензин не удалось доставить достаточно быстро, то фон Вальдау и его штурману Йешоннеку (Jeschonnek) пришлось переночевать на месте совершения аварийной посадки. Это стоило экипажу пятнадцати потерянных баллов, поскольку согласно условиям соревнования его участники должны были до 20:00 обязательно совершить посадку на аэродроме, который был указан в плане соревнований.

В течение первого дня соревнований пятнадцать самолётов долетели до расположенного у Кале городка Сент-Энглевер. Летевший в передовой группе лучших англичанин рассчитывал переночевать на территории своей страны, но вынужден был отказаться от этого, поскольку из-за тумана над каналом полёты были запрещены. Из немецких пилотов в составе передовой группы оказались только Морцик и Польте. Основная часть пилотов, среди которых были 22 немецких, переночевали в Реймсе.

Второй день соревнований

Бог погоды и 21 июля сначала не самым лучшим образом относился к участникам гонок «Coup Challenge International». Погода была настолько плохой, что взлёт в Сент-Энглевере для перелёта через канал в Бристоль был запрещен. Только после обеда погода стала улучшаться, и было решено разрешить взлёт. Это вынужденное бездействие привело к тому, что на маленьком морском аэродроме одновременно собрались 35 участников соревнований.

Штарк (Starck), штурман самолёта Darmstadt D 18, так описывал перелёт из Сент-Энглевера в Бристоль:

«Когда туман стал рассеиваться, Канал встретил нас в солнечном свете, и небо было усеяно маленькими блестящими облачками. Яркий белый цвет освещал нам обрывистый берег Дувра. Над Лимпном (Lympne) мы изменили курс и летели в направлении Бристоля над красивым ландшафтом Южной Англии. Над нами простирались маленькие луга и пастбища с ограждениями в виде плотных живых изгородей. Мы еще не пролетели и получаса над Британией, как наш двигатель стал сбавлять обороты и чихать всё сильнее и сильнее, и в итоге нам пришлось совершить аварийную посадку на луг. В Кале нас заправили тяжелым топливом. Заикавшийся от волнения высокий, подобно дереву, крестьянин проводил меня до заправочной станции, которая находилась в 200 метрах от полевой дороги. Там я сразу же нашел необходимый бензин, и владелец заправочной станции после долгих переговоров со своей женой получил от неё разрешение принять в качестве оплаты немецкие деньги. Затем я продолжил свой путь до места нашей посадки на древнем пыхтящем драндулете. Там, после того как в бак был залит новый бензин, двигатель сразу же стал работать нормально. Стадо коров, окружившее нас, было отогнано, и мы выехали на край луга. Пилот дал полный газ, и самолёт стал разгоняться в направлении огромной скирды соломы, находившейся на другом конце луга. Крутой разворот, и мы облетели скирду. Через час мы достигли Бристоля».

В передовой группе помимо Морцика и Польте теперь находились Посс (гон. ном. B8) и Остеркамп (гон. ном. B7). Причем последний летел на самой худшей из всей немецких машин! Несмотря на дальнейшее ухудшение погоды, эта группа продолжила полёт из Бристоля в Хестон (Heston), неподалеку от Лондона, и затем снова вернулась в Кале. Вечером передовая группа самолётов прилетела в Париж, но среди этих самолётов не было ни одного немецкого. Группа состояла из трех англичан (гон. ном. K1, K5, K8) и трех французов (гон. ном. L3, M1, M2).

До вечера на обратном пути до Кале долетели немецкие пилоты Йохан Риштиц (гон. ном. A9), Вольфганг Штайн (гон. ном. B5), Герман Штутц (гон. ном. B4), Вилли Польте (№ F2), Отто Пешке (гон. ном. C9) и доктор Пасевальдт (№ D1). Доктор Пасевальдт хотел долететь до Парижа, но из-за навигационной ошибки своего коллеги из DVS Штутца, им пришлось долгое время находиться в Кале. Он рассказал об этом приключении следующее:

«На второй день соревнований из-за плохой погоды над каналом я со своим товарищем из DVS Штутцем, пилотом-инструктором из Брауншвейга, договорился о совместном полёте. Если всё пойдёт хорошо, то было решено долететь до Лондона. После взлёта в Хестоне я увидел, что Штутц, которого я пропустил вперёд, сильно отклонился к западу. Сначала я просто следовал за ним, поскольку мне показалось, что у него есть основания лететь по этому курсу. Но когда Штутц над каналом ни на йоту не изменил курс в направлении на Кале, мне пришлось подать ему сигнал. Когда мы увидели береговую черту, то уже потеряли бесценное время. Договориться мы не имели возможности, и тогда я решил попытаться как можно быстрее добраться до Кале.

Там о ходе полёта Штутца ничего не было известно, и я решил просто подождать. Когда и позднее Штутц не прилетел, я сообщил, что я потерял его, когда он держал курс на Булонь. Когда Штутц со значительным опозданием наконец-то появился в Кале, я с облегчением вздохнул, так как избавился от тягостной неизвестности. Но я потерял очень много времени, которого в дальнейшем мне могло бы не хватить. Так как для полета в Париж уже было слишком поздно, то я решил переночевать в Кале».

В Лондоне ночью остались Люссер (гон. ном. A2), Нотц (гон. ном. C1), Найнингер (гон. ном. D4), Бенц (гон. ном. E1), Зибель (гон. ном. E6). Крюгер (гон. ном. E8) еще оставался в Бристоле. Остальные немецкие участники соревнования в основном находились в Сент-Энглевере на этапе перелёта через канал. Альфред Готе, летавший на Junkers Junior (гон. ном. E2), при прокате по аэродрому в Сент-Энглевере столкнулся с Динортом, управлявшим самолётом Klemm L 25E (гон. ном. B9). При этом левое крыло машины Готе было так сильно повреждено, что экипажу «юнкерса» ничего не оставалось, кроме как заняться на следующий день ремонтом.

Третий день соревнований

22 июля в соревнованиях приняли участие 58 самолётов. В передовую группу в этот день входили Батлер (гон. ном. K5), Торн (Thorn) (гон. ном. K1), Брод (гон. ном. K3), Карберри (Carberry) (гон. ном. K7), Аррашар (Arrachart) (гон. ном. L3), Фина (Finat) (гон. ном. M2), Корне (Cornez) (гон. ном. M1), а также Морцик (гон. ном. B3) и Посс (гон. ном. B8). Эта группа поздно вечером уже достигла Мадрида. Перелёт через Пиренеи, которого поначалу все опасались, прошел без особых сложностей, хотя и дул сильный встречный ветер, несколько снизивший скорость полёта, а видимость была сильно осложнена погодой. Пилотам пришлось лететь между двумя слоями облаков, и только кое-где были видны самые высокие вершины, возвышавшиеся над нижним слоем облаков. Изредка в облачности появлялись маленькие просветы, позволявшие взглянуть вниз.

Эндрюс (Andrews, гон. ном. K4) в этот день хотя и долетел до Мадрида, но прибыл туда после 20:00 и его результаты могли быть оценены и отнесены только к следующему дню. Также с него были сняты 15 баллов за ночевку вне предписанной условиями соревнований контрольной точки! Доктору Пасевальду (гон. ном. D1) и эрцгерцогу Антонио фон Габсбург-Бурбону (Antonio von Habsburg-Bourbon) (гон. ном. T5) удалось пересечь Пиренеи, однако они не совершили ошибку и не хотели непременно прибыть в Мадрид в этот же день и переночевали в Сарагосе. Доктор Пасевальд так описывал этот перелёт:

«Я не могу вспомнить, по какой причине в этот третий день соревнований я поздно прибыл в По (Pau). Возможно, это произошло из-за затянувшегося вследствие погоды взлёта в Кале. В любом случае погода над горным массивом была не самой лучшей, и я сомневался, что смогу перелететь через горы. Прибыв в По, я узнал, что мне необходимо как можно быстрее подготовиться к продолжению полёта, поскольку из-за плохих погодных условий вылёт в Сарагосу в любой момент могли запретить. Итак, мне нужно было как можно скорее взлетать!

Как только самолёт был подготовлен, я сел в его кабину, дал газ и оставил за спиной По! Это было как освобождение! Незадолго до моего взлета в небо поднялся самолет эрцгерцога, но мы увиделись с ним только в Сарагосе, где пожелали друг другу удачи. Причем дважды: один раз, потому что на этом примечательном этапе перелёта на высоте более 3000 метров был сильный шторм, и далее еще раз, потому что после моего взлёта этот маршрут был неожиданно закрыт по погодным условиям не до утра следующего дня, а на неопределённо долгое время. Мы избежали этой вынужденной паузы. Для меня эта потеря времени после добровольной паузы в Кале из-за Штурца могла дорого стоить».

Все прочие участники соревнований расположились на различных аэродромах перед горами, разделявшими Францию и Испанию, от По до Реймса, на которых обязательно следовало выполнить посадки. Готе (гон. ном. E2) быстро отремонтировал повреждённое крыло своего самолёта и дважды в этот день пересёк канал.

В Лондоне из числа участников соревнований выбыл Эртцен (гон. ном. D2). Сопровождавший его Дитрих фон Редерн (Dietrich von Redern), держа в одной руке бортовой журнал, бежал для официального засвидетельствования и упал. Падая, он получил удар по затылку воздушным винтом самолёта и в результате этого происшествия умер. Среди зарубежных участников также некоторые пилоты вынуждены были прекратить соревнование. Вечером третьего дня соревнований в строю остались 54 участника.

Четвертый день соревнований

23 июля передовая группа участников соревнований при изначально хорошей погоде пересекла Испанию. В состав этой группы снова входили Морцик (гон. ном. B3), Посс (гон. ном. B8), Торн (гон. ном. K1), Брод (гон. ном. K3) и Батлер (гон. ном. K5). Первоначально у этой группы был план перелететь Лионский залив и во второй половине дня прибыть в Ним (Nimes). После посадки в Барселоне комиссары гонки запретили им старт, так как погода значительно ухудшилась. В итоге экипажам пяти самолетов пришлось переночевать в Барселоне.

Им пришлось ненамного лучше, чем большой группе пилотов, собравшейся в По. Над горным массивом погода была очень плохой, и никому в По не было разрешено подняться в воздух. Штурц, летавший на Arado Lila (гон. ном. B4), стал жертвой плохой погоды: летя из Пуатье, он в первой половине дня при посадке в По серьёзно повредил самолёт и вынужден был прекратить своё участие в соревнованиях, поскольку при помощи находившихся на борту его самолёта материалов не было возможно выполнить необходимый ремонт. Доктор Пасевальд, также летевший на Arado Lila (гон. ном. D1), который мог пересечь горный массив на третий день соревнований, смог сделать это только днём позже! Днем он долетел до Мадрида:

«Перед посадкой в Мадриде меня стал беспокоить двигатель. На последней части этапа двигатель работал неравномерно, и мои манипуляции с зажиганием и рычагом газа не прекращались. Сопровождавший меня Эйдт (Eydt), специально выбранный мной для этой роли из числа обучавшийся в DVS ремонтников, скоро нашел причину. В отверстии жиклера карбюратора им была обнаружена маленькая муха, которая после этого называлась нами исключительно как «шпанская мушка». Мы с облегчением посмеялись, но эта муха могла стать роковой.

Дальнейший полет в Севилью не представлял никаких сложностей. Хотя мы были отстающими в Севилье – крайней западной точке гонок – нас ожидал радостный приём. Один господин, принадлежавший к руководству персонала аэропорта, любезно позаботился о том, чтобы были выполнены все наши пожелания. В Севилье я хотел заполнить почтовую открытку и спросил у этого приветливого господина, который ни на минуту не отступал от меня, где находится почтовое отделение. В отделении, пока я писал, этот господин купил почтовую марку и наклеил её на конверт. Я точно не знаю: входило ли это в функции, которые должны были выполнять эти люди, но меня и моего спутника в это время окружило необычно большое количество людей.

Я попрощался и хотел залезть в кабину самолёта, в этот момент кто-то, предположительно из немецкого консульства, привлёк моё внимание и сказал, что этот добродушный человек, который купил для меня почтовую марку и наклеил её на конверт, был губернатором провинции Андалусия и принадлежал к числу очень значимых и уважаемых людей страны и испанских грандов».

Пятый день соревнований

Утром 24 июля над Барселоной вновь была хорошая погода, и Морцик, Посс, Торн, Брод и Батлер смогли продолжить свой полёт. За ними по пролегавшему над Испанией маршруту последовали Карберри (гон. ном. K7), Аррашар (гон. ном. L3), Фина (гон. ном. M2), доктор Пасевальд (гон. ном. D1) и испанский эрцгерцог (гон. ном. T5).

Однако благоприятная погода сопровождала пилотов недолго. При полёте передовой группы над заливом Льва погода была настолько экстремально плохой, что временами видимость ограничивалась только несколькими метрами. Шторм был таким сильным, что пилотам передовой группы только и оставалась, что лететь в направлении, в котором дул ветер. Скорость полёта была подобна молнии и достигала 200 км/ч.

Вечером пятого дня гонок «Coup Challenge International» пилоты Морцик, Посс, Торн, Брод, Батлер и Карберри достигли Лозанны, где согласно регламенту соревнований была контрольная точка с обязательной посадкой. Когда Батлер и Брод сели на этом аэродроме, то стартовое сообщение с Лионского залива еще не достигло Лозанны – так быстро попутный ветер примчал самолеты! Посс сказал, что он в открытой кабине своего самолёта Klemm L 25E испытал достаточно острых ощущений. Несмотря на то, что наличие на самолёте закрытой кабины принесло бы самолёту 6 дополнительных баллов, многие авиастроители посчитали лишним создание «лимузинов» (в те годы так назывались самолеты с закрытым салоном и кабиной).

В этот день, когда подошло время прекратить полёты, доктор Пасевальд и Аррашар находились в Лионе, Фина и эрцгерцог фон Габсбург-Бурбон в Ниме, Польте и Эндрюс – в Барселоне. В По в течение всего дня из-за очень плохой погоды собралась основная часть участников соревнований. Пилоты ждали, когда улучшится погода и представится возможность перелететь через горный массив в Испанию.

Шестой день соревнований

25 июля сразу после 7:00 передовая группа пилотов вылетела из Лозанны и полетела над Берном, Мюнхеном, Веной и Прагой до Бреслау. Здесь переночевали Торн (гон. ном. K1), Брод (гон. ном. K3), Батлер (гон. ном. K5) и Посс (гон. ном. B8), в это время Морцик (гон. ном. B3) находился в Праге.

Доктор Пасевальд (гон. ном. D1), Фина (гон. ном. M2) и испанский эрцгерцог (гон. ном. T5) утром вылетели из Лиона, но из-за плохой погоды сумели долететь только до Вены. Доктор Пасевальд так рассказал об этом:

«Сводки погоды в Лозанне отсутствовали до 6 часов утра. Вскоре после взлёта я не обнаружил не только долину реки Рона, но и Женевское озеро. Я вернулся и полетел на самой малой высоте восточнее Лиона над Роной. Я должен был облететь Женеву. Этот полёт по маршруту Лион – Лозанна был самым тяжелым из всех, что я как пилот пережил до сих пор. Я сделал всё от меня зависящее для того, чтобы сесть вместе с передовой группой пилотов в Берлине и таким образом успешно завершить этот значимый полёт».

Благодаря педантичной подготовке к полёту и хорошей навигации доктор Пасевальд вопреки сплошному туману смог найти в нем окно и достичь Лозанны. Это лётное мастерство и французская национальная гордость Аррашара (гон. ном. L3) стали причиной, по которой он также решил вылететь из Лиона в Лозанну. Француз еще в светлое время суток успел прилететь в Лозанну, но из-за нулевой видимости ему не удалось найти площадку для посадки. Швейцарский капитан Генри Штруб (Henry Strub), руководивший гражданским аэродромом Лозанна-Блешеретт (Lausanne-Blecherette), хотел помочь пилоту сесть и распорядился использовать световые сигналы для того, чтобы обозначить расположение аэродрома (на сленге немецких пилотов эти световые сигналы называют «редисками»). При этом один из этих световых сигналов сработал слишком рано и попал в голову капитана Штруба, нанеся ему смертельное ранение.

К сожалению, человеческие жертвы в этот день на этом не ограничились: несмотря на вызванное погодой очень плохое положение, многие швейцарские боевые самолёты поднялись в воздух для того, чтобы указать Аррашару путь. После, когда эти помощники попытались сами найти свой аэродром, некоторые их них сами погибли в столкновениях с расположенными вокруг места базирования горными вершинами. По этой причине в Швейцарии был объявлен траур.

В По у подножия Пиренеев наконец-то разрешили взлетать. Почти одновременно в воздух поднялись 34 участника соревнований «Coup Challenge International», из-за чего в небе Испании в этот день было оживлённое движение. Штарк, сопровождавший Найнингера (гон. ном. D4), таким образом описывает перелёт из Мадрида в Севилью:

«В итоге мы достигли равнины Тахо и парили над великолепными дворцами и церквями испанской столицы. Мы прилетели первыми, и восторженные испанцы облепили нашу маленькую красную птицу. Это было чудом, что самолёт пережил такое суровое с ним обращение. Мы не успели вылезть из самолёта, когда один из заправщиков аэропорта уже стоял на крыле.

Мы не хотели терять наше небольшое преимущество и сразу же взлетели для преодоления следующего этапа соревнования, едва только наш самолёт был заправлен. Мы пролетели мимо Аранхуеса (Aranjuez) и Толедо и вскоре вновь оказались между горами. Тут не имелось возможности выполнить аварийную посадку, и мы всё время летели как можно более низко, вплотную к горам. Тень от нашего самолёта почти соприкасалась с горами, и мы едва не сталкивались с ними. Скоро мы вновь почти упали в долину. Местность была неровной, с выступающими подобно колючкам деревьями. На имевшихся у нас картах эта местность была обозначена как лес.

Из-за жары наш двигатель расходовал слишком много топлива, и мне пришлось вылить в бак бензин из имевшейся на борту запасной канистры. При каждом порыве ветра в лицо попадала едкая жидкость, и я был облит бензином, как будто я находится в душе. Этот запах сопровождался еще и выхлопными газами двигателя. Два часа мы летели в таких условиях и наконец достигли долины, в которой выделялись желтые потоки воды, которые река Гвадалквивир несла к морю. Затем под нами пятнами стали появляться ослепительно-белые дома Севильи».

На одной из промежуточных контрольных точек, где самолёты-участники соревнований обязательно должны были садиться, заправляют бензином BFW M 23 Фрица Морцика

Klemm L 25 VIa Вернера фон Гравенройта (гон. ном. D7) с редким двигателем BMW X

Трехместный Klemm VL 25 Va с уширенным фюзеляжем готовится к соревнованиям. На борт фюзеляжа самолета нанесен номер гражданской регистрации, присвоенный машине для участия в соревнованиях. Этот самолёт был куплен швейцарцем Ш. Койпом (Ch. Koip). В соревнованиях самолет летал с номером гражданской регистрации CH-258 и гоночным номером S2. Во время соревнований Койп тяжело заболел, но, тем не менее, со всей своей энергией продолжил полёт до цели

Самолёт фирмы Klemm специально был подготовлен для соревнований «Coup Challenge International» в виде варианта L 25E и хорошо зарекомендовал себя. Самолёты варианта L 25E летали и без специально установленных кабин

Фриц Зибель в своём Klemm L 26 IIa с двигателем Siemens Sh 13a

Messerschmitt BFW M 23 c двигателем Siemens Sh 13a и американский Monospecial были наиболее совершенными самолётами из всех принимавших участие в соревнованиях

Иоахим фон Коппен рядом со своим M 23c (гон. ном. C5)

BFW M 23c Вильгельма Польте

Lвигатель фирмы Argus послужил причиной, по которой рядные авиационные двигатели на спортивных самолётах отодвинули назад звездообразные двигатели. 18 заявленных для соревнований немецких самолёта были оснащены двигателями Argus As 8, которые в ходе гонок блестяще показали себя. Установка двигателя Argus As 8 на самолёте BFW М 23с

Промежуточная посадка BFW М 23с Фрица Морцика на одной из контрольных точек

D 18 из Akaflieg Darmstadt для этих соревнований получил более мощный двигатель, закрытую кабину и тормозную систему. На заднем плане за D 18 (гон. ном. D4) Рудольфа Найнингера можно увидеть BFW M 23b (гон. ном. D8) сидящего в передней кабине Бёнинга. Ганс Бёнинг и Тео Остеркамп (последний на самолёте Klemm L 25) преодолели маршрут на самолётах со слабыми (40/50 л.с.) двигателями

Вольфганг Штайн из DVS Schleißheim летал на самолёте типа Albatros L 101 — прототипе (номер гражданской регистрации D-1895). Эта машина была исходным пунктом для большой серии учебных самолётов, которые фирма Focke-Wulf с 1933 года поставляла в DVS

В следующей части монографии будет рассказано о последнем, техническом этапе соревнований соревнований «Coup Challenge International» 1930 года.

источник: Günther Frost (ADL) «Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930» // Luftfahrt International 10/1980