Международные гонки «Coup Challenge International» 1930 года. Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в январе 2016 года.

В период с 18 июля по 7 августа 1930 года второй раз проводились международные европейские гонки по замкнутому маршруту – Internationaler Rundflug 1930, называвшиеся также «Coup Challenge International». В данной статье будет рассказано об организации соревнований, их участниках, о самолётах, на которых летали участники состязаний, и о ходе самих гонок.

Первые соревнования «Coup Challenge International», проведенные в 1929 году, были описаны в журнале «Luftfahrt International» в выпусках за декабрь 1979 и за январь 1980 года. Так как эти гонки начинали эпоху частных туристических полетов, то данные события не должны быть забыты. Наоборот, имеет смысл вспомнить, что происходило 50 лет назад.

Организация соревнований

В 1929 году Фриц Морцик стал победителем первых соревнований «Coup Challenge International», и поэтому в соответствии с регламентом гонок 1930 года организацией состязаний должен был заниматься аэроклуб Германии.

Великобритания, Испания и Польша были новыми участниками соревнований «Coup Challenge International». Аэроклуб Италии, наоборот, отказался от участия в гонках, так как протест, поданный Италией из-за пролета ряда участников над запретными территориями, был отклонен спортивной комиссией. Чешский аэроклуб хотя и входил в комиссию, но на эти соревнования не направлял свои самолёты.

Таким образом, в соревнованиях 1930 года приняли участие пилоты семи стран: Германии, Великобритании, Франции, Польши, Швейцарии, Испании и Чехословакии. Условия проведения соревнований в основном оставались такими же, как и в предыдущем году, за исключением введенного аэроклубом Германии особого условия относительно состояния авиационной техники. В данное условие, в отличие от условий проведения соревнований 1929 года, входило следующее:

• • сначала выполнялся полёт по маршруту, и лишь затем проводилась проверка технического состояния самолётов (в 1929 году было наоборот: сначала была проведена проверка технического состояния участвовавших в гонках самолётов, после чего участники соревнований выполняли перелёт по маршруту);
• • трасса гонок проходила над Британией и Испанией в обход Италии, и длина маршрута была равна 7560 километров (в 1929 году – 6288 километров);
• • баллы, присуждаемые за перелёт по маршруту с экономической скоростью полёта, были немного уменьшены;
• • при оценке веса пустых самолётов допускалось отклонение от заданной величины в 15% (в 1929 году допускаемое отклонение было равно только 10 %). Таким образом, верхняя граница пустого веса для самолётов 1-й категории была равна 460 кг, для самолётов 2 категории 322 кг;
• • максимально возможное количество баллов, полученных при участии в соревновании, должно быть равно 500 (в 1929 году это число было равно только 165).

Распределение максимально возможного количества баллов по отдельным этапам соревнований

Во время проведения соревнований «Coup Challenge International» 1930 года пилоты должны были пролететь в небе десяти стран. Общая протяженность маршрута была равна 7560 километров

В предыдущем 1929 году участникам соревнования в общей сложности были вручены 20 денежных призов. Участники гонок, занявшие места с 4 по 20, в 1930 году должны были получить бóльшие денежные призы, чем годом ранее:

• • I место – 100 000 франков (около 16500 RM);
• • II место – 50 000 франков (около 8250 RM);
• • III место – 25 000 франков (около 4125RM);
• • IV место – 15 000 франков (около 2450 RM);
• • V-XX места – по 10 000 франков (около 1650 RM).

Таким образом, общая сумма призового фонда составляла 350 000 франков.

Самолёты

На 15 апреля 1930 года – последний срок регистрации – были поданы заявки на участие в гонке 75 самолетов. Но к концу дополнительного срока, отведенного для подачи заявок, число самолётов увеличилось до 100.

Итоговое разделение по странам дало следующую картину: от Германии было 47 заявок, от Франции и Польши – по 16, от Испании – 9, от Великобритании – 8 и от Швейцарии – 4.

При этом следует отметить, что от Германии выступали три австрийца и один египтянин, от Великобритании одну заявку подал канадец, а от аэроклуба Франции – бельгиец и югослав. Как и в 1929 году, от Германии выступало участников больше, чем от остальных стран, и теоретически немецкие представители имели бóльшие шансы на победу в «Coup Challenge International», чем кто бы то ни было. Однако насколько данная теория окажется верной, еще предстояло узнать на практике. Чтобы не делать данную монографию слишком объемной, мы расскажем в основном только о немецких участниках соревнований 1930 года.

Хотя бóльшая часть самолётов, заявленных аэроклубом Германии для участия в соревнованиях, были современными конструкциями, разработанными в 1928-1930 годы, впервые два представителя этой страны должны были летать на английских самолётах de Havilland Moth. Как и в гонках 1929 года, ведущее место у немецких участников занимали монопланы с нижним расположением крыла (Albatros L100, а также машины компаний BFW, Huth, Junkers, Klemm и Soldenhoff). Спортивные самолеты-бипланы были представлены десятью машинами (Bäumer, Darmstadt, de Havilland, Phoenix и Raab-Katzenstein); монопланы с высоким расположением крыла были представлены шестью самолетами (Albatros L 101 и Arado).

Если сравнить эту картину с соревнованием прошлого года, то в 1930 году не было каких-либо серьезных изменений в предпочтениях компоновки самолетов. Как и ожидалось после победы в 1929 году низкоплана BFW M 23b, в 1930 году большинство немецких самолетов были машинами именно этого типа, и в этом не было ничего удивительного! Однако, несмотря на это, имелось достаточно сильное представительство бипланов, поскольку эти самолёты имели лучшие взлетно-посадочные характеристики и более низкую посадочную скорость, что было очень важно в случае посадок вне аэродромов. Также бипланы имели лучшие скороподъёмность и пилотажные характеристики. В свою очередь высокопланы обеспечивали лучший обзор вниз как в полёте, так и во время выполнения взлёта и посадки. В остальном характеристики высокопланов соответствовали характеристикам низкопланов.

Условия проведения соревнований «Coup Challenge International» ни в коем случае, как этого опасались некоторые специалисты, не привели к участию самолетов одного типа. Среди немецких самолетов распределение по типам выглядело следующим образом:

• • BFW/Messerschmitt – 13 самолетов;
• • Klemm – 12 самолетов;
• • Arado – 4 самолета;
• • Phoenix-Meteor – 4 самолета;
• • Junkers – 3 самолета;
• • Albatros – 3 самолета;
• • Raab-Katzenstein – 2 самолета;
• • Bäumer, Darmstadt, Huth и Soldenhoff – по 1 самолету.

Большая часть самолетов версии М 23c, на которых выступали немецкие пилоты, была сконструирована Вилли Мессершмиттом в 1930 году специально для этих соревнований на базе разработанного в 1929 году самолета М 23.

У самолета версии М 23с крыло имело увеличенный размах, фюзеляж стал несколько длиннее, но в основном конструкция самолета осталась такой же, как и у предшественника М 23. У обоих самолетов экипаж размещался в кабине тандемом – в двух расположенных одно за другим сиденьях. В передней части фюзеляжа, выполненной в целях повышения пожарной безопасности из алюминия, располагалась кабина экипажа. Остальная часть фюзеляжа М 23с была изготовлена из дерева – так же, как у его предшественника M 23b. Оба сиденья располагались друг за другом в общей кабине. По бортам кабины имелись откидывающиеся створки, которые позволяли беспрепятственно попадать в кабину и покидать самолет с парашютом. Кабина хорошо сопрягалась с контурами фюзеляжа и в своей верхней части переходила в гаргрот, установленный в верхней задней части фюзеляжа.

Оборудование в сравнении с самолетом типа M 23b было значительно улучшено, и даже у наблюдателя имелся полный комплект приборов для слепых полетов. Шасси имело тормоза, которые приводились в действие посредством двух рычагов, расположенных слева от пилота. В качестве силовой установки на самолет можно было устанавливать рядный четырехцилиндровый двигатель As 8 или пятицилиндровый звездообразный двигатель Sh 13a.

В 1930 году значительно увеличилось количество самолетов компании Klemm в сравнении с самолетами фирмы BFW: если в 1929 году в соревнованиях принимали участие только 6 машин компании Klemm, в следующем году их количество удвоилось.

Специально для гонок «Coup Challenge International» на базе самолета типа L 25a был разработан новый тип L 25E (литера E означала Europarundflug – полеты по замкнутому маршруту в Европе). В сравнении с исходным вариантом самолета Klemm L 25a, у типа L 25E размах крыла был уменьшен на 2 метра, а площадь крыла сократилась на 5 м². Это положительно отразилось на развиваемой самолетом скорости, но в то же время ухудшило взлетно-посадочные характеристики. Уменьшение площади крыла не привело к снижению скороподъемности и потолка, поскольку одновременно с этим на самолет был установлен более мощный двигатель Argus As 8.

Спортивный самолёт Klemm L 25E был специально создан для этих соревнований на базе самолёта L 25a (буква E означала Europarundflug – полеты по замкнутому маршруту в Европе): двигатель типа Argus As 8, укороченные консоли крыла, фонарь кабины, тормозная система и особое оборудование

В целом конструкция фюзеляжа с двумя расположенными одно за другим сиденьями осталась прежней, но кабина защищала экипаж от непогоды. Верхняя часть фонаря кабины состояла из нескольких продольных полукруглых участков, сдвигавшихся назад. Как и M 23c, самолет компании Klemm был оснащен комплектом отличного оборудования, которое при проверке технического состояния принесло L 25E особенно много баллов. Из этих же соображений колеса шасси L 25E получили тормозную систему, привод которой осуществлялся при помощи ножной педали, расположенной на педалях управления рулем направления, и тросов Боудена.

На этой фотографии относительно хорошо можно разглядеть, как выглядел фонарь кабины спортивного самолёта Klemm L 25E, разработанного для участия в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

Таким образом, машины компаний BFW и Klemm были специально подготовлены для соревнований «Coup Challenge International», но при этом данные самолеты не были по-настоящему новыми разработками.

Незначительно по отношению к варианту, принимавшему участие в соревновании 1929 года, был улучшен и Junkers Junior, который благодаря своей цельнометаллической конструкции был исключением среди всех прочих участников гонок.

Цельнометаллический спортивный самолёт Junkers A 50ce со сложенными консолями крыла. В соревнованиях этот самолёт принимал участие под гоночным номером A 8 и летал с английским радиальным двигателем Armstrong-Siddeley Genet

На спортивном самолёте Junkers A 50ci Junior (гоночный номер E2) был установлен немецкий звездообразный двигатель Siemens Sh 13a

Спортивный самолет-биплан Phoenix-Meteor L 2 принимал участие в гонках 1929 года и в варианте L 2C был подготовлен для участия в соревнованиях 1930 года.

Компания Akaflieg Darmstadt подготовила для соревнований «Coup Challenge International» вариант D 18 с более мощным двигателем, фонарем кабины и рядом других улучшений.

Остальные немецкие самолеты, принимавшие участие в этих состязаниях, были новыми разработками 1930 года. Более подробно следует остановиться на самолетах Albatros L 100 и Arado L IIa. (Летные характеристики зарегистрированных для участия в соревнованиях машин приведены в таблице в конце статьи).

Albatros L 100 и Arado L II a были единственными немецкими самолетами, созданными специально для того, чтобы как можно более полно соответствовать требованиям регламента соревнований «Coup Challenge International». Они имели настоящие кабины и прочие приспособления, обеспечивавшие экипажам достаточно хорошие по тем временам условия полета. В конструкции фюзеляжей самолетов были предусмотрены большие по размерам боковые дверцы, оба сиденья в достаточно просторной кабине располагались бок о бок. В целом, следует сказать, что конструкции обоих этих самолетов были созданы под влиянием потребностей обеспечить как можно более приемлемые условия для их использования в гражданской авиации. В кабине L 100 были даже три сиденья, благодаря чему этот тип самолета компании Albatros занимал особое положение среди всех машин, принимавших участие в этих соревновании. За исключением швейцарских самолетов Klemm VL 25 Va, все прочие машины имели только по два места.

Моноплан с низкорасположенным крылом и закрытой кабиной Albatros L 100 был специально разработан для участия соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

На данном снимке можно хорошо рассмотреть трехместную кабину и крепление консолей крыла самолета Albatros L 100, имевшего силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку

Силовой набор обоих самолетов был сварен из стальных труб, а в качестве обшивки было использовано полотно. Крыло низкоплана Albatros L 100 также было изготовлено из стальных труб (силовой набор) и полотна (обшивка), тогда как у высокоплана Arado L IIa по большей части было изготовлено из дерева. У этого самолета в системе управления использовались рулевая колонка особой конструкции (подвесная), обеспечивавшая пилоту удобное управление и бóльшие рабочие диапазоны при перекладке рулей, чем обычная ручка управления.

09 –
на аэродроме Темпельхоф после перелёта по маршруту: самолёт Пешке Arado L IIa (номер гражданской регистрации D-1875)

Примечательным в гонках 1930 года было использование большого количества самолетов с рядными двигателями воздушного охлаждения. В соревнованиях 1929 года среди немецких самолетов 27 имели звездообразные двигатели воздушного охлаждения, и только 7 – рядные. На гонках 1930 года картина кардинально изменилась: 27 немецких самолетов имели звездообразные двигатели, и уже 22 самолета имели рядные двигатели с воздушным охлаждением.

Очень большую долю этих рядных двигателей составляли четырехцилиндровые инвертированные двигатели Argus As 8. В 1929 году данный двигатель еще не был доведен до полностью работоспособного состояния, и его установка на Albatros L 82a была отменена в самый последний момент. В 1930 году на 18 заявленных для участия немецких самолетах были установлены двигатели типа Argus As 8, все «детские болезни» которых к этому времени уже были устранены.

Остальные отдельные особенности самолетов, принимавших участи в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года, указаны в таблице в конце статьи. Расстановка самолетов дана на дату дополнительного срока, отведенного для подачи заявок – до начала соревнований она была изменена.

Перед состязаниями некоторые пилоты поменялись машинами, а ряд самолетов появились в форме, не в полной мере соответствовавшей заявленной. На самолете Klemm L 26 Va (гоночный номер A2) изначально должен был лететь Шпенглер (Spengler), а Люссер должен был лететь на самолете Klemm L 25E (гоночный номер A3). Но Klemm L 25E (гоночный номер A3) не принял участия в соревновании, и Люссер летал на самолете с гоночным номером A2, тогда как Шпенглер пересел на самолет с гоночным номером D5. Эта быстрая замена стала причиной того, что в специальной литературе того времени указывалось, что машина, которой управлял Люссер, соответствовала варианту Klemm L 25E, хотя это и было ошибкой. Люссер, сменивший свой самолет на L 26 Va, вряд ли получил при этом какое-либо преимущество. При такой же силовой установке самолет хотя и был более просторным и при этом более тяжелым, что привело к снижению летных характеристик L 26 Va.

Спортивный самолет BFW M 23 (гоночный номер C5) первоначально был заявлен с двигателем Argus As 8, но к началу соревнований на нем был установлен двигатель типа Siemens Sh 13a.

На BFW M 23 (номер гражданской регистрации D-1893; гоночный номер Е9) должен быть выступать Бруно Лерцер (Bruno Loerzer), но он не смог принять участия в соревнованиях и вместо него летал Эрвин Айхеле (Erwin Aichele); гоночный номер E9 был присвоен его машине (номер гражданской регистрации D-1924). Таким образом, освободившийся номер гражданской регистрации D-1893 был зарезервирован за графом Штарембергом (Graf Starhemberg), самолет которого получил гоночный номер С2. Первоначально граф хотел лететь на принадлежавшем барону фон Михель-Раулино (Baron von Michel-Raulino) самолете BFW M 23b (номер гражданской регистрации D-1882); сам барон хотел принять участие в гонках на BFW M 23с. Это явилось излишним после выбора Штарембергом самолета D-1893.

Пилоты

И в 1930 году среди немецких летчиков, которые были заявлены для участия в соревнованиях «Coup Challenge International», было много известных пилотов. Как и в предыдущем году, некоторые немецкие самолетостроительные компании вновь отправили на соревнование свои заводские самолеты: BFW, Klemm и Arado.

Некоторые из них принимали участие в соревновании 1929 года и не нуждались в представлении: барон Вольф фон Дюнгерн, Ганс Гуритцер, Роберт Люссер, Фриц Морцик, Эрих Офферманн, Рейнгольд Посс, Йохан Риштиц, Вальдемар Рёдер, Фридри-Вильгельм Зибель (см. «Воспоминание об одном значительном соревновании. Международные гонки по замкнутому маршруту 1929 года»).

Снимок, сделанный во время соревнований «Coup Challenge International» 1930 года на аэродроме Темпельхоф: доктор Пасевальд, Морцик, Брод, Батлер (Butler) и Посс (передний ряд слева направо)

Среди этих пилотов, которые впервые приняли участие в соревнованиях «Coup Challenge International», добрая половина принадлежала к «старой гвардии» и сдала экзамены на право управления самолетом еще перед Первой Мировой войной. В годы Великой войны они участвовали в боях, а затем в мирные годы – в спортивных полетах или в качестве профессиональных летчиков. Другая половина принадлежала к новому поколению пилотов и обучилась управлению самолетами уже в двадцатые годы.

Эрвин Айхеле с 1927 принадлежал к «молодой эскадрилье» (Jungfliegerstaffel) летчиков DLV и в том же 1927 году в составе этой эскадрильи принял участие в соревнованиях «Рейнский авиационный турнир» (Rheinischen Flugturnier). Затем в течение многих лет Айхеле работал в Аугсбурге в авиастроительной компании Bayerische Flugzeugwerke.

Мастер высшего пилотажа Генрих Бенц (Heinrich Benz) работал в авиастроительной компании Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken. В 1929 году Бенц перешел на работу в качестве летчика-инструктора в авиакомпанию Deutschen Luftfahrt GmbH и работал в филиале этой компании в Бёблингене (Böblingen).

Бывший летчик-истребитель Ганс Бёнинг (Hans Böhning), сбивший в годы Первой мировой войны 17 самолетов противника, после войны обучался в высшей техническое школе Дармштадта. В 1928 году Бёнинг вместе с фон Шлейхом (Ritter v. Schleich) и доктором фон Лангсдорффом (v. Langsdorff) основал в Мюнхене клуб легких самолетов (Leichtflugzeugklub München). Во время участия в соревнованиях «Coup Challenge International» он не только представлял цвета своего клуба, но также испытывал новый пятицилиндровый звездообразный двигатель BMW X, поскольку Бёнинг к этому времени работал инженером в компании BMW.

Оскар Динорт (Oskar Dinort), оберлейтенант 2-го (прусского) пехотного полка (Ортенбург [Orteisburg]), стал известен, когда в октябре 1929 года в Розиттене (Rossitten) установил рекорд продолжительности полета на планере – 14 часов, 43 минуты и 24 секунды.

Барон Эглофф фон Фрайберг-Айзенберг-Альмендинген (Egloff Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen) был самым старым из всех пилотов, принимавших участие в этих соревнованиях. Его удостоверение летчика за №355 было выдано 24 января 1913 года. В 1914 году барон фон Фрайберг принял участие в соревнованиях «полеты в Восточной марке» (Ostmarkenflug). Затем в годы Первой Мировой войны командовал отделом комплектования летных подразделений. В первые послевоенные годы барон фон Фрайберг на планере Harth-Messerschmitt-Flugzeugen принимал участие в соревнованиях в Рёне(Rhönwettbewerben). В 1925 году на самолете Heinkel HD 21 принял участие в гонках по замкнутому маршруту по Германии («Deutschen Rundflug»).

Летчик-испытатель компании Junkers-Flugzeugwerke Альфред Готе (Alfred Gothe) позднее в качестве командира самолета Junkers F 13 (номер гражданской регистрации D-202) принимал участие в рекордном перелете по маршруту Берлин – Москва, длившемся 10 часов и 40 минут. Позднее он совершил впечатляющие перегоночные полеты в Иран и Афганистан.

Барон Вернер фон Гравенройт, фон Хаузе аус Ландвирт (Werner Freiherr von Gravenreuth, von Hause aus Landwirt), принимал участие в соревнованиях, организованных DLV в 1929 и 1930 годах с целью демонстрации надежности самолетов. Он состоял в уже упоминавшемся мюнхенском клубе легких самолетов. После Бёнинга он был вторым пилотом, летавшим на самолете с двигателем BMW X.

Доктор Альфред Кинг (Alfred King), представлявший в соревнованиях «Coup Challenge International» компанию BFW, в 1917 году был направлен на фронт в качестве летчика-истребителя. До конца войны он сбил четыре самолёта противника. После войны учился в высшей технической школе Штутгарта, затем там же обучался в аспирантуре. Долгое время Кинг работал в DVL в качестве инспектора, проверявшего техническое состояние летательных аппаратов, и затем по контракту с компанией Heinkel-Werke долгое время провёл в Японии. 29 января 1931 года доктор Кинг погиб в Варнемюнде (Warnemünde) вследствие катастрофы самолёта Heinkel HD 38.

Иоахим фон Коппен (Joachim von Koppen) в годы Первой Мировой войны воевал в качестве пилота в звании лейтенанта, а после ее окончания работал в DVL в качестве лётчика-испытателя. В 1925 году на самолёте Albatros L 68 фон Коппен принимал участие в соревнованиях «Deutschen Rundflug», заняв в группе «B» девятое место. Немного позднее он некоторое время работал в DVL в качестве руководителя отдела разработок. Находясь на этой должности, фон Коппен отвечал за все полёты, проводившиеся в этом учреждении.

Эрнст Крюгер (Ernst Krüger) перед войной был лётчиком, а в годы Первой Мировой войны стал командиром подразделения военных лётчиков (Feldfliegerabteilung). После окончания войны перешел в гражданскую авиацию и работал в авиакомпании Lufthansa руководителем контрольной инспекции.

Барон Дитрих фон Массенбах (Dietrich Freiherr von Massenbach) после обучения в высшей технической школе Дармштадта и получения диплома инженера состоял в союзе Akaflieg, активно занимаясь планеризмом. С 1924 года он вошел в состав германской комиссии спортивной авиации (Deutschen Luftrates), где стал широко известен в качестве лётчика-испытателя. В 1940 году, будучи боевым лётчиком, барон фон Массенбах был награждён Рыцарским крестом.

Рудольф Найнингер (Rudolf Neininger) – руководитель полётов и лётчик-инструктор в Akaflieg Darmstadt, был очень известным летчиком-планеристом. В 1929 году он установил в Рёне рекорд продолжительности полёта – 8 часов, а в апреле 1930 года на самолёте Darmstadt D 18 установил рекорд скорости полёта среди лёгких самолётов 1-й категории, составлявший 214 км/ч.

Оскар Нотц (Oskar Notz), как и Динорт, был действующим офицером. Он служил в 20-м (баварском) пехотном полку, расквартированном в Ингольштадте (Ingolstadt), и принадлежал к тем немногим офицерам Рейхсвера, которые официально имели право заниматься авиационным спортом как лётчики.

Относительно Х. Э. фон Эртцена (H. E. von Oertzen), к сожалению, информации найти не удалось.

Кавалер ордена «За заслуги» Тео Остеркамп (Theo Osterkamp, «Pour le mérite») в годы Первой Мировой войны воевал во Фландрии в качестве лётчика-истребителя морской авиации и сбил 31 самолёт противника. В 1926 году Остеркамп вышел в отставку и устроился на работу в авиакомпанию Severa GmbH, где получил место руководителя морского аэродрома в Киль-Холтенау (Kiel-Holtenau). К началу Битвы за Британию он командовал истребительной эскадрой JG 51, получил рыцарский крест и генеральское звание.

Тео Остеркамп летал на Klemm L25I a. Одной из особенностей данного самолёта были кольцо Тауненда и кок винта, установленные для обеспечения лучшего обтекания воздушного потока вокруг двигателя Saimson

В 1915 году Отто Пешке (Otto Peschke) начал свою деятельность в качестве пилота авиастроительной компании Rumplerwerke. После войны (1920 год) Пешке стал одним из первых планеристов в Фельдберге (Feldberg). Он был известным лётчиком-спортсменом. С 1926 года он работал главным лётчиком-испытателем общества немецкой авиации (Gesellschaft für Deutsches Flugwesen). С 1927 по 1929 год Отто Пешке руководил расположенным в Кёльне филиалом авиастроительной фирмы Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke. С 1930 года руководил лётной школой Rheinland, Дюссельдорф.

Вилли Польте (Willi Polte) в годы Первой Мировой войны служил в 1-й бомбардировочной эскадрилье. В 1919 году он перешел в гражданскую авиацию и работал в DLR, а затем в авикомпании Deruluft. С 1926 года Польте служил в компании Lufthansa. В 1925 году на легком самолёте Udet U 8 принял участие в соревновании «Deutschen Rundflug», продемонстрировав лучшее общее лётное время. Позднее Польте стал в DLH одним из первых флюгкапитанов-«воздушных миллионеров».

Вальтер Шпенглер (Walter Spengler) работал лётчиком-инструктором при расположенном в Бёблингене филиале компании Deutschen Luftfahrt GmbH. В 1927 году на самолёте Klemm L 20 принял участие в гонках по замкнутому маршруту в Саксонии (Sachsenrundflug).

Вольфганг Штайн (Wolfgang Stein) был лётчиком-инструктором в расположенном в Шлайссхайме (Schleißheim) филиале DVS. Позднее он руководил испытаниями серийных самолетов компании Focke-Wulf Werke, Бремен.

Бывший лётчик-истребитель Герман Штутц (Hermann Stutz) работал лётчиком-инструктором в расположенном в Брауншвейге филиале DVS.

Отто Хофман фон Вальдау (Otto Hoffmann von Waldau) был еще одним офицером, находившимся на службе в вооруженных силах. В 1925 он на самолёте Albatros L 68 принял участие в проходивших в Мюнхене соревнованиях. В годы Второй Мировой войны фон Вальдау воевал, получил генеральское звание и в 1943/44 годах командовал X-м авиационным корпусом (X. Fliegerkorps).

Список немецких участников соревнований «Coup Challenge International» 1930 года

Технические характеристики немецких самолётов, принимавших участие в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

источник: Günther Frost (ADL) «Vor 50 Jahren Internationaler Rundflug 1930» // «Luftfahrt International» 80/09