Летающая практичность. Frye Safari

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

William John «Jack» Frye – фигура в американской авиации известная, как-никак один из основателей TWA – его даже в фильме Скорсезе «Авиатор» показали. Был он отменным пилотом и баловался авиаконструированием – например, принимал участие в создании DC-3 и тримотора Northrop N-23 Pioneer (он же YC-125 Raider). В 1955ом Фрай создает в Fort Worth, Техас, свою собственную авиафирму Frye Corporation и набирает в нее штат сотрудников. Там был D. W. Tomlinson, бывший «вице-президент по разработкам» (VP Engineering, чтобы не значила эта должность) той же TWA, позже он побывал заместителем командующего «Берлинским мостом», и G. W. Vaughn, бывший президент Curtiss Wright Corporation. В число 50и инженеров Frye Corporation входит Kurt Weil, один из создателей Ju 52, покинувший Германию еще до начала Второй мировой. Компания подобралась именитая! Плодом труда фирмы стал Frye Safari — четырехмоторный высокоплан грубоватого вида. Основная его миссия, ну да, правильно, DC-3 replacement. Первые итерации, показанные в 1955, были с неубираемым шасси, к 1956 внешний вид «Сафари» сущест­венно облагородили. Предлага­лось две модели: Frye F-1 с четырьмя поршневыми двигате­лями умеренной мощности, и Frye F-2, с двумя ТВД и двумя дополнительными ТРД, которые исполь­зовались при взлете и наборе высоты.

ТТХ

Frye F-1, 1955

Размах крыла, м – 29
Длина, м – 26,43
Высота, м – 10,49
Площадь крыла, м² – 125,4
Двигатели: четыре Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp по 600 л.с.
Вес нормальный взлетный, кг – 13 607
Скорость максимальная, км/ч – 274
• крейсерская, км/ч – 241
• сваливания, км/ч – 89
Разбег, м – 274

Фрай декларировал что нужен дешевый в эксплуатации самолет, простой, надежный, предназна­ченный для работ в небольших аэропортах и гибкий в использовании – легко конвертируемый в транспортный, пассажирский или смешанный варианты. Фрай обещал, что стоимость километра полета самолета будет равна километру пути грузовика или автобуса. «Сафари» отличало от прочих наличие большого носового грузового люка, в хвостовой части был еще и второй, бортовой. Вообще транспортная составляющая в самолете являлась совсем не второстепенной – была разработана фирменная док-станция, система специальных поддонов, проложены роликовые направляющие, продольные и поперечные, для перемещения этих поддонов. Все пассажирские сиденья могли легко демонтироваться, как и перегородка, которую можно было поставить при эксплуатации машины в смешанном варианте – для отделения пассажирского салона от грузового. И, конечно, низкая погрузочная высота плюс ровный пол давали бонусы для самолета. Если рассматривать уже бывшие в ЖЖ «дакотокиллеры», то больше всего по концепции «Сафари» похож на Douglas ATA-A1 Skybus, но был он существенно больше «Скайбаса» – в него вмещалось 51 пассажиров. От основной массы американских самолетов аналогичного назначения нашего героя отличал прямоугольный в сечении фюзеляж. Механизация крыла включала двухсекционные закрылки и элероны с полот­няной обшивкой, что довольно странно для в остальном цельнометаллической конструкции. Декларировалось, что самолет с укороченным взлетом и посадкой. Самой фишкой «Сафари» был богато остекленный нос, через иллюминаторы которого могли глазеть шесть пассажиров, сидящих на декадентском полукруглом диване. На каком самолете такое еще увидишь? Это ноу-хау на Frye именовали «vistaramic lounge». Бортовые иллюминаторы очень большие по площади (64×41 см) и с характерной формой a la Caravelle. Предлагался также бизнес-вариант салона, причем в двух вариантах: смешанный с грузовой кабиной и VIP-каютой, или весь целиком отданный под офис и места отдыха важных персон. В любых вариантах салон был негерметизированным.

Не самая стремительная аэродинамика и маломощные для относительно тяжелой машины двига­тели делали ее тихоходной – скорость не превышала 300 км/ч. При этом убираемое шасси по желанию заказчика могло быть заменено на неубираемое – еще минус несколько десятков км/ч. В общем такой летающий трудяга, неспешно мотающийся по местным аэропортам с разнообразной нагрузкой из пассажиров, почты, грузов.

В 1957 году Фрай договорился о производстве самолета на заводе Грумман, к этому времени к самолету проявила интерес пара-тройка небольших региональных авиаперевозчиков: например Catalina Airlines заказала два аэроплана с возможностью купить позже еще два. Однако для развер­тывания производства самолета требовались немалые деньги — 15 миллионов долларов. При декла­рируемой цене одного «Сафари» в 350 000 USD заказов было явно недостаточно, «светлое завтра» для фирмы Frye становилось все более и более призрачным. Окончательную точку поставила гибель Джека Фрая в автокатастрофе. которая случилась в конце января 59го.

ТТХ

Frye F-1, 1956

Размах крыла, м – 33,37
Длина, м – 23,11
Высота, м – 9,1
Площадь крыла, м² – 125,4
Двигатели: четыре Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp по 600 л.с.
Вес пустого, кг – 11 647
• максимальный взлетный, кг – 20 411
Скорость крейсерская, км/ч –  283
на высоте, м – 1524
Дальность полета, км – 1609
с нагрузкой, кг – 3629
Разбег, м – 384

Помимо P&W Wasp «Сафари» мог оснащаться (с минимальными переделками) Wright R-1300 Cyclone, Alvis Leonides Major и даже турбовинтовым Lycoming T-53.

Вторая модель фирмы Frye F-2, как уже говорилось, была с двумя ТВД – Rolls-Royce Dart, модифи­кация RDa.7 Stage 2, и двумя ТВД – тип был не определен, в качестве примера назывался General Electric J85. Фюзеляж был растянут на 3,05 м и вмещал теперь в различных вариантах компоновки салона 79, 73 или 65 пассажиров. Взлетный вес увеличился до 22 680 кг, крейсерская скорость (на одних ТВД, на высоте 3050 м) – 380 км/ч.

В 40х-50х Фрай работал с фирмой Helo, которая упоминалась в истории с GAC-100/CAC-100. Так что этот рассказ в какой то мере приквел к истории «сотки».

1. Frye F-1, 1955

2. Frye F-1, 1956

3.

4.

5.

6.

7. Носовая часть с панорамным окном.

8. Два варианта компоновки «летающего офиса».

9. Frye F-2

10.

11.

Источники: Flight, www.sedonalegendhelenfrye.com, www.secretprojects.co.uk

источник: https://p-d-m.livejournal.com/562996.html