Институт НАМИ, разработавший еще в 20-х годах прошлого века первую советскую легковушку, и во время Великой Отечественной войны продолжал удивлять интересными конструкциями.
Помимо разработок новых двигателей, за страшный 1941-й год институт отчитался о разработке и запуске в серию мотоцикла М-72. Казалось бы, история умещается всего в одну строчку. На деле все было гораздо сложнее. Еще в 30-е советское руководство поняло, что будущая война станет «войной моторов». Мотоциклы, как предполагалось, получат в сражениях одну из главных ролей. Для этого на наших заводах по заказу военных предстояло срочно налаживать выпуск современных машин. Как и в автопроме, решили копировать какую-то иностранную конструкцию. После проведенных перед войной испытаний полутора десятков самых разных мотоциклов остановились на модели BMW R-71 – мотоцикле с коляской, рассчитанном на троих седоков.
BMW R-71
Мало того, что он отличался простотой и надежностью. В конструкции BMW было множество решений, которые в СССР тогда не применялись: предполагающий низкий центр тяжести машины оппозитный двигатель, дуплексная рама, ножное переключение передач, кардан, телескопическая вилка, свечная подвеска заднего колеса. Инженеры надеялись с освоением новинки подстегнуть развитие собственных заводов. За исключением увеличенного топливного бака, других изменений в конструкцию не вносили. Коляска также была важнейшим требованием: ведь на нее можно установить пулемет, миномет или аппаратуру связи.
М-72
Короче говоря, «разработкой» М-72 назвали тщательное копирование немецкой машины. Под большим секретом и при личном участии товарища Молотова в Швеции купили пять мотоциклов. Их разобрали не то что до последнего винтика, а до молекул! Именно сотрудники НАМИ (тогда он назывался НАТИ, автотракторный институт) исследовали материалы, из которых были изготовлены немецкие детали, и подобрали для каждой марки стали отечественную замену. Кроме того, инженеры НАТИ попытались одеть весь мотоцикл в бронелисты.
Дальше начали готовить грандиозное производство! Моторы должен был поставлять ЗИС и Киевский мотозавод, коробки передач – завод имени КИМ, ГАЗ – колеса, карданы и коляски, Харьковский велозавод – заготовки для мотоциклетных рам. А саму сборку мотоциклов должны были вести несколько предприятий по всей стране: в Москве, в Ленинграде, в Харькове и в Таганроге. Запуск конвейеров запланировали на июнь 1941 года…
Какое-то количество машин все же успели собрать, а дальше началась эвакуация. Заводы из Харькова и из Ленинграда уехали в город Горький, а Московский – на Урал, в Ирбит. Так что, как и почти все уральские и сибирские предприятия, Ирбитский мотоциклетный завод своим созданием обязан военной эвакуации. Предприятия по производству комплектующих, естественно, также раскидали по всей стране. Огромное количество инженеров и технологов призвали на фронт. Планы выпуска срывались, а качество машин страдало. И все равно за время войны армия получила почти 17 тысяч таких мотоциклов! Интересно, что еще десять лет после войны М-72 считался исключительно военным мотоциклом, и лишь потом его разрешили продавать «гражданским».
Кстати, все «Уралы», которые производятся и сейчас, происходят от того же М-72-го. А на их армейские версии ставят пулеметы и противотанковые ракетные комплексы.
Я-11: тягач с мощью танка
В современной войне артиллерия – это бог, сказал Сталин еще в 1940-м. Имелось в виду не самое лучшее состояние финской армии после того, как наши ее четыре месяца долбили из пушек. Правда, чтобы перевозить по полям сражений несметное количество стволов, нужны артиллерийские тягачи. Именно их в РККА и не хватало.
В 1942 году НАМИ разработал легкий артиллерийский тягач, который начали производить в Ярославле под индексом Я-11. Понятно, что за несколько месяцев такую технику не сделаешь «с нуля». Поэтому Я-11 стал гибридом — с шасси от танка Т-60 и спаренной силовой установкой (в сумме – чуть больше 70 л.с.) от грузовика ГАЗ-ММ. Дальше произошла известная история: в июне 43-го Горьковский автозавод серьезно бомбили. Предприятие пострадало настолько, что поставлять моторы в Ярославль уже не могло.
Практически разрушенный ГАЗ восстановили уже через три месяца. Но к тому времени на ярославские тягачи стали устанавливать 4,7-литровые 110-сильные дизели GMC «Screaming Jimmy» (водители с развитым воображением говорили, что он орал, как свинья), которые поставлялись к нам по ленд-лизу. Эту версию разработали буквально за пару недель, назвав машину Я-12.
Также существовали версии Я-13 и -13Ф: как альтернативу ленд-лизовским дизелям – мало ли, что случится с поставками — для артиллерийского тягача спроектировали компоновку с 73-сильным мотором и коробкой передач от ЗИС-5. Для версии «Ф» этот же мотор форсировали до 95 л.с. Очевидно, что машины с такими бензиновыми двигателями не могли тащить пушки столь же эффективно. Если Я-12 был рассчитан на 8 тонн на буксире, то Я-13 и -13Ф – лишь на 5 тонн груза.
Конечно, во время войны институт НАТИ занимался не только мотоциклами и тягачами. Здесь же спроектировали первый легкий армейский внедорожник, гусеничное шасси для «Катюш», полугусеничные грузовики на шасси ЗИС-5, самоходные установки и мотосани.
А уже в 1944 году НАМИ/НАТИ начал серьезно работать над будущей послевоенной техникой – грузовиками и тракторами.
