Летающие танки кайзера. Часть 2 Штурмовики AEG J.II

Продолжаю выкладывать на сайт интересные статьи из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

Еще одним типом бронированного штурмовика, принятым на вооружение германских ВВС в 1917 году, был самолет, разработанный авиационным отделением концерна "Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт" (сокращенно – AEG) под обозначением AEG J.I. По компоновке, размерам и вооружению он соответствовал "Альбатросу" J.I, но по конструкции это была более продвинутая машина с цельнометаллическим каркасом, сваренным из тонкостенных стальных труб.

Листы бронекорпуса толщиной 5,1 мм крепились к каркасу на болтах, ввинченных в резьбовые втулки. Вес брони составлял 380 кг – более четверти от общей массы машины. Броня держала обычные пули винтовочного калибра на дистанциях 100-200 метров (в зависимости от угла попадания), а бронебойные – на расстояниях от 500 метров. 

В 1918 году появилась вторая модификация – AEG J.II со слегка удлиненным фюзеляжем и увеличенным рулем поворота для улучшения устойчивости и управляемости. Эта модификация изображена на заставочном рисунке. Бронекорпус окрашен коричневым суриком, остальные поверхности обтянуты камуфляжной тканью "лозенг". Самолеты фирмы AEG к концу войны стали самым массовым типом бронированных штурмовиков в германской авиации, всего их было построено 607 штук – почти вдвое больше, чем "Альбатросов". 

Как и на появившимся несколько позднее Albatros J.II, практически все самолеты этого типа получили в качестве постоянного вооружения дополнительную пулеметную установку под фюзеляжем. Кроме того, на самолете экспериментировали с батареей из 6 пулеметов Spandau на месте стрелка-наблюдателя. Также устанавливали 20-мм авиапушку "Becker" на доработанной турели, и хотя испытания выявили ряд недостатков, 12 AEG J.II с таким вооружением поступили на фронт в сентябре 1918 г. Самолет достаточно быстро стал заменять предыдущую модификацию, и к концу войны AEG J.II составляли треть всех пехотных самолетов в авиачастях Германии. После ноября 18 года многие из "двоек" достались в качестве трофеев войскам союзников.

* * *

Подписание перемирия не остановило выпуск самолетов, он продолжался вплоть до 1919 года, хотя заказы, к исполнению которых приступить не успели, отменялись. Кроме того в Германии, которая не могла иметь теперь боевой авиации, очень быстро обратили внимание на стремительно развивавшийся рынок пассажирских перевозок. Но на разработку специальных машин нужно было время. Тогда возникла мысль использовать для этих целей сохранившиеся военные самолеты. Не минула сия чаша и немецкие пехотники и машины класса CL.

Одним из таких "конверсионных" лайнеров стал AEG J.II. Самолет был достаточно распространен, а бомбардировщиков, которые более подходили для этой роли, уцелело не так уж и много, да и большинство из них было конфисковано союзной комиссией. В итоге AEG J. II стал авиалайнером – всего в гражданском варианте использовали около трех десятков этих самолетов. Как и большинство пассажирских самолетов, переделанных в то время из боевых, пассажирский AEG J. II не получил специального обозначения – иногда в документах указывалось обозначение AEG J.IIK (от Kabine — с кабиной). Уже 5 февраля 1919 года первый "гражданский" J.II (р/н DLR 13), перевозящий всего одного пассажира, начал рейсы между Берлином и Веймаром; самолет принадлежал авиакомпании Deutsche Luft-Reederei GmbH — DLR, он вообще стал первым пассажирским самолетом, вышедшим на регулярные линии в Германии. Двойки перевозили не только пассажиров, но и почту. 15 апреля появился еще один рейс Берлин — Варнемюнде. Позднее количество направлений увеличилось.

Всего за время эксплуатации самолетов этого типа авиакомпанией DLR до 1923 года было потеряно не менее пяти машин (D.22 (экс DLR 14), D.23 (экс DLR 36), D.25, D.26, D.150). Как минимум два самолета из состава DLR были переданы в I'Etude Aeriens — SNETA, и еще несколько машин появились в Europa-Nord-West-Flug.

Сначала конструкция практически не отличалась от боевого AEG J. II. Позднее начались переделки в "цивильный" вид. Изменения коснулись в первую очередь фюзеляжа, сняли броню и вооружение, это снижение веса позволило добиться приемлемых характеристик. Заднюю часть места пассажира прикрывал тент, а передняя, хотя и была закрыта, не отличалась изяществом. К 20-му году машины прошли большую модернизацию: облагородили кабину, которая теперь стала напоминать кузов лимузина. Для своего времени салон мог считаться вполне комфортабельным, хорошо освещен и вентилируем, пассажиры (которых теперь стало два) размещались на плетеных креслах, установленных друг против друга. В самолет они попадали через дверь с левой стороны.

Кроме авиакомпании Deutsche Luft-Reederei, AEG J. II применялся компанией Deutsche Aero Lloyd. Самолет отличался от машин DLR в первую очередь удлиненным задним обтекателем, и скорее всего переоборудование происходило на предприятии, возглавляемом Карлом Грюлихом. Это предприятие находилось в пригороде Берлина – Стаакене, и принадлежало этой авиакомпании. Aero Lloyd эпизодически применял свои AEG J. II до 1925 года, пока на замену не пришли более совершенные Fokker-Grulich F.II.

схемы AEG J.II

Серийный AEG J.II

Установка батареи из 6 пулеметов на AEG J.II

Ранний вариант гражданской версии AEG J.II авиакомпании DLR

Поздний вариант гражданской версии AEG J.II авиакомпании DLR

вариант окраски серийного J.II 

вариант окраски авиакомпании Deutsche Aero Lloyd 

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источники: 

• http://vikond65.livejournal.com/509093.html
• http://www.airwar.ru/enc/aww1/aegj2.html