Летающая лодка Dornier Delphin. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Предисловие

В выпуске № 1 журнала «Luftfahrt International» мы описали известный самолёт для местных авиалиний Junkers F13. Примерно в то же время (1920 год) дипломированный инженер Клаудиус Дорнье занимался разработкой одномоторной пассажирской летающей лодки. В отличие от Junkers F13 данный самолёт можно было использовать и как обычный морской самолёт, и как самолёт, предназначенный для использования с наземных аэродромов. Данная чисто гражданская летающая лодка получила обозначение Dornier Cs II. Позднее Dornier Cs II получил обозначения Do L1 и Delphin I. Было произведено лишь небольшое количество экземпляров этого интересного самолёта, который сегодня, к сожалению, предан забвению.

История разработки

Dornier Do Cs II и Delphin I

Первый Delphin I был спроектирован в 1920 году на заводе в Зеемоосе (Seemoos) под Фридериксхафеном (Friedrichshafen). Там же началось изготовление ряда элементов его конструкции. Окончательная сборка из-за существовавшего в то время запрета на изготовление самолётов в Германии производилась на щвейцарском предприятии компании Rorschach. В этом же 1920 году на заводе в Зеемоосе начались лётные испытания данного самолёта. Первый полёт, состоявшийся 24 ноября 1920 года, был выполнен под управлением пилота данного завода Леша (Lesch). Из-за короткой и невыгодной с точки зрения гидродинамики передней части фюзеляжа при движении на воде самолёт создавал перед собой высокий бурун воды, которая частично захватывалась и обильно разбрасывалась близко расположенным к передней части фюзеляжа воздушным винтом. Этот бурун создавал своеобразную водяную завесу, что в свою очередь вызывало ряд неудобств при старте самолёта с водной поверхности. Сила сопротивления, создаваемая водой при старте и при посадке, вдавила переднюю часть носа лодки. После этого было решено удлинить переднюю часть, что позволило получить помимо более приемлемых условий при старте и посадке более высокую устойчивость самолёта на воде.

Рис. 1. Летающая лодка Do Cs II, модель из музея фирмы Dornier в Меерсбурге (Meersburg)

В дальнейшем кроме этой доработки пришлось произвести еще ряд изменений в конструкции. В частности, были выполнены:

1. повторное увеличение длины передней части фюзеляжа;
2. усиление в районе кормы боковых стенок фюзеляжа при помощи приклёпанных к нему продольных профилей;
3. смещение кресла пилота вправо;
4. размещение рядом с пилотом кресла для борт-механика и одновременное улучшение обзора пилота из кабины;
5. удлинение капота двигателя в направлении пилотской кабины, что позволило лучше защитить от воды и ветра находящийся в ней экипаж.

Кабина экипажа не была полностью закрыта, так как фонарь кабины в ходе испытаний оказался не вполне подходящим для данного самолёта и в дальнейшем испытания проводились без него.

К Delphin I проявили интерес голландские специалисты. В апреле 1921 года пилот Niemeyer перегнал один Delphin I в Голландию. Вскоре голландские заказчики отказались от покупки данного самолёта и его закупил ВМФ США. Другой Delphin I принял участие в проходивших в 1923 году в Гетеборге (Швеция) соревнованиях.

Рис. 2. Летающая лодка Do Cs II, заводской номер 21; год во время сборки в Роршахе, Швейцария; 1920 год

Рис. 3. Летающая лодка Do Cs II на спусковых дорожках в Зеемоосе

Рис. 4. Летающая лодка Do Cs II. Oбщий вид слева

Рис. 5. Летающая лодка Do Cs II. Смятая в ходе испытаний носовая оконечность

Краткое описание изготовленных моделей данного самолёта

1 Do Cs II, Delphin I (Do L-BaS)

Заводской номер: 21
Дата постройки: 1920 год
Место производства: Зеемоос и Rohrschach
Силовая установка: 1×BMW II
Мощность силовой установки: 240/185 л.с.

В процессе испытаний притуплённая носовая оконечность Cs II была повреждена, и в ходе проведённого ремонта самолёт получил другую носовую оконечность.

После переделки носовой оконечности самолёт получил название Delphin I и был продан американскому ВМФ. В сентябре того же года данный самолёт, будучи пятнадцатым по счету, получил разрешение интернациональной комиссии на применение на авиалиниях в качестве гражданского самолёта.

Рис. 6. Схемы летающей лодки Do Cs II

2 Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью (Do L-BaS)

Заводской номер: 25
Дата постройки: 1921
Место производства: Зеемоос 
Силовая установка: 1×BMW IIIa 
Мощность силовой установки: 240/185 л.с.

Этот самолёт получил еще более удлинённую носовую оконечность и в соответствии с заключенным 6 февраля 1924 года договором между фирмами Dornier и Kawasaki Dockyard Co., Ltd., Кобе, был отправлен в Японию. Этот самолёт получил двигатель Rolls-Royce-Eagle мощностью 360 л.с.

3.Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью

Заводской номер: 26
Дата постройки: 1921 — 24 годы

После постройки фирмой Dornier предприятия Marina di Pisa сборка этого Delphin-а была выполнена в Италии. Лонжероны и шпаногуты для этого самолета были присланы из Зеемооса. О дальнейшей судьбе этого самолёта ничего не известно за исключением того, что во время пробного полёта во время выруливания самолёта по сухопутному аэродрому сильный боковой ветер несколько сместил машину в сторону, и она при столкновении с погрузочной рампой получила повреждения элерона.

Самолёт получил двигатель Isotta Fraschini A 10. Самолёты под заводскими номерами 26 и 27 получили небольшой киль за реданом.

4 Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью

Заводской номер: 27
Дата постройки: 1921- 24 годы

Это был второй Delphin собранный на предприятии Marina di Pisa. Лонжероны и шпаногоуты для него так же были получены из Зеемооса. Позднее этот самолёт был направлен на предприятие фирмы Dornier в Зеемоосе, где на него был установлен двигатель Rolls-Royce-Falcon. Таким образом, данный самолёт был переделан в Delphin II. После получения нового двигателя самолёт получил заводской номер 110 (?). Позднее этот самолёт использовался на Боденском озере компанией Aero Lloyd и был разрушен во время полёта под управлением пилота Штройбеля (Stroebel) над Линдау (Lindau).

5 Do Delphin II D-401

Заводской номер: 28
Дата постройки: 1922 год
Место производства: Зеемоос

Этот самолёт вошел в пикирование в ходе заводских испытаний под управлением пилота флюгкапитана Аланда (Flugkapitän Aland).

6. Do Delphin II D-277 «Konstanz»

Заводской номер: 42
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1×Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

Данный самолёт был поставлен компании Aero Lloyd на Боденское озеро, где во время официальной церемонии крещения, состоявшейся 22 июня 1925 года, он получил название «Konstanz».

7 Do Delphin II

Заводской номер: 43
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1×Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

В начале 1925 года самолёт был продан английскому министерству авиации.

8 Do Delphin II D-702 «Lindau»

Заводской номер: 44
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Манцелл (Manzell)
Силовая установка: 1×Rolls Royce Falcon III 
Мощность силовой установки: 260 л.с.

Эта машина также была поставлена компании Aero Lloyd на Боденское озеро. 5 июня 1929 года во второй половине дня во время выполнения посадки недалеко от Линдау произошла авария. Одно крыло при посадке задело поверхность воды. Законцовка получила повреждения, а 3 пассажира – лёгкие травмы. О данном происшествии в издаваемой в Фридериксхафене газете «Schwäbischen Zeitung» 6 июня 1929 года была опубликована статья.

Рис. 7. Летающая лодка Do Cs II/L1 с удлинённой носовой оконечностью

9 Do Delphin III D-1620

Заводской номер: 151
Дата постройки: 1929 год
Место производства: Алтенрхайн (Altenrhein), Швейцария
Силовая установка: 1×BMW VI
Мощность силовой установки: 600/450 л.с.

Через несколько недель после поставки самолёта в компанию Aero Lloyd для эксплуатации самолёта на Боденском озере 29 июня 1929 годв самолёт потерпел аварию над Линдау. Пилот Георг Цинсмайер (Georg Zinsmeier) и пять их семи находившихся на борту самолёта пассажиров погибли. Причиной аварии было волнение на поверхности воды.

10 Do Delphin III CH-178

Заводской номер: 152
Дата постройки: 1927 год
Место производства: Алтенрхайн
Силовая установка: 1×BMW VI
Мощность силовой установки: 600/450 л.с.

Этот самолёт не удалось продать и спустя некоторое время он пошел на слом.

11 Do Delphin III D-1857

Заводской номер: 153
Дата постройки: 1927 год
Место производства: Алтенрхайн
Силовая установка: 1×BMW VI
Мощность двигателя: 600/450 л.с.

Этот самолёт также не удалось продать и спустя некоторое время и он пошел на слом.

12 Дальнейшими заводскими номерами, зарезервированными для летающих лодок Do Delphin, были 111-116 и 154-156. К постройке самолетов, для которых были зарезервированы данные номера, не приступали.

Примечание: Do L-BaS являлся Do Delphin, при этом буквы BaS означали следующее:

B = BMW-Triebwerk (силовая установка фирмы BMW).
a =  Verkehrsflugzeug (гражданский самолёт)
S = See (гидросамолёт)

Рис. 8. Летающая лодка Do L 1/Delphin I с еще раз удлинённой носовой оконечностью

Краткое описание летающих лодок

Delphin I

Delphin I одномоторным высокопланом. Крыло лодки крепилось к фюзеляжу при помощи дополнительных стоек, расположенных по две с каждой стороны корпуса. Материалом для малонагруженных элементов служил дюралюминий. Для элементов, испытывающих значительную нагрузку, применялась высококачественная сталь. Несущие плоскости имели прямоугольную форму со слегка закруглёнными углами. Жесткость крылу обеспечивали два стальных лонжерона, скреплённых между собой двумя поперечными балками. Пространство между лонжеронами представляло собой усиленные за счет гофрирования листы тонкого металла, выполнявшие роль внешней обшивки. Столь простая конструкция крыла позволяла осуществлять контроль внутренней полости с большим удобством. Обе консоли крыла были легкосъёмными и крепились к стенкам фюзеляжа при помощи двух стоек каждая.

Лодка имела два редана и за исключением наиболее нагруженных узлов была выполнена из лёгких сплавов. Устойчивость на воде обеспечивалась за счет расположенных по обе стороны фюзеляжа гидростабилизаторов, характерных для изделий фирмы Dornier (данное изобретение было запатентовано компанией Dornier). В целях обеспечения непотопляемости фюзеляж был разделён водонепроницаемыми переборками на отдельные изолированные друга от друга отсеки. В качестве силовой установки для данного самолёта было решено применять рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения фирмы BMW мощностью 185 л.с. Воздушный двухлопастной винт был изготовлен из дерева. Pадиатор двигателя был расположен перед двигателем. Кабина пилота была расположена как обычно сразу за двигателем. В ней установлены все необходимые для управления самолётом приборы и оборудование. Хвостовое оперение имело крестообразную форму и изготавливалось из легкого металла.

Рис. 9. Двигатель и место пилота (справа на рисунке) летающей лодки Do Delphin I

Рис. 10. Do Delphin I с экспериментальным удлинённым капотом двигателя

Рис. 11. Do Delphin I с удлинённым капотом двигателя

Рис. 12. Вид пассажирского салона летающей лодки Do Delphin I (в направлении хвоста)

Рис. 13. Сборка фюзеляжа летающей лодки Do Delphin I

Пассажирский салон летающей лодки Delphin I был расположен в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота, имел размеры 2,65×1,25×1,6 м и вмещал 5 пассажиров.

Пилот размещался сразу после двигателя и непосредственно перед салоном.

Dornier Delphin II

Опыт, полученный при создании самолетов типа Delphin I, позволил усовершенствовать их конструкцию. Так были разработаны Dornier L 2 и Delphin II. Для улучшения лётных характеристик на этом самолёте было решено установить более мощную силовую установку: либо двигатель фирмы BMW мощностью 250 л.с., либо Rolls-Royce-Falkon III мощностью 260 л.с. Условия для размещения экипажа были значительно улучшены за счет сдвига пилотской кабины назад к пассажирскому салону. Это несколько улучшило и обзор из пилотской кабины, и одновременно несколько облагородило внешний вид фюзеляжа. Подобная переделка потребовала несколько удлинить переднюю часть корпуса, что улучшило продольную устойчивость при взлёте и посадке. В остальном Delphin II был подобен Delphin I. Delphin II был сконструирован, изготовлен и облётан в Зеемоосе. Первый полёт состоялся 15 февраля 1924 года.

Рис. 14. Летающая лодка Do Delphin II, заводской номер 44, D-702 «Lindau» при передаче авиакомпании Aero Lloyd; 22 июля 1925 года

Рис. 15. Летающая лодка Do Delphin II, заводской номер 44, D-702 «Lindau» перед набережной Фридериксхафена.

Рис. 16. Схемы летающей лодки Do Delphin II

Рис. 17. Летающая лодка Do Delphin II, D-277 «Lindau», во время старта

Эксплуатация летающих лодок Delphin II

22 июля 1925 года авиакомпания Aero-Lloyd с помощью двух своих Dornier Delphin II начала осуществлять регулярное воздушное сообщение из расположенных на Боденском озере Линдау и Констанца (Konstanz ). Один из этих самолётов с бортовым номером D-277 при крещении получил название «Konstanz», второй с бортовым номером D-702 был назван «Lindau». Любой желающий пересечь Боденское озеро на пароходе за 3-4 часа мог в качестве альтернативы перелететь через него за 20 минут. Подобное воздушное сообщение значительно упростило возможность перевозки пассажиров между Констанцем и Линдау. В течении августа и сентября 1925 года по данному маршруту были перевезены 2136 пассажиров и выполнены перелёты общей протяженностью в 14962 км. Полёты по замкнутой кривой выполнялись пилотом Трюкенбродтом (Truckenbrodt). Поздней осенью 1926 года пилот Мерц (Merz) со своим помощником Хэрдером (Härder) по заказу авиакомпании Aero-Lloyd попытался выполнить ночной перелёт по маршруту Штеттин-Копенгаген, при этом Delphin II (D-277) неплохо проявил себя и при волнении моря. После завершения этих пробных полётов самолёт по железной дороге был доставлен в Манцелль (Manzell), где его вновь начали использовать для регулярных перелётов по уже известным маршрутам.

5 июня 1929 года D-702 «Lindau» при выполнении посадки у Бад-Шахена (Bad Schachen) потерпел аварию. Пилот Цинсмайер и 5 пассажиров погибли.

В последующие годы самолёты данного типа выполнили довольно много различных перелётов:

• в 1930-м году было произведено 1445 полётов общей протяженностью в 31460 км. При этом были перевезены 3232 пассажира,
• в 1931-м году было произведено 1416 полётов общей протяженностью в 28780 км. При этом были перевезены 3145 пассажира.
• в 1932-м году было произведено 1693 полётов общей протяженностью в 34630 км. При этом были перевезены 3299 пассажира.

В конце 1932 года Do Delphin II после выполненных им более чем 10000 полетов был списан и заменён более крупным самолетом Delphin III.

Рис. 18. Летающая лодка Do Delphin II, D-702 «Lindau», во время швартовки

Рис. 19. Летающая лодка Do Delphin II. Пилот и борт-механик находятся в кабине

Рис. 20. Кабина пилота летающей лодки Do Delphin II

Рис. 21. Пассажирский салон летающей лодки Do Delphin II был рассчитан на перевозку 5-6 пассажиров. Вид в направлении хвоста

Рис. 22. Пассажирский салон летающей лодки Do Delphin II. Вид в направлении носовой оконечности. За занавесом в центре располагается кабина пилота

Рис. 23. Вид спереди на летающую лодку Do Delphin II

Рис. 24. Летающая лодка Do Delphin II при выполнении посадки

Dornier Delphin III

Количество пассажиров желавших совершить путешествие через Боденское озеро при помощи авиатранспорта увеличивалось с каждым годом и по этой причине у авиаперевозчиков возникло желание получить для выполнения подобных маршрутов более крупный Delphin, способный перевозить 10 пассажиров и двух членов экипажа. В итоге в 1927-1928 годах был разработан проект Do Delphin III с двигателем BMW VI.

В качестве основы для новой машины стал увеличенный Delphin II.

Разработка новой конструкции была значительно облегчена за счет использования ранее разработанных фирмой Dornier крыльев для самолётов Do Komet и Do Merkur.

Delphin III был разработан на предприятии в Манцелле (Manzell) под Фридериксхафеном и изготовлен на предприятии «Doflug» в Алтенрхайне в Швейцарии. Первые заводские лётные испытания были проведены 30 марта 1928 года.

Рис. 25. Схемы Delphin III

Во время проведения в 1928 году в Берлине международного авиашоу (ILA — Internationalen Luftfahrtausstellung) Delphin III был представлен публике и специалистам. Это был опытный образец с круглыми иллюминаторами. Всего было изготовлено 6 прототипов летающей лодки Delphin III, три из которых в дальнейшем выполняли регулярные перелёты через Боденское озеро. В ходе полётов было установлено, что из-за возросшего до 3900 кг веса машины мощности двигателя уже не хватало для обеспечения нормальных лётных характеристик, поскольку по проекту максимальная взлётная масса самолёта должна была составлять 3700 кг.

Рис. 26. Сборка левой консоли крыла летающей лодки Do Delphin II

В 1927-1930-х годах на разработку Delphin III в было затрачено 14492 человеко-часов (Konstruktionsstunden):

• в 1927-ом году 10193 часов.
• в 1928-ом году 4050 часов.
• в 1929-ом  году 126 часов. 
• в 1930-ом году 123 часа.

Рис. 27. Летающая лодка Do Delphin III, заводской номер 152, CH 178, в Алтенрхайне

Рис. 28. Летающая лодка Do Delphin III, CH 178, во время полёта над Боденским озером

Рис. 29. Летающая лодка Do Delphin-а III, «Konstanz», в процессе изготовления. Самолет уже оснащен круглыми окнами

Рис. 30. Летающая лодка Do Delphin III. Профессор Дорнье рассматривает самолёт на выставке

Рис. 31. Оснащенная двойным управлением кабина пилота летающей лодки Do Delphin III

Рис. 32. Рассчитанный на 10 человек пассажирский салон летающей лодки Do Delphin III 

Несмотря на плохие взлётно-посадочные характеристики Delphin III использовался до 1936 года:

• в 1933 году перевёз 5672 пассажира, совершил 1049 полётов и преодолел 31010 км,
• в 1934 году перевёз 7986 пассажиров, совершил 1661 полёт и преодолел 46465 км,
• в 1935 году перевёз 10039 пассажиров, совершил 1903 полёта и преодолел 52440 км,
• в 1936 году перевёз 9053 пассажира совершил 1694 полётa и преодолел 48650 км.

Описание металлической летающей лодки Dornier Delphin III

Несущие плоскости

Крыло состояло из двух консолей, крeпящихся к фюзеляжу при помощи шарнирных соединений. Каждая консоль крыла дополнительно крепилась к фюзеляжу парой параллельных стоек, опирающихся на гидростабилизаторы. Крыло было заимствовано у Dornier Komet и Dornier Merkur. Основу конструкции крыла составляли два лонжерона с нервюрами. Расположенные между нервюрами участки крыла были обшиты тонкими листами металла. Для придания крылу дополнительной прочности его внешняя обшивка гофрированная и имеет U-образные профили на внешней стороне. Для увеличения жесткости конструкции внутри крыла были вертикально расположены прикреплённые к лонжеронами профили. Лонжероны выполнены из стали в виде решетчатой фермы. Пояса лонжеронов выполнены из двух U-образных полос тонкого металла, при этом нижний U-образный профиль вложен в верхний таким образом, что стержень шток с крестообразным поперечным сечением крепится при помощи двух вертикальных фланцев. Mежду собой данные фланцы крепятся при помощи металлических узлов, которые в свою очередь в местах креплений с U-образными штоками образуют мостики соединяющие в виде треугольных стяжек.

Лодка

Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки с установленными по обеим его сторонам гидростабилизаторами, благодаря которым самолёт довольно устойчив против опрокидывания. Носовая часть фюзеляжа для снижения сопротивления набегающему потоку воды выполнена заострённой. Верхняя часть носовой оконечности для обеспечения вращения винта выполнена низкой и плоской. Сразу за носовой секцией фюзеляжа располагается пассажирский салон со скруглённой передней частью. Большие по площади стеклянные панели обеспечивают пилоту хороший обзор. В верхней части передней части фюзеляжа находится моторама двигателя BMW VI, выступающего за носовую часть фюзеляжа. На обшивке средрей части крыла установлен радиатор силовой установки. Средняя часть крыла расположена над пассажирским салоном и прочно соединена с фюзеляжем.

Фюзеляж и гидростабилизаторы были разделены на изолированные отсеки с люками для обеспечения доступа во внутреннее пространство. Передний редан находился на одном уровне с задним лонжероном. Спереди киль был несколько изогнут и в задней части был расположен почти горизонтально. Над реданом фюзеляж возвышался над уровнем воды и значительно сужался, что позволяло осуществлять более мягкую посадку на воду.

Пилот и борт-механик располагались в передней части фюзеляжа. Сиденья членов экипажа сидели могли регулироваться по высоте. Остекленение кабины пилота было выполнено в виде шести больших прямоугольных стеклянных панелей. Благодаря близкому к кабине пилота расположению силовой установки тяги управления двигателем короткие. Управление двигателем могло осуществляться обоими членами экипажа. Контрольно-измерительные приборы силовой установки также были хорошо видны обоими членами экипажа.

Вход в кабину пилота осуществлялся через дверцу по левому борту. Сразу за кабиной пилота был расположен салон, в котором могли разместиться до 11 пассажиров. Прочно закрeплённые в салоне кресла обеспечивали пассажирам комфорт на уровне легкового автомобиля. Вход в пассажирский салон производился через дверь по правому борту. На каждой из сторон фюзеляжа в пассажирском салоне имелось по шесть иллюминаторов. У первых самолётов иллюминаторы были прямоугольной формы. В дальнейшем их стали выполнять круглыми.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение выполнено обычным в виде вертикального и горизонтального оперений. Их прочность обеспечивали по два стальных лонжерона с нервюрами. Жесткость металлической обшивки усилена за счет гофрирования. Рули обтянуты материей. Как и на элеронах на рулях дополнительно установлены небольшие по площади вспомогательные управляющие поверхности.

Двигатель и горюче-смазачные материалы

На взлете двигатель BMW VI развивал 450 л.с. и обеспечивал избыток мощности, позволявший выполнять полеты с коммерческой скоростью при развиваемой двигателем мощности, составлявшей 2/3 номинальной, что значительно увеличивало надёжность всей силовой установки и положительно влияло на безопасность полётов. Бензин располагался в двух топливных баках ёмкостью по 285 литров (по одному в каждой консоли крыла) во внутренних секциях крыла в пространстве между лонжеронами. Баки размещались близко к центру тяжести самолета, что обеспечивало хорошую продольную устойчивость во время всего полёта. Топливный насос, приводимый в движение за счет набегавшего потока вoздуха, перекачивал бензин из основных топливных баков в расходный, из которого бензин самотёком поступал к карбюратору двигателя.

Рис. 33. Летающая лодка Do Delphin III во время посадки на Боденское озеро

Рис. 34. Летающая лодка Do Delphin III, «Konstanz», и флюгкапитан Трюкенбродт (справа)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Источники

• Das Ein-Motoren-Dornier-Flugboot der Zeppelinwerke Lindau GmbH. Type Do Cs II 1920.
• Dornier Flugboot Do. Cs II (Projektzeichnung)
• Ein-Motor-Verkehrsflugboot: Do. Nr. 25, Gewichts- u. Schwerpunktberechnung Stabilitätsberechnung für Ein-Motor-Verkehrsflugboot Do. Nr. 25 Das Dornier-Metall-Flugboot „Type Delpin 1921" Dornier-Metallflugboot „Delphin III" (Sept. 1927)
• Stabilitätsberechnung für Ein-Motor-Verkehrsflugboot Delphin I ohne Vorschiff Do L Delphin mit BMW VI, Stabilitätsberechnung vom 12. XII. 1927
• Metazentrische Höhen für Einmotorenflugboot Typ „Delphin" mit BMW VI Motor Luftfahrt-technische Nachrichten August 1925: 1. Betriebseröffnung des Bodensee Aero Lloyd
• Luftfahrt-technische Nachrichten Oktober 1925: Betriebsergebnisse des Bodensee Aero Lloyd
• Aero-Revue November 1928: Werbung des Bodensee Aero Lloyd für regelmäßigen Luftverkehr mit Dornier Delphin III
• Dornier Post Oktober/November 1936: Luftverkehrsgesellschaft Konstanz GmbH. Dornier Flugzeugzusammenstellung (ca. 1935)
• Artikel von Dir. Eugen Jäger „Geschichtliches über die Dornier-Flugboote Delphin I, II und III.
• Anmerkung: Wir bedanken uns bei der Firma Dornier und Herrn Direktor ]äger für die zur Verfügung gestellten Dokumente.

источник: "Dornier Delphin"  LUFTFAHRT international 5