«Либерти» для фюрера

«Либерти» для фюрера

Содержание:

Стартовавшая осенью 1941 года в США программа постройки торговых судов военного времени типа «Либерти» стала хрестоматийным примером высокотехнологичного поточного производства и одним из символов победы Союзников в Битве за Атлантику. Достижения англичан и американцев в мобилизационном торговом судостроении лишили немцев даже теоретической возможности победы в «войне тоннажа», вынудив их перейти к откровенно проигрышной стратегии «сковывания сил противника». О том, что немцы тоже разворачивали мобилизационное производство торговых судов, известно гораздо меньше. Попробуем восполнить этот пробел.

Проблемы от Бордо до Нордкапа

Положение с наличным торговым тоннажем в первые месяцы войны поначалу не вызывало особого беспокойства верховного командования Третьего рейха и командования кригсмарине. Рейхсминистерство транспорта было настроено гораздо серьёзнее и обратилось к флоту с просьбой обеспечить встречу и конвоирование прорывающихся домой через Северное море судов. Это предложение было сразу отклонено, как не соответствующее оперативным планам флота.

12 августа 1944 года, британские «Бофайтеры» у французского побережья в районе Ла-Рошели атакуют немецкий прорыватель заграждений №7 (Sperrbrecher 7) — мобилизованное в октябре 1939 года торговое судно «Зауэрланд» (Sauerland, 7087 брт). Судно было потоплено, как и множество других, попавших под безжалостный каток ударных крыльев Берегового командования Королевских ВВС

Поводы для осторожного оптимизма у немцев действительно были. Благодаря предпринятым перед войной мерам в домашних водах оставалось 50% торгового тоннажа, а почти 100 судам общей вместимостью 500 000 брутто-тонн удалось прорваться в Германию. После разгрома Польши критически важная балтийская коммуникация со шведским портом Лулео, откуда вывозилась железная руда, стала полностью безопасной. В период летней навигации на этой коммуникации ежесуточно находилось до 70 немецких рудовозов, и пока никаких проблем с импортом этого стратегического сырья не наблюдалось.

Потери транспортного тоннажа также были весьма умеренными и включали в себя в первую очередь суда, захваченные или потопленные противником при попытке прорыва блокады. До конца 1939 года немецкий торговый флот зафиксировал потерю в результате боевых действий 45 судов тоннажем 227 842 брт, от навигационных аварий и происшествий в море было потеряно пять судов на 13 089 брт. Этот уровень потерь в 8–10 судов в месяц продержался до апреля 1940 года, когда в ходе операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии немецкий торговый флот, как и кригсмарине, получил первый болезненный удар. За апрель-май 1940 года было потеряно сразу 48 судов общим тоннажем 245 000 брт, а всего за 1940 год убыль составила 88 судов на 400 000 брт.

Такие потери игнорировать было уже нельзя, но хуже всего было то, что очень негативно на судоходство Третьего рейха начал влиять другой фактор — организационный. Пока морские перевозки ограничивались внутренними и прибрежными судоходными путями и доставкой железной руды из Швеции, этот фактор не был особо заметным. Однако после завоевания Норвегии и стремительного блицкрига во Франции коммуникации немцев увеличились примерно на 5000 километров, включив в себя почти всё побережье Западной Европы. Этого не ожидал никто, и в первую очередь главком кригсмарине гросс-адмирал Эрих Редер, которому теперь предстояло организовать охранение и оборону такое протяжённой береговой линии.

Немецкий сторожевик в Северном море под огнём канадских «Бофайтеров» из 404-й эскадрильи, 1945 год. Для каботажного транспорта встреча с таким противником означала верную гибель

Но в гораздо худшей ситуации оказался рейхсминистр транспорта Юлиус Дорпмюллер (Julius Dorpmüller). Формально с самого начала войны все транспортные суда подчинялись его министерству, а судовладельцы были должны выполнять его распоряжения. Но оказалось, что кригсмарине и отдел морских перевозок флота обладают гораздо большими полномочиями и влиянием на распределение торгового тоннажа внутри Рейха.

Когда в 1937 году в министерстве транспорта был создан отдел судоходства «S», в его руководящий состав не случайно был назначен бывший главный логист рейхсмарине Карл Купет (Karl Coupette) — предполагалось, что он сумеет создать необходимый баланс интересов с военными моряками. Этого, однако, не произошло. С началом боевых действий кригсмарине изъяли для своих нужд миллион брутто-тонн тоннажа, или почти 20% судов. Как отмечал позднее вице-адмирал Фридрих Руге (Friedrich Ruge), эти цифры выглядят крайне внушительно, но нужно учитывать, что многие мобилизованные крупные пассажирские суда не могли участвовать в грузообороте. Тем не менее, ресурсы министерства транспорта были существенно ограничены, а аппетиты военных по изъятию и конфискации тоннажа не уменьшались.

Положение ещё больше ухудшилось, когда потребовалось передать часть судов в непосредственное подчинение «Организации Тодта», на которую было возложено строительство большого количества военных и фортификационных объектов в Норвегии.

Дорпмюллер попытался исправить ситуацию очень своеобразно. В министерстве транспорта была создана должность заместителя статс-секретаря по морским перевозкам, которую, по соглашению с Редером, в июне 1940 года занял вице-адмирал Пауль Вюльфинг фон Диттен (Paul Wülfing von Ditten). Если Дорпмюллер и надеялся, что офицер такого высокого ранга, вникнув в нужды его ведомства, сможет, благодаря своей должности и званию, защитить его интересы, то он жестоко просчитался. Кригсмарине продолжали забирать одно судно за другим, безапелляционно мотивируя это военной необходимостью, и ни Вюльфинг, ни сменивший его летом 1942 года контр-адмирал Отто Келер (Otto Kähler) этому особо не препятствовали.

Ситуация становилась всё более ненормальной: организационная неразбериха нарастала, а адекватное использование наличного тоннажа двумя конкурирующими ведомствами отсутствовало. Наконец, весной 1942 года руководство Рейха было, вынуждено обратить внимание на положение дел с судоходством и принять меры. Прежде всего, кригсмарине обязали вернуть министерству Дорпмюллера суда общим тоннажем 200 000 брт.

Немецкое судно «Клэр Гуго Стиннес I» (Cläre Hugo Stinnes I) 2 мая 1940 года было атаковано британской подлодкой «Трайдент» (HMS Trident). Выпущенные две торпеды прошли под килем судна, возвращающегося в Германию в балласте, и англичане артиллерийской атакой загнали транспорт на камни острова Скорпа около норвежского Бергена. Своей последней торпедой англичане добились близкого взрыва у борта покинутого командой транспорта, и только после этого отступили. Транспорт немцы отремонтировали, но 27 сентября 1944 он погиб на минах

Проблему с управлением и полномочиями в Берлине решили «фирменным методом» Третьего рейха — 30 мая 1942 года была учреждена должность рейхскомиссара по морским перевозкам, на которую назначили гауляйтера Гамбурга обергруппенфюрера СС Карла Кауфмана (Karl Kaufmann), известного безжалостностью и беспринципностью во внутрипартийной борьбе. Возглавив партийный округ богатейшего Гамбурга в мае 1933 года, он прославился жестоким преследованием противников режима, стяжательством и беспрецедентной для Третьего рейха коррупцией в своём ведомстве.

Таким образом, возникла ещё одна инстанция, но возглавил её уже чиновник, который по своему авторитету и положению в НСДАП мог эффективно противостоять кригсмарине, что Кауфман сразу и доказал, добившись возвращения ещё 150 000 брт тоннажа.

Но на четвёртом году войны все эти перераспределения уже не могли кардинально изменить ситуацию. В результате потерь и всё более возрастающих задач по обеспечению фронтов и театров боевых действий ресурсы немецкого торгового флота подходили к концу. Фрахт судов оккупированных и нейтральных стран помогал удержаться на плаву, но и этот ресурс скоро должен был исчерпать себя.

Способ решения проблемы был один — строить новые суда!

Новый Ганзейский союз

23 июня 1942 года, спустя три недели после назначения Кауфманна, представители восьми наиболее крупных и понёсших самые большие потери немецких судоходных компаний основали в Гамбурге судостроительный трест «Шиффарт Тройханд» (Der Schiffahrt Treuhand GmbH). Руководство Рейха одобрило решение, что именно этот новый «Ганзейский союз» бывших конкурентов при широкой поддержке государства должен организовать массовую постройку торговых судов — как для нужд войны, так и для возмещения своих потерь. Неудивительно, что программа получила название «Ганза», такое же обозначение получили и типы планируемых к постройке судов.

Под руководством технического директора компании HAPAG инженера Эрнста Гёдекена (Ernst Gödecken) эскизные проекты и технические характеристики были очень оперативно подготовлены, благо наработок в этом направлении и опыта эксплуатации судов в условиях войны у немцев хватало.

Порт Гамбурга в 1935 году. Морские ворота Германии ещё целы и излучают благосостояние

Всего было запланировано к постройке три типа грузовых судов и два типа буксиров. Грузовые суда получили классификацию по валовому дедвейту: 3000 тонн (вместимость 1923 брт), 5000 тонн (2818 брт) и 9000 тонн (5300 брт), а буксиры подразделялись по мощности: 1000 л.с. и 600 л.с. Данный типовой ряд был вполне обоснованным для европейских акваторий с большим количеством мелководных портов, каналов и мостов, препятствующих широкому использованию крупнотоннажных судов.

Любопытно отметить, что Морская комиссия США из таких же соображений обдумывала проект «карманного Либерти» тоннажем 3500 брт и скоростью 12 узлов, но в итоге союзники справились и наличными силами.

Количество планируемых к постройке судов по типам распределялось следующим образом:

• 128 судов 3000-тонного типа (из них 2 для Дании);
• 49 судов 5000-тонного типа (из них 16 для Дании);
• 20 судов 9000-тонного типа;
• 6 буксиров мощностью 1000 л.с.;
• 6 буксиров мощностью 600 л.с.

Изначально немцы планировали разместить значительную часть заказов на датских верфях и рассчитаться с датчанами частью построенных ими же судов. По этой же схеме три 3000-тонника предстояло передать нидерландской, а ещё два — румынской судоходным компаниям.

Организационно процесс выполнения программы делился между Министерством вооружений, профильные комитеты которого контролировали выделение сырья, оборудования и сугубо технические вопросы, и гамбургским трестом, выполняющим функции заказчика, который финансировал всю цепочку контрагентов и передачу выполненных заказов судовладельцам.

Добыча железной руды на шведском руднике в Кируне. Это стратегическое сырьё немцы вывозили в летний период из шведского порта Лулео в Ботническом заливе, а когда лёд сковывал Балтику — из норвежского Нарвика, который был связан с Лулео железной дорогой. Эта коммуникация имела такое значение, что привела к схватке между Германией и Союзниками за Норвегию, в которой Рейху поначалу удалось одержать победу

На верфях-подрядчиках был установлен жёсткий контроль над качеством работ со стороны треста и судовладельцев, а также представителей германского отделения Ллойда. Несмотря на то, что это были мобилизационные суда военного времени, немцы применили к ним высокие гражданские стандарты безопасности, которые усилились специальными требованиями к судам, эксплуатирующимся в зоне боевых действий. Вносить без предварительного согласования какие-либо изменения в конструкцию или использовать материалы, не предусмотренные проектом, строго запрещалось.

Однако, несмотря на то, что назначенные верфи-подрядчики в сжатые сроки смогли разработать детальную проектную документацию и были готовы начать постройку уже в 1942 году, немцам потребовалось почти полгода от утверждения программы до закладки первого судна. Хвалёной «блестящей организации» Третьего рейха пришлось долго утрясать вопросы по выделению ресурсов для программы, так как требовалось зарезервировать 420 000 тонн одной только стали, не хватало и свободных стапельных мест на судостроительных предприятиях.

Как признают немецкие исследователи, программе «Ганза» остро не хватало очередного «чрезвычайного уполномоченного», способного сконцентрировать в своих руках все рычаги влияния и имеющего возможность пробить стену бюрократических проволочек и согласований. Впрочем, это касалось и подавляющего большинства производственных программ Третьего рейха. Только в 1944 году, когда война уже была фактически проиграна, программа «Ганза» получила приоритет наравне с программой постройки подводных лодок. Тем не менее, в декабре 1942 года программа начала реализовываться, и её окончательные итоги лучше всего рассмотреть по каждому типу судов.

«Ганза» тип «А»

Проект самого многочисленного малого «ганзейца» основывался на удачных довоенных судах «Касабланка» и «Ольденбург», построенных гамбургской «Дойче Верфт» (Deutsche Werft) в 1936 году. Эта же верфь разработала детальный проект 3000-тонного «Ганзы» тип «А», немного увеличив по сравнению с прототипом грузоподъёмность судна. Главные размерения малого «ганзейца» были следующими:

• наибольшая длина — 91,83 м;
• длина по конструктивной ватерлинии — 85,29 м;
• высота борта до верхней палубы — 5,70 м;
• ширина по мидель-шпангоуту — 13,50 м;
• высота борта по шельтер-деку — 8,20 м;
• осадка — 5,61 м.

Грузовых трюмов было три: два в носовой части и один — в кормовой. Фок-мачта располагалась в носовой части, между люками грузовых трюмов №1 и №2; на ней было смонтировано две пары 5-тонных грузовых стрел, по одной на каждый люк. Грот-мачта, расположенная в корме за надстройкой, имела такую же пару 5-тонных стрел для кормового люка №3.

В качестве главного двигателя для типа «А» была выбрана паровая машина двойного расширения (компаунд) LES 9 системы Ленца, мощностью 1200 л.с., с двумя водотрубными трёхтопочными котлами «Капус», работающими на угле, с температурой пара 310°C. Данная двигательная установка обеспечивала судну скорость 10 узлов; стоит отметить, что паровую машину такого же типа рассматривали американцы для оснащения своих мобилизационных торговых судов типа «Виктори».

Профиль «ганзейца» тип «А» «Ньонг» (Njong), вошедшего в строй в Штеттине 1 декабря 1944 года. Судно пережило войну. Англичане конфисковали его и переименовали сначала в «Эмпайр Гарланд» (Empire Garland), а в 1947 году — в «Шелдрейк» (Sheldrake). С 1958 года транспорт был продан в Либерию, после чего сменил ещё трёх греческих владельцев. Выведен из эксплуатации и разделан на металл в 1972 году

Корпус малой «Ганзы» конструктивно разделялся на пять водонепроницаемых отсеков, что обеспечивало достаточно высокую живучесть судна, а наклонный форштевень и корма «крейсерского» типа придавали хорошие мореходные качества и современный вид.

Штатный экипаж состоял из 26 человек: капитан, пять помощников капитана, три механика, восемь матросов палубной команды, шесть машинистов, три человека обслуживающего персонала. Каюты экипажа располагались в кормовой части. На судне предусматривалось штатное размещение военной команды в составе 18 зенитчиков и их командира.

Первое судно новой серии, получившее символичное название «Ганза I» (Hansa I), было заложено «Дойче Верфт» в Финкенвердере 15 декабря 1942 года и спущено на воду 30 апреля 1943 года. Окончательное оснащение парохода заняло ещё семь недель, после чего он был передан компании HAPAG. В мае 1943 года со стапелей сошёл транспорт «Везергау» (Wesergau), который приобрела компания «Северогерманский Ллойд» (Norddeutscher Lloyd). После этого строительство «Ганзы» тип «А» началось в Любеке, Ростоке, Штеттине и на иностранных верфях.

Финансовые расчёты показали, что стоимость строительства такого судна по сравнению с 1939 годом возросла на треть и составила 1,7 млн рейхсмарок, но государство пошло навстречу судовладельцам и установило цену для типа «А» в 1 млн.

Опыт эксплуатации «Ганзы I» и «Везергау» показал, что проект не лишён серьёзных недостатков. При полной загрузке судна отмечалась перетяжелённость носовой части, проявились неудобство погрузки леса и пиломатериалов, отказы сложного гидравлического привода руля и его электроусилителя, плохая тяга котлов, отсутствие дополнительного генератора. Чтобы не срывать постройку уже заложенных судов, было принято решение скорректировать программу — аннулировать контракты на 35 судов поздней очереди, а вместо них заложить 20 судов по упрощённому проекту: без шельтер-дека (для удобства погрузки леса), с более простым оборудованием и паровой машиной LES 8 мощностью 1000 л.с.

Транспорт «Везерстром» (Weserstrom) был построен на бельгийской верфи в Антверпене и вошёл в строй 31 января 1944 года. После капитуляции он получил название «Эмпайр Галена» (Empire Galena), а в 1947 году стал «Альбатросом» (Albatross) английской судоходной компании GSN

В 1944 году восемь судов (семь в Германии и одно в Нидерландах) были заложены по модифицированному проекту с добавлением ещё одного трюма в кормовой части и соответствующим увеличением дедвейта на 550 тонн. Отличительным признаком этих судов стало наличие в кормовой и носовой части грузовых полумачт, которые также служили в качестве вытяжных трюмных вентиляторов.

После войны некоторое количество «Ганз» тип «А» попало в Великобританию, и англичане с профессиональным интересом изучили творение немецких судостроителей. 31 января 1946 года в газете «Глазго Геральд» (The Glasgow Herald) были опубликованы результаты осмотра судна «Эмпайр Эден» (Empire Eden) — бывшего немецкого «Каттентурм» (Kattenturm) 1944 года постройки.

Англичан впечатлили мощные и эффективные грузоподъёмные устройства, гравитационные шлюпбалки нового типа, небольшой штурвал в виде автомобильного руля. Размещение членов экипажа было охарактеризовано, как «хорошее, но бедное». В каютах отсутствовало проточное водоснабжение, но камбуз и помещения офицеров были сочтены превосходными для такого небольшого судна. Дефицит металла был виден невооружённым взглядом: дверные ручки были бакелитовые, петли шкафов — деревянные, замочные скважины из прессованного дерева, а вот латуни и меди в оборудовании судна был минимум.

До капитуляции из скорректированной программы численностью 113 судов типа «А» немцы успели построить сами и получить от иностранных подрядчиков всего 52. За почти три года с момента старта программу по самым малым судам удалось выполнить только на 46%. Из 52 построенных малых «ганзейцев» 18 погибли в ходе войны.

Транспорт «Адамстурм» (Adamsturm), построенный «Дойче Верфт» в Бремене, вступил в строй 29 августа 1944 года. После капитуляции переименован в «Эмпайр Ганимед» (Empire Ganymede). Выкуплен новыми владельцами за 82 000 фунтов стерлингов и получил название «Балтанглия» (Baltanglia)

Большую часть заказа выполнили немецкие верфи, сдав 35 судов; 11 были построены нидерландскими верфями, четыре — бельгийскими и два — датскими. Последним полученным транспортом стал «Эльменхорст» (Elmenhorst), вошедший в строй 14 апреля 1945 года, всего за три недели до окончания войны.

Однако история «Ганзы» тип «А» на этом не закончилась. Немцы успели сделать весьма значительный задел в оккупированных странах, поэтому достройка судов продолжилась и после войны. В самой Германии все заготовленные материалы были конфискованы союзниками, в результате чего там смогли достроить только одного «ганзейца». В наиболее выгодном отношении оказались нидерландские и бельгийские верфи. Когда союзники подошли к границам этих стран, уже спущенные на воду корпуса были отбуксированы для последующей достройки в Германию. По оставшимся на эллингах корпусам контракты были аннулированы немцами с соблюдением всех финансовых и юридических формальностей.

В результате после капитуляции Рейха в Нидерландах смогли довольно быстро достроить шесть судов для новых заказчиков, бельгийцы достроили ещё четыре. Датчане построили и ввели в строй два причитающихся им 3000-тонника, четыре «ганзейца» достроили для своих нужд норвежцы. Таким образом, общее количество построенных судов «Ганза» тип «А» составляют порядка 70 единиц, что сделало эту серию довольно заметным явлением в послевоенных торговых флотах.

«Ганза» тип «B»

Логично предположить, что в отношении постройки серий более крупных «ганзейцев» немцев также постигла неудача, но это будет явным преуменьшением. Проект 5000-тонного судна «Ганза» тип «B» был разработан специалистами бременской фирмы «Бремер Вулкан» (Bremer Vulkan AG). Конструктивно и внешне он очень напоминал малый тип «A», увеличенный путём масштабирования: надстройка и машинное отделение в центре корпуса, две палубы, включая шельтер-дек, агрессивный форштевень и «крейсерская» корма. Размерения судна были следующими:

• наибольшая длина — 109,50 м;
• длина по конструктивной ватерлинии — 101,50 м;
• высота борта до верхней палубы — 5,70 м;
• ширина по мидель-шпангоуту — 15,50 м;
• высота борта по верхней палубе — 6,80 м;
• высота борта по шельтер-деку — 9,25 м;
• осадка — 6,33 м.

Корпус судна разделялся переборками на шесть водонепроницаемых отсеков. Грузовых люков было четыре — два в носу и два в кормовой части судна. Грузоподъёмное оборудование было внушительным: фок-мачта для обслуживания носовых трюмов оснащалась 65-тонным деррик-краном, тремя 5-тонными грузовыми стрелами или двумя 5-тонными и одной 10-тонной. На грот-мачте были смонтированы 30-тонный деррик-кран и три 5-тонные грузовые стрелы.

Судно типа «В», на момент съёмки именовавшееся «Богнес» (Bognaes). Один из 5000-тонников, который датчане строили на своей верфи в Оденсе. Корпус был спущен на воду в сентябре 1945 года и окончательно достроен в апреле 1946 года с названием «Халланд» (Halland). Служил многим владельцам до 1973 года

Главным отличием 5000-тонной «Ганзы» от 3000-тонника, помимо размеров, являлась двигательная установка, которая стала котлотурбинной. Паровая машина LES 9 с тремя водотрубными котлами «Капус» была сопряжена с паровой турбиной низкого давления системы Бауэра и при мощности 1800 л.с. обеспечивала судну скорость 11 узлов. Полный запас угля для работы судовой энергетической установки составлял 716 тонн.

Каюты капитана и офицерского состава размещались в центральной части судна, остальные члены экипажа располагались в корме. Всего штатный экипаж «Ганзы» типа «В» составлял 33 человека, не считая 18 человек военной команды.

Первый 5000-тонный «ганзеец», получивший название «Хаусса» (Haussa), был заложен в Бремен-Фегезаке 10 марта 1943 года и вошёл в строй 30 декабря того же года — постройка головного судна заняла почти 10 месяцев. С постройкой ставшего вторым «Вангероге» (Wangerooge) бременцам удалось справиться быстрее — судно, заложенное 4 ноября 1943 года, было передано «Северогерманскому Ллойду» 6 мая 1944 года. Служба «Вангероге» оказалась очень недолгой — спустя несколько месяцев оно погибло на мине у норвежского побережья.

Как и предполагалось по плану, после отработки проекта в Бремене заказы на строительство практически всей серии 5000-тонных судов типа «В» разместили в Дании, Швеции и Норвегии. Результат этого планирования оказался оглушительным. Только в самом конце войны, когда Третий рейх уже агонизировал, немцы получили три судна от датских верфей. Скандинавы откровенно затягивали строительство, дожидаясь окончательного краха Германии, но и сами немцы испытывали большие трудности с поставками оборудования, особенно паровых турбин.

Судно типа «В», на момент съёмки «Хорхе Велью» (Jorge Velho). Ещё один датский 5000-тонник, достроенный в Оденсе в 1946 году под названием «Клостертор» (Klostertor). Служил многим владельцам до конца 70-х годов

20 марта 1945 года копенгагенская «Эльсинор Верфт» (Helsingör Werft) передала немецкой компании «Ганза» судно «Кроненфельс» (Kronenfels), на постройку которого у неё ушёл 21 месяц. 7 апреля 1945 года «Наксков Верфт» (Nakskov Werft) передала «Миллернтор» (Millerntor), на постройку которого затратила столько же времени. Верфь в Оденсе (Odense Staalskibsværft) потратила 18 месяцев на постройку судна «Даммтор» (Dammtor) и даже успела официально передать его немцам 17 апреля 1945 года, после чего транспорт прямо у достроечной стенки уничтожили бомбардировщики союзников.

Таким образом, из всей запланированной серии в 49 единиц немцы теоретически получили только пять «ганзейцев» типа «В», а фактически только головное судно «Хаусса» успело внести хоть какой-то вклад в военные усилия Третьего рейха. После окончания войны на скандинавских верфях в разной степени готовности находилось 29 корпусов этих судов. Все они к 1948 году были достроены и использованы по усмотрению правительств этих стран.

«Ганза» тип «С»

Сухогруз военного времени «Ганза» тип «С» закономерно должен был представлять собой увеличенный тип «В» с двигательной установкой аналогичного типа. Головным разработчиком проекта и строителем выступала верфь фирмы «Шихау» (Schichau Werke) в Данциге. Главные размерения 9000-тонника были следующими:

• наибольшая длина — 133,90 м;
• длина по конструктивной ватерлинии — 126,53 м;
• ширина по мидель-шпангоуту — 17,37 м;
• высота борта по верхней палубе — 8,60 м;
• высота борта по шельтер-деку — 11,20 м;
• осадка — 7,63 м.

Корпус судна делился шестью сплошными сварными переборками на семь водонепроницаемых отсеков, трюмов было также четыре — два в кормовой части и два в носовой. Грузоподъёмное оборудование было почти таким же, как на 3000-тонном «ганзейце», только грот-мачта была оснащена не тремя, а четырьмя 5-тонными стрелами. Двигательная установка мощностью 3000 л.с. состояла из паровой машины LES 11 (три водотрубных котла Вагнера) и паровой турбины Бауэра, что обеспечивало судну проектную скорость 12 узлов; полный запас угля составлял 1070 тонн. Экипаж для типа «С» предусматривался в количестве 66 человек вместе с военной командой.

Конструктивная схема транспорта «Ганза» тип «С». Этот проект стал прототипом при проектировании ряда послевоенных немецких судов

Головное судно серии, транспорт «Николайфлет» (Nikolaifleet), было заложено в Данциге 15 марта 1943 года и спущено на воду спустя 10 месяцев. После окончательной достройки и оснащения 9000-тонный «ганзеец» был введён в строй 15 июня 1944 года и передан компании HAPAG. Жизнь первенца серии оказалась короткой: спустя шесть месяцев, 9 января 1945 года, «Николайфлет» с грузом железной руды был потоплен у побережья Норвегии британскими торпедными катерами с норвежскими экипажами.

На «Николайфлет» и закончилась история запланированной в количестве 20 единиц серии «Ганзы» тип «С» для Третьего рейха. Немцы снова разместили контракты на строительство в Дании и Швеции, с тем же закономерным результатом. Шведы, начавшие строительство четырёх 9000-тонников, — а всего в Швеции планировали построить восемь «Ганз» тип «С», — вели его очень медленно, а 31 декабря 1944 года вообще отказали в экспортных лицензиях на эти суда. Немцам пришлось перевозить 10 000 тонн заготовленных материалов обратно в Штеттин, где они и достались победителям.

Последствия «Гоморры» — операции англичан по уничтожению Гамбурга как важнейшего порта и судостроительного центра Германии

Датчане затянули строительство до капитуляции оккупантов, и в 1947–1948 гг. достроили два судна, которые ввели в состав своего торгового флота. Планы по постройке типа «С» на нидерландских верфях и во французском Сен-Назере так и остались на бумаге.

Дважды в одну воду

Резюмируя итоги программы «Ганза», приходится констатировать, что это самый настоящий провал и наглядный пример того, насколько экономический потенциал Союзников превосходил экономику агрессора. Всего 119 000 брутто-тонн — таков теоретический общий результат усилий Третьего рейха по восполнению потерь своего торгового флота. Немцы задумались о мобилизационном торговом судостроении на пике своих успехов, а значит — слишком поздно. Уже спустя несколько месяцев перед ними замаячили призраки поражения: начало тотальной войны, дефицит ресурсов и всё более тяжёлые удары союзников по объектам промышленности.

Британские морские пехотинцы охраняют один из захваченных немецких транспортов

Немецкие исследователи одной из основных причин этого фиаско считают позицию судовладельцев, которые ради сохранения определённой независимости не обратились к государству с просьбой о создании центрального органа, отвечающего за реализацию программы «Ганза». Всё это в совокупности вылилось в практически бесполезную растрату большого объёма ценного сырья, оборудования, производственных мощностей и рабочей силы, что негативно сказалось на усилиях экономики Третьего рейха и его планах тотальной войны.

Польза этой программы несомненна только для Союзников и оккупированных стран: благодаря ей после войны они смогли в некоторой степени компенсировать свои потери тоннажа.

Потеря всего, как это ни парадоксально, снова заставила немцев «с нуля» строить новейший торговый флот по последнему слову науки и техники, что позволяло быстро восстановить позиции в мировой «табели о рангах». На фото вверху спуск на воду судна «Адольф Леонхардт» (Adolf Leonhardt), 11 сентября 1951 года. С тоннажем 7066 брт оно всего лишь несколько месяцев было самым крупным торговым судном Германии. Внизу сам владелец судоходной компании «Леонхардт и Блумберг» Адольф Леонхардт и его сыновья Отто и Ганс отмечают возрождение компании. В ходе войны они потеряли шесть судов, оставшиеся конфисковали союзники. На лицах бизнесменов нет горечи — страховщики обеспечили им средства для восстановления семейного дела

Спустя четверть века после Версальского мира немецкому торговому флоту снова предстояла жалкая участь выдачи на милость победителя. Война и так жестоко выкосила немецких «купцов»: после капитуляции в разрушенных бомбардировками гаванях находилось лишь 180 морских судов тоннажем 1 млн брт, что составляло всего 20% от довоенной численности, и 68 каботажников тоннажем 12 439 брт.

При этом 33 судна были затоплены Союзниками с немецкими химическими боеприпасами, а наиболее ценные конфискованы. После этого для нужд Германии оставили старые суда тоннажем всего 220 000 брутто-тонн, из которых 100 000 брт в любой момент должны были предоставляться англичанам по их требованию — только в 1950 году они вернулись в собственность немцев. Это была вторая за 50 лет катастрофа немецкого торгового флота, полностью разделившего судьбу своего государства.

Источники и литература:

1. Admiralty War Diaries
2. В.П. Костенко. Послевоенное состояние мирового коммерческого тоннажа — СПб.: ОАО ЦТСС, 2011
3. Geirr H. Haarr. No Room for Mistakes. British and Allied Submarines in European Waters 1939–1940 — Seafort Publishing, 2015
4. Geirr H. Haarr. The Gathering Storm. The Naval War in Northern Europe, September 1939 — April 1940» — Seafort Publishing, 2013
5. Ludwig Dinklage, Hans Jürgen Witthöft. Die Deutsche Handelsflotte 1939–1945. Band 1–2 — Nikol Verlagsgesellschaft mbH & Co, KG Hamburg, 2001
6. Nick Robins. Wartime Standard Ships — Seafort Publishing, 2017
7. War Diary: German Naval Staff Operations Division — Washington, D.C.: Office of Naval Intelligence, 1948–1955
8. http://www.naval-history.net
9. http://investorlogin.leonhardt-blumberg.com

источник: https://warspot.ru/3135-liberti-dlya-fyurera