Легкий многоцелевой и туристический самолет C.A.T. QR.14 Levriero. Италия

В истории итальянской авиации времен Второй Мировой войны найдется немало примеров, когда передовая по своим характеристикам машина не доходила до серийного производства. В тройку призеров таких неудачников смело можно туристический самолет QR.14 Levriero.

Двигатель этого проекта Луиджи Куейроло (Luigi Queirolo) в течение почти двух лет являлся заместителем технического директора компании Баккерини и Погги (Baccherini е Poggi), работающей в Итальянской Восточной Африке с самолетами Caproni Ca.148, затем перешел в компанию «Avio trasporti». В мае 1938 года Куейроло оставил свою предыдущую деятельность, решая заняться производством самолетов, спроектированных в Миланской Технической школе (Studio Tecnico). Для этих целей он арендовал ангар на аэродроме Равенны.

История развития

Осенью 1938 года Куейроло совместно с инженером Реканатини (Recanatini) представил на конкурс туристических самолетов проекты QR.2 с двигателем Fiat A.50 и QR.22 с двигателем CNA. D.IV ((QR — Queirolo, Recanatini). В октябре 1939 года Амадео Фиоре (Amedeo Fiore), являющийся главой G.A.r.i., доректората главной дирекции авиационной промышленности (DGCA), рассмотрел новый, более амбициозный проект тандема Куейроло-Реканатини — двухмоторный скоростной связной и разведывательный самолет QR.14 для действий в колониях. Генерал Фиори, рассматривая проект, указал, что установленные на самолете двигатели (Alfa-Romeo 110 мощностью 120 л.с.) из-за отсутствия компрессоров пригодны для применения в Ливии, но не в Восточной Африке. Двигатели могли обеспечить максимальную высоту полета 4000 метров, что не являлось достаточной гарантией для обеспечения крейсерского полета на высоте 3500 метров, что являлось требованием для полетов в эфиопско-эритрейском регионе.

Фиори также заметил общий оптимизм проектировщиков в прогнозе летных характеристик, например скорость в 270 км/ч была маловероятно при такой малой мощности двигателей. Также вызывал недоверие заявленный вес пустого самолета, по проекту не превышающий 1000 кг, что при загрузке полной полезной нагрузки (в т.ч. запаса топлива для полета на максимальную дальность — стандартное требование для полетов в малообустроенной Итальянской Восточной Африке) вызывал сомнения в прочности конструкции. Также сюрреалистичным было заявление, что вес полезной нагрузки равен собственному весу самолета. Тем не менее, после рассмотрения проекта Куейроло удалось заручиться поддержкой Фиори, после чего он договорился о постройке QR.14 на фирме CAT (Costruzioni Aereonautiche Taliedo). Данная фирма имела большой опыт в создании деревянных конструкций, однако в этом решении было одно но: завод занимался изготовлением планеров и установка авиамоторов на нем не проводилось.

схемы QR.14

Между тем, с появлением S.A.I.- Ambrosini 2S и Bestetti-Colombo C.3 закончился провалом второй конкурс на лучший самолет для туризма в среднем классе. Поскольку QR.14 по своим характеристикам попадал в категорию туристических самолетов, то 5 марта 1940 генерал Приколо одобрил предложение DGCA отправить проект самолета в проектный комитет. Того же 5 марта Куейроло подал запрос на испытания модели QR.14 в аэродинамической трубе Экспериментального Центра Гуидонии. DSSE (Direzione Superiore Studi ed Esperienze — Главное Управление исследований и испытаний) ходатайство удовлетворило, и модель была испытана в Гуидонии в апреле 1940 года.

Изготовлением проекта QR.14 руководили два сотрудника Costruzioni Aereonautiche Taliedo — инженеры Сильвио Дель Пропосто (Silvio Del Proposto) и Амилькаре Порро (Amilcare Porro), которые посвящали себя этой деятельности после окончания их основного рабочего времени, переходя в Технический Офис, расположенный по соседству со зданием САТ. В этом офисе владелец фирмы Чезаре Гальени (Cesare Gallieni) выделил им помещение. Двухмоторный QR.14 представлял собой двухмоторый моноплан стремительных очертаний и хорошего аэродинамического качества с эллиптическим крылом в плане. Образцом для подражания послужил немецкий бомбардировщик He-111, чьи аэродинамические решения были заимствованы. Для продвижения проекта вперед, а также для покрытия затрат на строительство прототипа Куейроло нашел источник финансирования в виде промышленника Фарина (Farina), с которым была основана компания Queirolo-Farina.

QR.14 является ответом на желание получить двухмоторный средний четырехместный туристический самолет. Тень крыла на земле, а также конструкция горизонтального и вертикального оперения напоминают нам о аэродинамических эллиптических формах известного двухмоторного немецкого бомбардировщика He.111

Опытный образец должен был построен на заводе в Талиедо вместе с компонентами второго экземпляра, предназначенного для статических испытаний. Работа протекала медленно то ли из-за ограниченного времени, которое Дель Пропосто и Порро могли посвятить этому самолету, то ли из-за хронической задержки платежей производству на различных стадиях выполнения работ. В один момент Куейроло решает выйти из предприятия и его долю выкупил член семьи Фарина. В 1942 году QR.14 был, наконец, завершен.

Еще до продажи Гальени своей фирмы С.А.Т. концерну Caproni, было принято решение подобное тому, какое было принято для планера TM.2 — организации массового производства QR.14 на фирме PO.R.L.A. в Риети (Rieti), принадлежащей концерну Caproni. 17 февраля 1943 года компания Queirolo-Farina просит разрешения командоровать лейтенанта Эдгардо Ваги (Edgardo Vaghi), служащего в 22-й истребительной группе, чтобы осуществить на миланском аэродроме Линате (Linate), испытания QR.14 с двигателями AR.110, но министерство авиации 9 марта выступило против , не желая привлекать строевого летчика к экспериментальной работе.

3 мая 1943 года департамент общего обслуживания (Direzione Generale Servizi) разрешил передачу трех двигателей снятых на предприятии CDRA в Монфальконе (Monfalcone) со старого разрушенного самолета CANT Z.1012: его двигатели Alfa Romeo 110 должны были быть отправлены в компанию Фарина в Турине, для их установки на финансируемый ею QR.14. В 1943 году ситуация была настолько серьезной, что пришлось соглашаться на старые двигатели с разбитой машины. 17 июня 1943 DGCA, побужденная Министерством Авиации, постаралась обеспечить испытания QR.14 собственным пилотом. Кроме того начало испытаний было пренесено до определения административного положения самолета, созданного по собственной инициативе компании без министерского приказа. Однако при незаконченных статических испытаниях (были сомнения относительно продольной устойчивости самолета) данное решение нужно назвать преждевременным.

QR.14 с гражданской регистрацией

К счастью, прототип QR.14 пережил долгий и драматический период немецкой оккупации и поэтому появилась идея возобновить работы с ним в послевоенное время. Фирма Marinavia-Farina начала его восстановление и установку двух двигателей Alfa Romeo 110bis мощностью 130 л.с. каждый. В октябре 1947 QR.14 под управлением Нелло Валцания (Nello Valzania), наконец, приземлился на аэродроме Верджиате (Vergiate) для летных испытаний. На этом аэродроме, расположенном в Ломбардии в годы войны были опробованы многие прототипы самолетов. После успешных испытаний самолет прошел гражданскую сертификацию и получил регистрационный номер I-MFTA. Фарина надеялся, что удасться заказать серию из 25 машин и в рекламных целях отправляет самолет участвовать в мероприятиях, посвященных авиатуризму. Уже 12 октября 1947 года Нелло Вальцания и Эдгардо Ваги (в качестве пассажира на борту был журналист Туррини (Turrini)) выиграли гонку за награду "Премия Милана" в категории самолетов с двигателями объемом более 3 литров и с грузом в виде 1 пассажира.

печалька: брошенный в углу аэродрома Линате QR.14 «Levriero» разваливался из-за любопытства ничего не подозревающих посетителей

К сожалению, программа фирмы Marinavia-Farina оказалась несоответствующей серьезной экономической ситуации, сложившейся после войны. Коммерческих предложений не последовало и в итоге QR.14 «Levriero» оказался на окраине аэропорта Милана — Линате как забытая реликвия очень проблемного пути к производству.

Техническое описание

QR.14 «Levriero» представляет собой двухмоторный четырехместный деревянный средний туристический самолет моноплан с низкорасположенным крылом.

Деревянное двухлонжеронное крыло кессонного типа состоит из трех частей: центроплана и двух консолей эллиптической формы с двояковыпуклым профилем и фанерной обшивкой. Элероны и закрылки с деревянным каркасом и фанерной обшивкой. Элероны управляются механическим,а закрылки — годравлическим приводом. Хвостовое однолонжеронное оперение эллипической формы с фанерной обшивкой, отклоняющиеся поверхности покрыты полотном.

Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются годроприводом поворотом назад в задние части мотогондол. Хвостовое колесо ориентируемое неубирающиееся с амортизацией.

Фюзеляж круглого сечения оболоченой структуры состоит из трех честей:

• носовой съемной части продолжающейся до передней кромки крыла и крепящейся с помощью дюралюминиевых рычагов;
• средней части (пассажирского салона), тянущейся до задней кромки крыла;
• хвостовой части.

Сидения для экипажа и пассажиров расположены рядом с доступом к двери, складные, разборные в полете на случай чрезвычайной ситуации. В кабине имеется приемопередающая радиостанция. За пассажирским сиденьем имеется багажник.

Стандартное оборудование для определения параметров полета, контроля двигателя и полетов по приборам.

Двигатели, расположенные под крылом, с двухлопастными металлическими винтами изменяемого в полете шага. Топливо расположено в баках у корней консолей.

Производство

I-MFTA — опытный образец

Источники: 

• "Dimensione Cielo 11:Scuola Collegamento 2",
• часть фотографий взята с сайта "Уголок неба".