Подлинной революцией в тракторостроении начала XX века стало появление работоспособного гусеничного трактора. По сравнению с колесным трактором гусеничный, будучи тяжелее, сложнее и дороже из-за металлоемкости и трудоемкости изготовления, являлся значительно более эффективным при тяговой работе на разных типах дорог и бездорожье. Гусеничный трактор стабильно демонстрировал высокие тяговые показатели практически независимо от состояния грунта и погодных условий.
Вопрос о первенстве в деле разработки гусеничных тракторов является дискуссионным. Остается лишь заметить, что построенный русским изобретателем Ф.А. Блиновым гусеничный трактор не был положительно оценен соотечественниками, поэтому на приоритет внедрения трактора с гусеничным ходом претендуют иностранцы – Hornsby, Lombard и Holt [1].
Первым из гусеничных тракторов в России в апреле 1913 г. испытывался образец завода Холта. Испытания проводило Главное управление землеустройства и земледелия в Киеве при Акимовском отделении Бюро сельскохозяйственной механики. Эта машина также демонстрировалась на автомобильной выставке в Петербурге.
Трактор «Холт» не был собственно гусеничным в современном понимании и снабжался передним рулевым колесом. Это было связано с тем, что силовые установки обладали значительными габаритами, а трансмиссии и поворотные устройства оказались на тот момент недостаточно совершенными и компактными [2]. Благодаря применению гусеничного хода вместо задних колес трактор обладал сравнительно низким удельным давлением на грунт («давление на полотно дороги при гусенице настолько меньше, что такое же давление у колесного трактора может получиться лишь при условии диаметра колеса в 50 метров»).
Проведенные испытания с очевидностью доказали преимущество гусеничных тракторов перед колесными тракторами сельскохозяйственного типа. Но вопрос об их широком применении для различных целей (в частности, и для перевозки орудий) был впервые серьезно рассмотрен только осенью 1916 г. сначала военным ведомством, а затем, весной 1917 г., – и другими организациями. В результате осенью 1916 г. в Америке военное ведомство заказало 200 гусеничных тракторов, а в 1917 г. предполагалось закупить еще 1500 машин.
Весной 1917 г. на особом совещании при ВПК с участием представителей Министерства земледелия, Военного министерства, Министерства путей сообщения, Земского и городского союза (Земгор) и Русского автомобильного общества (РАО) впервые в государственном масштабе изучалась возможность организации производства гусеничных тракторов в России. Комиссия постановила, что отечественные гусеничные тракторы крайне необходимы как для сельского хозяйства, так и для общего и военного транспорта. Общая цифра единовременной потребности в тракторах была определена в 20000 шт. с тем, чтобы ежегодно в России изготавливалось не менее 4000 машин. Планировалось также закупить за рубежом 2800 тракторов с четырьмя ведущими колесами. Обсуждался вопрос и об организации постройки тракторов в России путем привлечения к этому заграничных заводов. Из-за глубокого экономического и политического кризиса все эти начинания не были реализованы.
Кроме того, в нашей стране в период становления тракторной отрасли велось проектирование и оригинальных конструкций. В частности, П. В. Бехтерев и Г. Д. Дубелир в своей работе «Организация перевозки грузов и пассажиров по грунтовым дорогам» теоретически показали возможность создания трактора собственной массой 82 т и мощностью 650 л.с., способного буксировать поезд из трех платформ общей массой 200 т и суммарной грузоподъемностью 180 т.
«В конструкцию этого трактора-гиганта нами введены следующие особенности: рама трактора монтируется на поворотных гусеничных тележках, причем по устройству механизма поездной сцепки в достаточной степени обеспечена правильность хода поезда по дороге; повороты достигаются поворотом гусеничных тележек при помощи сильных гидравлических (масляных) приводов; каждая гусеница (всего четыре – по две на каждой тележке) имеет независимо действующую двухцилиндровую паровую машину (всего 4 машины), таким образом механизм дифференциала в конструкции отпадает; гусеницы подрессорены на рессорах паровозного типа, а башмаки их сделаны деревянными; в тракторах применены два котла с перегревом, по общему типу Вульфа ; весь трактор имеет совершенно симметричную форму как в поперечном, так и в продольном направлении, что облегчает маневрирование в тесных местах. Кроме того укажем, что конструкция выдержана близко к железнодорожным габаритам, и по весу трактор соответствует весу тяжелого товарного паровоза. […] Управление в нем предусмотрено механическое от штурвала пароходного типа».
Детально, со всей тщательностью проработанный проект тяжелого гусеничного парового трактора выделялся смелостью и масштабностью. В целом проект полностью соответствовал представлениям и уровню развития технической мысли своего времени, и специалистами, например, А. А. Крживицким, никаких принципиальных возражений технического порядка по нему сделано не было. Однако в условиях тотальной разрухи воплощение этого проекта оказалось невозможным.
Трактор «Холт» 75 HP постройки Обуховского («Большевик») завода («Русский Холт»)
Вновь к организации тракторостроения на государственном уровне обратились уже в период становления советской власти. 26 декабря 1917 г. Обуховскому заводу Наркомзем выдал заказ на изготовление партии тракторов. В качестве прототипа был выбран хорошо известный, хотя и не самый современный «Холт» 75 HP (мощностью 75 л.с.). Однако решение о серийном выпуске было скорее номинальным, так как еще 22 декабря 1917 г. Обуховский завод остановился, а 28 января 1918 г. все рабочие (12 тысяч) были рассчитаны.
Подобное положение сложилось и на других промышленных предприятиях Петрограда, пребывавших в глубоком кризисе. Из-за германских успехов на фронте возникла угроза захвата города, и Временное правительство в августе 1917 г. организовало Комиссию по разгрузке Петрограда. После разгрома красных частей и их отступления в феврале 1918 г. уже советское правительство оказалось перед угрозой оккупации Петрограда наступающими немецкими войсками. В этих условиях было принято решение об эвакуации предприятий и переносе столицы в Москву. 22 февраля была сформирована Чрезвычайная комиссия по эвакуации и разгрузке Петрограда, а 4 марта – Центроколлегия (ранее образованная Чрезвычайная комиссия влилась в состав Центроколлегии как один из отделов). В марте начался вывоз из Петрограда первых промышленных предприятий. Параллельно происходил перенос столицы. Транспортные перевозки осложнялись плохим состоянием подвижного состава железных дорог, хроническим недостатком топлива и т.д. Производственное оборудование прежде всего вывозилось с крупных оборонных предприятий.
Ход и результаты эвакуации оценивались весьма скептически. Так, в 1925 г. в письме к председателю РВСР М. В. Фрунзе Управление военной промышленности констатировало:
«Процесс расстройства заводов был в значительной степени усилен эвакуацией ленинградских военных заводов, имевшей место в начале 1918 г. Эта эвакуация была проведена в спешном порядке при отсутствии заранее разработанного плана вывоза заводов, а также при отсутствии заранее выбранных пунктов для размещения эвакуированных единиц. В результате крупнейшие военные заводы были вывезены из Ленинграда либо полностью (патронные и орудийные), либо частично (трубочный, Охтинский, Обуховский, Арсенал). При эвакуации часть оборудования погибла в пути, растерялась на железной дороге или утонула при водных перевозках. Другая часть осела в пунктах, которые нельзя было признать удобными для размещения крупных и важных производственных единиц. В итоге производственная мощность отдельных групп заводов, в особенности патронных и арсенальных, значительно понизилась» [3].
Недостаток сырья и материалов, квалифицированных кадров, продовольствия и т.п. усложняли и без того труднейшее положение промышленности. Оставшиеся в Петрограде предприятия испытывали жесточайший дефицит топлива и электроэнергии. Например, по данным Петроградского совнархоза на апрель 1918 г., три электрические городские станции развили мощность 113 812 л.с., тогда как работавшая на оборону промышленность потребляла 230 137 л.с., а вся промышленность города – 344 508 л.с., т.е. электростанции покрывали едва ли треть ее потребностей в электроэнергии.
В развитие изданного 28 июня 1918 г. декрета о национализации Обуховский завод был переведен в ведение Морского отдела Главного управления военной промышленности. Завод возобновил выпуск артиллерийских орудий, стал выполнять заказы коммунального хозяйства города. В 1918 г. приступили к работам по тракторостроению. Образец трактора «Холт» 75 HP был доставлен на завод и разобран для изготовления чертежей. Для сборки первых тракторов использовалась артиллерийская мастерская, изготовлявшая затворы и прицелы для орудий, однако, как отмечалось, ее оборудование
«частью недостаточно отвечает поставленным задачам».
С началом Гражданской войны над Петроградом вновь нависла угроза захвата – на этот раз в период наступления Юденича. 2 мая 1919 г. Совет рабоче-крестьянской обороны Республики объявил на осадном положении город Петроград, Петроградскую, Олонецкую и Череповецкую губернии. Однако выполнение оборонных заданий продолжалось: в июле 1919 г. уже велась сборка первых тракторов. В следующем месяце их предполагалось отправить на фронт.
В октябре 1919 г., с началом второго (осеннего) наступления Юденича, когда возможной ареной боев мог стать и Обуховский район, был сформирован штаб внутренней обороны. Штаб выставил дозоры у ближайших железнодорожных станций Обухово и Славянка. Во Дворце коммунистов (бывшем доме начальника завода) для вооружения защитников завода были собраны один пулемет, 687 винтовок с запасом патронов и гранаты. В казармах при Обуховском заводе расположился отряд из 60 добровольцев, включавших 30 чел. караульного отряда, 20 чел. команды связи и 10 чел. пулеметной команды. На перекинутом через полотно Николаевской железной дороги мосту по дороге от Александровской фермы к Солдатскому кладбищу был установлен пулемет.
Осадное положение города, перебои со снабжением завода и другие негативные факторы затрудняли выполнение заказов на тракторы, поэтому цифры заказанных машин постоянно корректировались. Например, в 1919 г. завод должен был собрать 200 тракторов, из которых 25 предназначались для артиллерии, а остальные для Наркомзема. По ряду причин заказ не был выполнен, и к сдаче ГАУ собрали только три трактора, а тракторы для Наркомзема вообще не были изготовлены.
После окончания Гражданской войны работы возобновились. В докладе о положении с тракторостроением на Обуховском заводе 1 декабря 1920 г. отмечалось:
«Три трактора Холта собраны, испытаны и сданы. На 10 тракторов готовы все сложные части, тракторы будут готовы к 1-му мая 1921 г. при условия добавления 15 человек слесарей.
На следующие 12 тракторов 70% деталей заготовлены. Тракторы будут собраны к 1 сентября 1921 г.
Заготовительные цеха /за исключением сталелитейной/ выполнили детали трактора на 100 комплектов. Инструмент и приспособления изготовлены в расчете на изготовление 350 шт.
При условии снабжения завода топливом в количестве: 600 пудов кокса, 70 кубических сажен дров, 1500 пудов кузнечного угля в месяц и помощи заводу рабочей силой, согласно прилагаемой таблицы, производство тракторов может быть увеличено до 10 штук в месяц».
Указанные в докладе тракторы были теми самыми, что собирали на заводе в период наступления Юденича. О них также говорилось:
«Первых три агрегата таковых были выпущены в 1920 году и переданы Артиллерийскому Управлению».
К числу недостатков первых тракторов постройки Обуховского завода, на которых
«завод учился тракторостроению»,
относились недостаточная мощность двигателя, низкое качество и несоответствие технологии изготовления ряда узлов. Поэтому тракторы отличались неудовлетворительной динамикой и низкой надежностью. В связи с возобновлением тракторостроения и началом поставки тракторов ГАУ 7 августа 1922 г. прошло совещание Комиссии по применению механической тяги в артиллерии (Комета) по вопросу тракторостроения на Обуховском заводе [4]. Констатировалось, что в предъявленном виде тракторы не удовлетворяют требованиям военных, однако были заслушаны и особые мнения. В частности, член комиссии А. А. Крживицкий отмечал:
«Следует всеми мерами поддерживать русскую промышленность и не губить ее начинаний, с каковой целью необходимо дать Обуховскому заводу возможность не только закончить ту партию «Холтов», которые уже начаты, и на которые у завода имеются и материалы и главнейшие детали, но и продолжить строение «Холтов» заказанного типа, так как единственным их недостатком с точки зрения артиллерийской является лишь тихоходность. […] Предписывать же заводу прекратить начавшиеся работы – значило бы надолго убить в России зарождающееся тракторостроение».
Заводу все же удалось заметно улучшить качество изготовляемых тракторов. Была повышена мощность их двигателей, возросла скорость, изменилась конструкция радиаторов и усовершенствованы отдельные узлы и агрегаты. Тракторы стали приобретать различные учреждения народного хозяйства (в частности, Сахаротрест и Азнефть). Тракторы изготавливались небольшими сериями до 1925 г. Всего собрали 50 тракторов «Холт» 75 HP. Три машины последней серии получили военные: один трактор предназначался к отправке в ЛВО для КУКС, а два – в 4-й артиллерийский дивизион.
Краткое описание конструкции трактора «Холт» 75 HP
Трактор «Холт» принадлежит к так называемым «гусеничным» тракторам; особенность устройства этого трактора, по сравнению с колесным, заключается в том, что его ведущие задние колеса, несущие почти всю тяжесть машины, окружены подвижными рельсами в виде бесконечных цепей-гусениц.
Трактор «Холт» приводится в движение 4-х цилиндровым, четырехтактным, вертикальным двигателем автомобильного типа. Топливо для работы двигателя: бензин и керосин; пуск двигателя в ход на бензине.
Приготовление рабочей смеси происходит в пульверизационном карбюраторе «Кингстон» с подогревом воздуха отработанными газами.
Подача топлива из бака к карбюратору осуществлена с помощью воздушного насоса (вакуум-бочка) системы Стюарта.
Зажигание рабочей смеси – от магнето высокого напряжения.
Регулирование хода двигателя достигается изменением количества всасываемой рабочей смеси с помощью центробежного регулятора, действующего на дроссельную заслонку; помимо автоматического регулирования имеется и ручное, тоже действующее на дроссельную заслонку.
Газораспределение осуществлено с помощью тарельчатых клапанов, размещенных по одну сторону двигателя; клапаны – сверху, в головке цилиндра; выпуск отработанных газов – через глушитель.
Смазка двигателя двойная: 1) разбрызгиванием и в то же время циркуляционная, с помощью зубчатого насоса, помещенного в коробке, привернутой к картеру двигателя; масляный насос получает свое движение от распределительного вала двигателя и 2) принудительная, при помощи масленки-лубрикатора (смазка стенок цилиндров).
Охлаждение двигателя – водяное, при помощи трубчато-ребристого радиатора, и при помощи вентилятора, приводящегося в движение ремнем, сидящим на коленчатом валу двигателя. Охлаждение воды циркуляционное, с помощью центробежного насоса, приводящегося в движение, как и вентилятор, от главного вала двигателя.
Ходовое приспособление трактора – гусеницы, состоящие из отдельных башмаков (плит), соединенных между собою шарнирно в замкнутую цепь; цепь с внутренней стороны имеет рельсы, по которым катятся ролики, несущие на себе всю тяжесть самохода.
Движение ходового приспособления трактора от главного вала двигателя осуществлено при помощи дисковой муфты, ряда зубчаток и цепей на ведущие зубчатки гусениц.
Включение передачи на гусеницы производится с помощью фрикциона, действующего или сразу на обе гусеницы, или же на каждую в отдельности. Выключением одной из гусениц можно делать крутые повороты трактора на месте.
У трактора имеется одно переднее колесо, ось которого покоится в особой тележке с поворотным кругом; тележка снабжена отдельными пружинами, смягчающими удары от толчков при езде по неровной поверхности.
Трактор имеет приводной шкив для передачи вращения на машины-орудия.
Прицепной прибор трактора для тяги: сзади шкворень, спереди две петли. Скорость трактора: 1-я около 3 вер., 2-я – около 5 вер. в час и задний ход.
«Холт» 40 HP (5-тонный «Холт» [6])
По окончании Гражданской войны возобновились поставки тракторов иностранного производства в нашу страну. В частности, для военного ведомства были приобретены новые тракторы «Холт» 40 HP (мощностью 40 л.с.).
8 июля 1922 г. согласно приказу по Артведомству №64 Комиссия по техническому осмотру автоимущества, прибывающего из-за границы, в составе председателя Начарта РККА А. К. Руктешель, постоянного члена Арткома Ф. Л. Хлыстова, младшего артиллерийского инженера II секции Арткома Б. Н. Маркова под председательством начальника отдела Тяжелой артиллерии ГАУ Н.Н. Старцева произвела на московском крепоскладе технический осмотр партии прибывших из-за границы гусеничных 5-тонных тракторов «Холт».
На основании внешнего осмотра и изучения прилагаемых к каждому трактору описаний и инструкций на английском языке члены комиссии установили их основные характеристики:
«Число цилиндров – 4, диаметр 4¾ дюйма.
Ход поршня 6 дюймов, что соответствует мощности мотора около 40 лош. сил. ;
Число скоростей для переднего хода 3 – в 2,25 верст, в 4,5 верст и 8,55 верст/ в час и для заднего хода 1 скорость – 1,5 верст/в час.
Число оборотов мотора – 1050 в минуту;
Вес трактора – 9400 англ. фунтов, что составляет приблизительно 260 пудов.
Отличительными особенностями осмотренных тракторов являются по сравнению с тракторами ХОЛЬТ прежних типов:
- Отсутствие переднего направляющего колеса;
- Более компактное расположение машины и меньшие размеры всего трактора;
- Воздухоочиститель для очистки воздуха, поступающего в карбюратор.
Каждая гусеница состоит из 40 башмаков, причем каждый трактор имеет комплект легко надевающихся на башмаки шпор, для увеличения сцепления с грунтом при особо трудных условиях пути. Для поворота трактора производится торможение одной из гусениц, вследствие чего трактор обладает большой поворотливостью и, работая одной правой или левой гусеницей, может произвести полный поворот на весьма небольшой длине, не выходя из пределов круга с диаметром, равным длине гусеницы.
Для увеличения гибкости гусеницы, система поддерживающих ее роликов разбита на две части: переднюю и заднюю – короткую. Каждая из двух частей имеет продольное качание вокруг неподвижных концевых осей, а передняя часть, для достижения независимости гусениц, подвешена передними своими концами к подрессоренным концам поперечного коромысла, могущего иметь качание около средней оси, расположенной параллельно длине трактора.
Пуск в ход, производится рукояткой автомобильного типа, расположенной спереди трактора. Зажигание при помощи магнето. Мотор предназначен для работы на газолине. Емкость газолинового бака – 38 галлонов, что составляет около 7,5 пуд.
К недостаткам осмотренных тракторов следует отнести:
- Отсутствие глушителя.
- Отсутствие платформы – нагрузить, что бы то ни было на трактор невозможно, так как все место занято сидением для шоффера и машиной, что с другой стороны создает компактность системы;
- Отсутствие лебедки.
- Слишком низкое расположение прицепного приспособления, представляющего собою массивную И-образную скобу с рядом круглых отверстий и находящуюся на 350 м.м. от поверхности земли, каковое расстояние у дышла передка полевой артиллерии, при горизонтальном положении – 635 м.м.»
Прибывшие тракторы были совершенно исправными и после заполнения баков горючим «собственными средствами сгружались с железнодорожных платформ и спускались с разгрузочной площадки до склада». Почти все закупленные тракторы предназначались для 14-го легкого артиллерийского дивизиона.
В виду того, что конструкция 5-т тракторов «Холт» была совершенно незнакома отечественным специалистам, Комиссия сочла необходимым подготовить в срочном порядке перевод инструкций на русский язык. Поскольку тракторы были оценены высоко, один из «Холтов» 40 HP решили отправить на завод «Большевик» как образец для копирования. На заводе трактор оперативно разобрали и приступили к выполнению его чертежей.
Однако после получения опыта эксплуатации тракторов «Холт» 40 HP военные несколько изменили отношение к ним. Трактор не имел глушителя:
«этот Хольт в настоящем своем виде не может быть признан пригодным для артиллерии уже по тому одному, что при работе производит далеко слышный шум».
Указывалось, что трубопроводы необходимо снабдить мягкими соединениями, так как
«жесткие при тряске во время езды быстро расстраиваются».
Кроме того, выдвигались и совершенно несообразные требования, например, о размещении на тракторе платформы для перевозки артиллерийских выстрелов. Было высказано пожелание защитить «жизненные части» и прислугу от попадания пуль и осколков броней из щитовой стали толщиной не менее 6 мм. Необходимость согласования периодически изменяющихся требований задерживала изготовление и утверждение чертежей. В конечном итоге от большинства требований военным пришлось отказаться, поскольку их выполнение фактически означало создание совершенно нового трактора, что осуществить в сжатые сроки было просто невозможно.
В августе 1924 г. на заводе «Большевик» собрали первый отечественный 5-т трактор («почти копия конструкции американского Холта, но с заменой некоторых ответственных частей стальными отливками вместо чугунных»). По проекту его предполагалось оснастить глушителем, легким тентом и шкивом для привода машин, но в первом образце это не было реализовано. Первоначально в документах отечественный аналог именовался «Холт» (или «Хольт») постройки завода «Большевик» (бывшего Обуховского), иногда – «трактор Большевика». Позднее, в конце 1920-х гг., стало использоваться имя собственное «Большевик» уже применительно к трактору, а наименование «Хольт» вышло из употребления.
Проведенные в сентябре-октябре 1924 г. в Москве в сельхозакадемии испытания
«дали блестящие результаты и показали, что экономичностью в расходе горючего трактор Большевика превосходит свой американский прототип и ни в чем ему не уступает в эксплуатационном отношении».
В то же время основным потребителем мощных гусеничных тракторов являлось военное ведомство, которому трактор представили уже в конце лета. Помимо проведения испытаний отдельных тракторов, устраивались и специальные пробеги. В частности, в 1923 г. ГВИУ был организован пробег грузовиков и тракторов. Технический комитет ГВТУ (ВТУ), созданный весной 1924 г. вместо инженерного комитета ГВИУ РККА, организовал летом и осенью 1924 г. три пробега с целью определения пригодности тракторов к эксплуатации в армии. Командором пробегов 1924 г. был избран председатель секции Механического транспорта техкома ВТУ А. А. Крживицкий, заведующим технической частью – представитель НАМИ Д. К. Карельских. В 1925 г. вопросами проведения тракторных пробегов также занимался МАК ВПСТР.
Главной задачей первого пробега 1924 г. являлось испытание иностранных образцов.
В пробеге приняли участие тракторы «Фордзон», «Павези» Р4, «Ханомаг» WD25 и WD50, «Стевер» (Stoewer 3S; в ряде источников – «38», что явилось следствием опечатки при наборе текста) и «Румели». Основной задачей второго пробега стало испытание трактора «Холт», построенного на заводе «Большевик», а третьего – испытание трактора «Коммунар» постройки ХПЗ в сравнении с ранее испытанными иностранными образцами. Тракторы буксировали груженые песком повозки и иные прицепки по различным дорогам и по пересеченной местности, преодолевали броды.
Во всех трех пробегах тракторы оценивались по проходимости, динамике и надежности, а в первом пробеге – и по экономичности. Все поломки и дорожные ремонты учитывались начислением штрафных очков. Время, необходимое для установки или приведения в действие штатных приспособлений повышения проходимости (шпор, ободьев с развитыми грунтозацепами и т.п.), не фиксировалось, а шло в учет скорости прохождения перегона. Поскольку 5-т трактору завода «Большевик» были свойственны недостатки, унаследованные от американского прототипа (в частности, низкая приспособляемость к местности, меньшая по сравнению с тракторами «Коммунар» и WD50 мощность, а соответственно – и меньший вес буксируемого груза), целесообразно сопоставить надежность отечественного трактора и зарубежных образцов, испытанных совместно с ним во втором пробеге.
При рассмотрении итогов пробегов
«неисправности, устранимые подтягиванием и подвинчиванием гаек комиссией откинуты»,
поэтому
«в окончательном итоге остались штрафные очки в таком количестве: Хольт – 10, WD25 – 25, Фордзон – 20, WD50 – 10, Стевер – 130».
В ходе испытаний трактор «Холт» 40 HP отечественной постройки показал достаточно высокую надежность, превзойдя большинство зарубежных образцов или крайне незначительно им уступая, что можно по праву считать достижением молодого отечественного тракторостроения.
Постройка тракторов «Большевик» осуществлялось сериями, имевшими конструктивные и производственные отличия по отдельным узлам и агрегатам. Например, был введен глушитель, на некоторых тракторах имелся шкив привода машин. До прекращения производства в 1930 г. завод ежегодно выпускал небольшие серии тракторов, примерно по 10-20 единиц в каждой. Так, к 3 августа 1925 г. было изготовлено четыре серии: 18 тракторов I-й серии, 12 тракторов II-й серии, 15 – III-й серии, 6 – IV-й серии.
На 1930 г. «Большевики» числились в XI-м, 110-м, 120-м и др. артиллерийских полках, а также в 127-м стрелковом и в 3-м танковом полках. Кроме того, они использовались в инженерных частях, где хорошо показали себя при работе с инженерным вооружением.
В связи с прекращением производства «Большевики» постепенно стали вытесняться тракторами «Коммунар» и уже к середине 1930-х гг. служили в основном в качестве аэродромных машин: с их помощью осуществлялась буксировка самолетов и некоторых грузов, подвеска бомб. К началу Великой Отечественной войны «Большевики» уже не могли всерьез рассматриваться как средство механической тяги.
Малосерийное (фактически индивидуальное) производство удорожало продукцию и затрудняло снабжение запасными частями. Кроме того, завод «Большевик» с 1928 г. выполнял программу танкостроения. Поэтому актуальной являлась организация массового производства мощных гусеничных тракторов на специализированном предприятии. Такой трактор был изготовлен уже 15 февраля 1931 г., но это совсем другая история.
Краткое описание конструкции 5-т трактора «Большевик» [7]
Гусеничный трактор «Большевик» представлял собою двухгусеничную рамную машину с колеей 1,25 м.
Двигатель трактора – четырехцилиндровый, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров вдоль оси трактора. Цилиндры двигателя были отлиты попарно. Отлитый из алюминия картер двигателя состоял из двух частей, причем нижняя часть служила резервуаром для смазки. Двигатель крепился к раме в трех точках.
Рабочим топливом являлся бензин второго сорта. Цилиндры двигателя имели съемные головки с клапанами подвесного типа. Система зажигания рабочей смеси – током высокого напряжения от магнето Бош.
Система охлаждения – водяная, при помощи секционного радиатора (из восьми секций), центробежного насоса и вентилятора. Количество воды в системе охлаждения – около 35 кг.
Смазка двигателя производилась принудительно при помощи шестеренчатого насоса, расположенного в масляном резервуаре картера двигателя.
Подача топлива к карбюратору из бака (позади сиденья тракториста) шло самотеком или при помощи ручного насоса. Подогрев рабочей смеси осуществлялся отработанными газами. Очистка воздуха происходила в центробежном сухом очистителе.
Регулировка двигателя – центробежным регулятором. Муфта сцепления трехдисковая: ведущий диск – стальной с обкладкой из ферродо и два ведомых чугунных.
Трактор имел три скорости вперед: 1 -я скорость – 2,3; 2-я – 4,5 и 3-я – 10,5 км/ч.
Для работы с машинами на некоторых тракторах имелся приводной шкив диаметром 300 мм и шириной 215 мм, помещенный сзади. Привод от шкива осуществлялся ременной передачей. Число оборотов шкива – 1180 в минуту при числе оборотов двигателя 1050 в минуту.
У ряда тракторов шкив отсутствовал, а в задней части располагался специальный сцепной прибор. Прицепное приспособление трактора в форме крюка снабжалось амортизаторной (буферной) пружиной.
Остовом трактора служила стальная литая рама, к которой крепились две передних и две задних тележки гусеничного хода.
Вес трактора через раму передавался на опорные ролики тележек; каждая из четырех тележек имела по три ролика, из которых крайние были снабжены наружными, а средние – внутренней ребордой. Рельсы гусеницы были отлиты за одно целое с башмаками. Шаг зацепления гусеничных лент составлял 152 мм, а ширина гусеницы – 278 мм. Для лучшего сцепления гусеницы с грунтом на гусеничные башмаки могли одеваться шпоры из углового железа.
Спереди на передних гусеничных тележках было установлено по одному натяжному ленивцу. Вверху гусеничная лента поддерживалась четырьмя роликами, оси которых помещались в специальных стойках, укрепленных по две на каждой тележке.
Передача движения гусеницам производилась с помощью зубчатых колес, приводимых в движение двигателем через коробку скоростей.
Управление трактором производилось посредством выключения гусениц с помощью двух дисковых муфт, состоящих каждая из одиннадцати дисков, находившихся под давлением восьми спиральных пружин.
Поворот трактора достигался посредством выключения одной из гусениц путем отжима пружин.
«Малютка»
С окончанием Гражданской войны был поднят вопрос об утверждении государственной программы отечественного тракторостроения, для чего при Госплане организовали специальную комиссию. Итоги ее работы подвели во второй половине 1922 г.:
«Тракторостроение в буквальном смысле этого слова в РСФСР в настоящий момент не существует, если не считать кустарного изготовления тракторов заводом Мамина в Балакове Самарской губернии, завода Доброва-Нобгольц в Нижнем Новгороде собирающего Эмерсоны и выпустившего уже до 10 штук тракторов этой системы, завода бывшего Ильина в Москве, изготавливающего Фаулера, признанные практикой безусловно непригодными, и одного завода в Петрограде Путиловского или Обуховского собирающего Хольт в единичных экземплярах».
Комиссия приняла решение об организации производства мощных тракторов — преимущественно военного назначения, простейшего сельскохозяйственного трактора, а также, в перспективе, трактора мощностью 16-30 л.с..
На Обуховском заводе («Большевик») в развитие решения о создании трактора мощностью 16-30 л.с. спроектировали 1,5-тонный гусеничный трактор под двигатель мощностью 20 л.с. (для работы с двухкорпусным плугом), ставший самостоятельной разработкой предприятия. Хотя трактор и считался сельскохозяйственным, предполагалось его использование в артиллерии. Трактор оснащался автомобильным мотором и имел четыре скорости вперед и четыре назад (2, 3, 6 и 12 верст/ч). Ширина башмаков гусеницы была равна 175 мм. Удельное давление составляло 0,3 кг/см². Клиренс равнялся 300 мм. Наибольшее развиваемое трактором тяговое усилие, по заявлениям завода, должно было составлять 60 пудов.
ГУВП было решено показать трактор на сельскохозяйственной выставке. Поскольку другие экспонировавшиеся тракторы имели собственные наименования («Коломенец», «Запорожец»), специально для прессы трактор завода «Большевик» назвали «Малютка». Под этим именем он фигурировал в публикации «Вестника Металлиста» о выставке. Однако в официальных документах это название не использовалось.
Трактор был продемонстрирован на территории завода 22 ноября 1923 г. начальнику Морского отдела ГУВП. Без прицепки трактор легко поворачивался на ширине дороги, почти на месте, т.е. обладал исключительной маневренностью по сравнению с колесно-гусеничными тракторами мощностью 75 л.с. Одновременно с этим выявились и дефекты конструкции:
«Из произведенного кратковременного испытания (около 20 минут) выяснилось, что на мостовой с небольшим подъемом, примерно до 2%, трактор не может везти прицепной груз в 2,6 тонны. Трактор недостаточно устойчив относительно своей поперечной оси, а потому требует в этом отношении переконструировки».
На местности трактор не испытывался, так как продолжительные дожди
«обратили грунтовые дороги и поле в жидкую грязь».
29 ноября инженер-технолог Ф. Л. Хлыстов, наблюдающий за постройкой тракторов для ГАУ на заводе «Большевик», произвел детальное испытание трактора. После осмотра и испытаний на территории завода были организованы испытания на местности для определения пригодности трактора для нужд артиллерии, поскольку после выпадения снега и нескольких дней с заморозками появилась возможность опробовать его на фунтовой дороге и в поле.
«Трактор с прицепкой легко двигался на третьей скорости по мостовой внутри завода; перешел через 3-х дюймовую доску и сделал поворот на ширине дороги около 25 шагов. Наибольшее тяговое усилие по динамометру было около 500 кгр., т.е. 30 пудов; среднее тяговое усилие было около 250 кгр. При этом испытании было обнаружено, что центр тяжести трактора находится не посередине, а ближе к его задней части, а потому при малейшем препятствии, передняя его часть отделяется от земли и трактор стремится стать на дыбы. Сцепное приспособление помещено очень низко, а потому с прицепкой указанное выше свойство трактора обнаруживается еще сильнее». [8]
В 11 ч 35 мин трактор с этой же прицепкой в 155 пудов выехал со двора завода и перешел на грунтовую дорогу, покрытую снегом. Он буксировал прицепку с большим трудом на 1-й скорости, причем глубина колеи орудийных колес была около 10 см: под тонким слоем снега был и сырой грунт. Первую канаву с пологими скатами при переходе с мостовой на грунтовую дорогу трактор взял легко. Затем он преодолел вторую канаву – также с пологими скатами, но с ручьем, покрытым льдом глубиной около 20 см и шириной около 50 см. После этого испытатели свернули на боковую обочину, на которой трактор завяз и вытянуть прицепку не мог.
Орудия отцепили, и трактор с одним передком пошел по полю, но, пройдя небольшое расстояние, завяз, так как под снегом грунт был пропитан водой, и грязь забила гусеницу. Затем был отцеплен и передок, но вернуться на дорогу трактор смог лишь с помощью трех подталкивающих его человек.
Выйдя на мощеную дорогу, он без прицепки едва двигался – гусеничный ход забился грязью. Передок и орудия оставили в поле, а трактор по мощеной дороге в 12 ч 15 мин вернулся на завод.
«При остановках трактора гусеница его почти не буксовала и видно было, что мощность мотора недостаточна».
Данное испытание позволило сделать вывод, что трактор был совершенно не приспособлен для работы в тяжелых условиях (в распутицу). Согласно имевшимся в распоряжении Хлыстова каталогам и литературе, аналогичный американский трактор «Клетрак» весил также 90 пудов, но оснащался мотором мощностью 20 л.с. По расчетам, произведенным Хлыстовым, следовало, что трактор весом 1,5 т при наименьшей скорости 2 км/ч должен был иметь мотор мощностью 18 л.с. Конструктор трактора Каргополов разъяснил Хлыстову, что предполагал использовать двигатель такой мощности, но под руками его не оказалось и для первой пробы использовался имевшийся двигатель в 12 сил.
К 13 декабря 1923 г. трактор разобрали и приступили к его переделке:
«главным образом с целью дать ему большую устойчивость окот поперечной оси (длина трактора увеличивается в его задней части и таким образом центр его тяжести будет ближе к новой его середине)».
Доработанный трактор получил двигатель специальной конструкции мощностью 20 л.с.. В дальнейшем переделкам подверглись гусеничный ход, ряд других узлов и агрегатов.
В новом тракторе передача от вала двигателя на ведущие гусеницы производилась с помощью конуса и ряда зубчаток. Выключение гусениц происходило с помощью дисковых муфт. Подача топлива из бака к карбюратору осуществлялась самотеком. Охлаждение двигателя – водяное, термосифонное. Зажигание рабочей смеси осуществлялось током высокого напряжения от магнето. Трактор имел четыре скорости вперед (1 – 2 верст/ч, 2 – 3 верст/ч, 3 – 6 верст/ч и 4 – 12 верст/ч) и одну заднюю скорость (4 версты/ч). Управление трактором производилось рукояткой, закрепленной на вертикальной оси: поворотом ее вправо выключалась правая гусеница, поворотом влево – левая гусеница. Для быстрой остановки трактора использовалась добавочная рукоятка, выключавшая одновременно обе гусеницы сразу.
Как и предшественник, трактор работал с 2-корпусным плугом, а также мог буксировать артиллерийское орудие с передком. В целом новый образец по своим эксплуатационным параметрам соответствовал требованиям народного хозяйства. Однако к числу своеобразных недостатков гусеничных тракторов относилась их высокая металлоемкость, а соответственно – и значительная стоимость. Советские специалисты оценивали тракторы по такому параметру, как «цена одной лошадиной силы». В среднем цена одной лошадиной силы колесного трактора составляла около 100-125 руб., а цена одной лошадиной силы гусеничного трактора около 200 руб., поэтому гусеничный трактор стоил в 1,7-2 раза дороже колесного трактора аналогичной мощности.
В то же время к числу достоинств гусеничных тракторов относилась возможность работы не только на твердых почвах, но и на влажных и заболоченных грунтах. Вместе с тем, гусеничные тракторы были конструктивно сложнее, чем колесные. Для нужд военных (в частности, для буксировки артиллерийских орудий) трактор оказался недостаточно мощным, а для нaродного хозяйства – слишком дорогим. По этой причине гусеничные тракторы с моторами малой мощности не получили широкого распространения: предпочтение было отдано тракторам колесным.
Еще одним направлением развития отечественного тракторостроения являлось создание трактора так называемого «русского типа», предельно простого конструктивно, работающего на сырой нефти. Изготовление таких тракторов было организовано в Кичкассе («Запорожец»), на Коломенском и Брянском заводах («Коломенец»), в Баронске («Карлик»). Не остался в стороне и завод «Большевик». На постройку нефтяного колесного трактора было ассигновано 21800 руб., и в 1925 г. на заводе изготовили опытный образец. Он имел задние ведущие колеса диаметром 1200 мм и шириной 300 мм со шпорами из угольников размером 70×50×9. База трактора составляла 1850 мм. Клиренс был равен 300 мм, а ширина хода – 1250 мм. Передние управляемые колеса имели диаметр 700 мм и ширину 150 мм. Трактор получил
«двигатель повышенного сжатия двухцилиндровый, с продувкой из кривошипной камеры».
Нефтяной трактор проходил испытания 11 августа 1925 г. буксировкой трехдюймовой пушки с передком общим весом 140 пудов. Он также демонстрировался в том же году на автомобильной выставке. С Манежной площади, где проходила выставка, нефтяной трактор с грузовым прицепом прошел по улицам города до Поклонной горы.
По своим эксплуатационным параметрам этот трактор превосходил другие отечественные образцы с нефтяными моторами, однако в связи с организацией массового производства тракторов типа «Фордзон» работы по тракторам «русского типа» были прекращены. Поэтому колесный нефтяной трактор завода «Большевик» не изготавливался серийно.
Помощь в работе над статьей оказали Дмитрий Джепа и Александр Буздин.
Использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА, РГАЭ, РГАКФД, ОАО «ГОЗ Обуховский завод» и частных коллекций.
Литература
- Обуховский завод 1863-2008. Очерки истории. – СПб., 2010.
- Белянчиков П. Русские тракторы. – М., 1925.
- Белянчиков П. Тракторы. – М., 1930.
- Техника и снабжение Красной Армии, № 113, 119, 176.
- Крживицкий А. Исследование средств механической перевозки грузов по обыкновенным путям. – М. 1922.
- В документах и литературе Холт или Хольт
- На первых тракторах «Ломбард» для машиниста имелась своя кабина в задней части, а в передней части для водителя оборудовался специальный рулевой пост
- Мелия А. А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004, с. 52, со ссылкой на РГАЭ, Ф. 4372, oп. 91, д. 149, л. 12
- 4 ноября 1922 г. по решению Петросовета Обуховский сталелитейный завод был переименован в Петроградский государственный орудийный оптический и сталелитейный завод «Большевик». В 1992 г. завод стал именоваться ФГУП Государственный Обуховский завод. В 2003 г. преобразован в ОАО «ГОЗ Обуховский завод»
- Приводится по: Белянчиков П. Русские тракторы. – М., 1925, с.29-31
- 5 т – округленный вес трактора
- Приводится по: Белянчиков П. Русские тракторы. – М., 1925, с.32-35
- На испытании к трактору было прицеплено два 3-дюймовых полевых орудия на лафетах весом 65 пудов каждое и передок без патронов весом 25 пудов (т.е. 155 пудов, или 2,6 т)
источник: Александр Кириндас «МЕХАНИЧЕСКАЯ ТЯГА. ЖЕЛЕЗНЫЙ «БОЛЬШЕВИК»» «Техника и вооружение» Июль 2011 г.
