На протяжении большей части Первой Мировой войны наиболее распространенной категорией самолетов военно-воздушных сил стран-участниц этого конфликта были вооруженные самолёты-разведчики. В военно-воздушных силах Германии и Австро-Венгрии они обозначались литерой «С». Первоначально в австро-венгерских ВВС (официальное название Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen или K.u.K. Luftfahrtruppen – императорско-королевские авиационные войска) использовались выпускавшиеся по немецкой лицензии маломощные Hansa-Brandenburg С-I. Эти машины применяли для решения многих боевых задач, в том числе и в качестве истребителей, хотя для этой цели они были малопригодными. Однако в целом лицензионные Hansa-Brandenburg С-I показали себя хорошо. Однако наступило время, когда стало очевидно, что они устаревают. Поэтому командование австро-венгерских ВВС обратилось к компании Hansa-Brandenburg; в ответ на этот запрос компания предложила созданную в 1916 году конструкцию Эрнста Хейнкеля – тип Brandenburg KDC (также известный как Hansa-Brandenburg C-II). Этот самолет отличался необычной компоновкой межкрыльевых стоек, которая уже использовалась ранее в истребительной авиации и в которой стойки радиально расходились из одной точки в различные стороны.
На основе этой машины, поручившей обозначение 60.51, будапештская компания UFAG (нем.: Ungarische Flugzeugfabrik A.G., венг.: Magyar Repülőgépgyár Rt. [MARE]) изготовила собственные прототипы с обозначениями 160.01 и 160.02. В отличие от поставляемой из Германии машины с 160-сильным (118 кВт) двигателем Daimler австро-венгерские машины оснащались рядными шестицилиндровыми двигателями Hiero мощностью 200 л.с. (147 кВт) и коробчатыми радиаторами HiFa, установленными над передней кромкой верхнего крыла. Однако во время испытаний самолет не удовлетворил требованиям военных, в том числе, своей «звездообразной» системой межкрыльевых стоек. По этой причине главный конструктор компании UFAG Бела Оравец (Béla Oravecz) перепроектировал самолет. Машина получила новую одностоечную бипланную коробку с одиночными стойками и с крыльями, получившими небольшую стреловидность. После испытаний самолет был дополнительно модифицирован и полностью пригоден стал после того как крылья вновь стали прямыми, а межкрыльевые стойки обычными. Длительная разработка нового самолета, получившего обозначение 161.01, была завершена только в декабре 1917 года.
Самолет имел цельнодеревянный силовой набор с покрытым фанерной обшивкой центральной и задней частями фюзеляжа (в передней части фюзеляжа в качестве обшивки использовались съемные листы металла). Крылья и хвостовое оперение получили полотняную обшивку. Элеронами было оснащено только верхнее крыло. В отличие от машины компании Hansa-Brandenburg члены экипажа сидели в отдельных кабинах. Вооружение состояло из одного или двух стационарных синхронизированных 8-мм пулеметов Schwarzlose, спрятанных в фюзеляже по сторонам от двигателя и управляемых пилотом путем прицеливания самим самолетом, и одного подвижного пулемета того же типа в кабине наблюдателя. По центру межколесной оси шасси был установлен обычный откидывающийся тормозной костыль, который должен был сократить длину пробега после посадки.
Одновременно с UFAG самолет-разведчик разрабатывала компания Phönix-Flugzeugwerke (Phönix). Ее самолет, полувчивший обозначение Phönix C-I, также был создан на базе немецкой модели. Оба самолета-конкурента были испытаны в начале 1918 года официальной комиссией. В ходе испытаний было определено, что машина компании Phönix очень устойчива и обеспечивает экипажу более удобства при выполнении боевых задач, в то время как UFAG С-I скоростнее, маневреннее и может перевозить большую нагрузку. Phönix C-I имел меньшую длину разбега, в то время как длина пробега после посадки у обеих машин была одинаковой. С экипажем из двух человек Phönix C-I поднимался на высоту 5395 метров, тогда как UFAG С-I лишь до 4900 метров…
В конечном итоге было решено запустить в серийное производство оба самолета. Самолетам Phönix C-I было присвоено типовое обозначение 121, а самолетам UFAG С-I – обозначение 161. Машины серийного производства (а задним числом и первый экземпляр) получили более мощные двигатели Hiero мощностью 230 л.с. (169 кВт). Первые изготовленные самолеты-разведчики UFAG С-I имели, как и прототип, вертикальное оперение, состоявшее из одного динамически сбалансированного руля направления. Однако более поздние серийные машины получили новый небалансированный руль направления с треугольным килем, а дальнейшая модификация с уменьшенным горизонтальным оперением.
схема легкого бомбардировщика и самолета-разведчика UFAG С-I
Легкие бомбардировщики UFAG C-I поступили на вооружение австро-венгерских военно-воздушных сил весной 1918 года. UFAG C-I очень хорошо проявили себя в боях благодаря своим хорошей маневренности и скорости. Из-за меньшего по сравнению с Phönix C-I радиуса действия UFAG C-I в основном использовались для действий на меньших высотах, то есть в основном для корректировки артиллерийского огня. Phönix C-I также использовались для разведывательных полетов. К сожалению, более детальной информации о классификации самолетов семейства UFAG C-I отсутствует. Удалось лишь найти упоминание, что UFAG C-I действовали в составе авиаотряда 4D (Fliegerkompanie [Flik] 4D) на итальянском фронте и в составе авиаотряда 62K, базировавшегося в Сан-Мартино, северная Италия.
легкий бомбардировщик и самолет-разведчик UFAG С-I 161.106. Снимок i.pinimg.com
осенью 1918 года легкий бомбардировщик и самолет-разведчик UFAG С-I 161.71 в составе австро-венгерских ВВС выполнял задачи самолета-разведчика и артиллерийского корректировщика. Верхние и боковые поверхности самолета были покрыты неровными полями светло-коричневого и зеленого цветов, а нижние поверхности были оставлены в оригинальном цвете материалов (полотно и фанера). Часть капота на этой машине была красного цвета, колпак колеса – светло-синего, такого же, как прямоугольник на фюзеляже. На руле направления и верхнем крыле опознавательные знаки (прямые черные кресты) получили тонкую белую обводку
Компания UFAG в общей сложности изготовила 150 самолетов типа UFAG C-I (номера с 161.1 по 161.150). О том, что UFAG C-I действительно был лучше и, вероятно, нужнее, чем Phönix С-I свидетельствует тот факт, что компании Phönix был поручен выпуск не второй серии собственных машин, а самолеты UFAG C-I, которых (военное обозначение типа 123) в общей сложности было изготовлено 40 экземпляров. Эти машины оснащались 230-сильными (139 кВт) двигателями Hiero, выпускавшиеся по лицензии венской компанией Osterreichische FIAT AG. Самолеты этого типа прослужили до окончания войны и после завершения боевых действий несколько машин стали трофеями Румынии.
изготовленный компанией Phönix легкий бомбардировщик и самолет-разведчик UFAG C.I(Ph) 123.36. Снимок flyingmachines.ru
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: UFAG C-I
Назначение: легкий бомбардировщик и самолет-разведчик
Статус: малосерийное производство
Компания-производитель: Ungarische Flugzeugfabrik A.G. (Magyar Repülőgépgyár Rt.]), Альбертфальва (Albertfalva), Будапешт
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hiero, развивавший мощность 230 л.с. (169 кВт) и вращавший деревянный двухлопастный винт
Размеры:
размах крыльев 10,72 м
длина 7,20 м
высота 2,92 м
площадь крыльев 28,38 м²
Масса:
пустого самолета 680 кг
взлетная 1055 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость у земли 190 км/ч
время набора высоты 1000 метров 3,25 минуты
практический потолок 4900 м
продолжительность полета 3,5 часа
источник: Jiří Hornát, Výkres Stanislav Smékal «Letadla 14-18: UFAG С-I» «Letectví + kosmonautika» 12/91, str.39/495
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-legkie-bombardirovschiki-i-samolety-razvedchiki-ufag-s-i
