Кукурузник с реактивным мотором из Польши. М-15 «Бельфегор»
Турбореактивные двигатели всегда устанавливались на модели, в которых важна скорость. Никто даже не думал использовать их для других целей. Но как тогда объяснить существование PZL M-15 Belphegor, максимальная скорость которого чуть больше, чем у Гольфа GTI первой серии? Вот почему мы должны разобраться в особенностях этой модели, вокруг которой сейчас ходит много слухов.
Содержание:
История появления
В большинстве источников вы найдете информацию о том, что М-15 был спроектирован WSK PZL-Mielec из Мелеца на юго-востоке Польши в начале 70-х голов прошлого века. Но это не так, работы начались намного раньше – в 1964 году бригада легкомоторной авиации, входившая в структуру ОКБ Антонова, под руководством Р. А. Измайлова, получила задание на проектирование нового самолета для обработки сельскохозяйственных и лесных угодий.
Новая модель должна была заменить Ан-2. К ней предъявлялись такие требования:
- Увеличение захвата обработки за счет распределения химикатов сжатым воздухом.
- Грузоподъемность не менее 2000 кг, чтобы не приходилось слишком часто возвращаться для загрузки.
Первой проблемой стал выбор двигателя. Система пневмотранспорта гранулированных удобрений требовала создания большого давления и традиционные моторы не справлялись с поставленными задачами. Из представленных тогда вариантов победил турбореактивный агрегат АИ-25 с двумя контурами. У него было несколько преимуществ:
- Система забора воздуха с двухконтурного двигателя обеспечивала нормальное распределение химикатов, работу гидронасоса и
кондиционирование кабины пилота. - В конструкции нет винта – потенциально опасного элемента при эксплуатации на сельских аэродромах.
- Вес мотора всего 300 кг, на тот момент он изготавливался серийно, а заявленный ресурс составлял солидные 6 000 часов.
- Подходящие габариты для установки на сельскохозяйственный самолет.
Конечно, были и недостатки – увеличенный расход топлива, отсутствие сведений о влиянии реактивной струи на распыляемые составы. Плюс никто не эксплуатировал мотор на малых высотах – из-за большого количества пыли ресурс мог сократиться.
В 1970 году было организовано отдельное ОКБ, работавшее исключительно над сельскохозяйственной авиацией. Оно сразу начало активную работу и приступило к созданию макета и его продувке в аэродинамической трубе. Первые результаты оказались неутешительными, пришлось дорабатывать конструкцию для снижения коэффициента лобового сопротивления.
В то же время на одном из заседаний Совета министров СССР предложили наладить сборку модели за рубежом. Была выбрана Польша, соответствующее соглашение подписали в апреле 1971 года. В итоге документацию передали даже без испытаний в СССР. ОКБ в полном составе переместился в Мелец, туда же набрали конструкторов со всего СССР, чтобы создать команду, способную завершить работу в короткие сроки и передать опыт польским инженерам.
По плану прототип должен было подняться в воздух в 1972-м, но испытания начались лишь в мае 1973-го. В процессе выявлялись все новые и новые проблемы, поэтому готовые варианты были переданы на тесты в ГосНИИ ГА СССР в 1975-м году. Через год проверку закончили. Выяснилось, что модель не соответствует требованиям по рядку параметров: запас хода, нужная длина взлетной полосы, качество распыления, себестоимость производства.
Работы по совершенствованию конструкции велись еще несколько лет, возникло много проблем, связанных с тем, что вместо удешевленной и упрощенной версии Ан-2 получился дорогой и сложный самолет, а в СССР не было нужной инфраструктуры для эксплуатации и обслуживания М-15.
Вместо указанного изначально количества в 2500 единиц было заказано лишь 250. В Советский Союз поступило 155 самолетов. Этот проект по сути провалился, можно было бы сказать, что польская сторона потерпела убытки. Но в итоге в Мелеце образовалась крепкая команда конструкторов, которая впоследствии создала несколько удачных и востребованных моделей.
Характеристики
М-15 «Бельфегор» – цельнометаллический самолет типа «биплан». Экипаж – 1 пилот, при необходимости во втором отсеке могло располагаться 2 техника. Кабина находится в передней части, вход с левой стороны. Также в конструкции был предусмотрен отсек для перевозки агрегата АИ-9, с помощью которого запускался основной двигатель.
Бипланный блок состоит из двух элементов. Верхнее крыло большего размера, его форма такая же, как у Ан-2, внутри него топливные баки (по 4 с каждой стороны. Нижнее крыло из двух частей, в нем нет подвижных элементов, так как внутри расположена система распыления удобрений. Каркас выполнен из прочных легких сплавов, обшивка – стеклопластик.
Между крыльями установлены две емкости для химикатов, конструкция дополнительно усилена подкосами. Шасси состоит из трех стоек, оно не убирается в полете. Основные колеса тормозные, переднее – управляемое, За счет системы рычагов и амортизаторов возможны взлет и посадка на полосах не самого лучшего качества.
Хвост состоит из двух консольных балок с двухлонжеронными килями и стабилизатором. Механическая система управления из тяг и тросов и неплохо показала себя в эксплуатации.
Взлетная тяга турбореактивного мотора АИ-25 – 1500 кгс. Агрегат использовался не только для полета, но и для подачи воздуха в систему распыления химикатов. Он расположен в необычном месте – за кабиной пилота над фюзеляжем под корпусом верхнего крыла. Топливо из баков суммарной емкостью 1460 л подавалось самотеком, но в системе был и вспомогательный насос.
Кессоны для химических составов вместимостью 1450 л закреплены между крыльями. Парное расположение не только простило подачу химикатов при распылении, но и ускорило заправку баков, так как это можно было делать параллельно.
При длине 12,72 метра размах крыльев превышал 22,3 м, а общая высота составляла 534 см. При массе в 3,09 т максимальный взлетный вес составлял 5,65 т. Самолет мог разгоняться до 200 км/ч, при этом оптимальный транспортный показатель был 175, а рабочий диапазон – от 145 до 165 км. Дальность полета – до 400 км.
Особенности
Давайте разберем некоторые конструкторские решения, чтобы не оставалось вопросов касательно внешнего вида. Два крыла обеспечивали стабильность на невысоких скоростях, что важно при обработке сельхозугодий, а нижняя часть служила еще и для установки системы распыления.
Чтобы снизить до минимума риск эрозии почвы, двигатель требовалось поднять как можно выше, потому он и оказался над фюзеляжем. Из-за этого использование традиционного хвоста было невозможным, поэтому сзади появилась двойная конструкция.
То есть, каждый элемент в причудливой внешности М-15 обусловлен или требованиями госзаказа, или соображениями аэродинамики. Многие считают его неуклюжим или даже уродливым из-за огромной задней части и массивной надстройки над кабиной. Но это обусловлено скорее стереотипами касательно традиционного внешнего вида. Модель интересна своими необычными решениями и если бы к ее созданию подошли более основательно, то вместо пары сотен могло бы быть выпущено несколько тысяч.
Итоги
Единственный сельскохозяйственный распылитель с реактивным двигателем собирался всего пару лет и эксплуатировался исключительно в СССР и Польше. Несмотря на широкую рекламу зарубежные заказчики не решались покупать диковинный самолет, справедливо опасаясь сложностей при эксплуатации.
На сегодня не сохранилось ни одного рабочего образца. Несколько единиц можно найти в авиационных музеях России и Польши. История М-15 была скоротечной, в отличие от Ан-2, который эксплуатируют по всему миру до сих пор.
Ах да, вам наверное интересно, откуда все-таки пошло название «Бельфегор»? Все просто — шум самолета был настолько громким, что вызвал ассоциации с библейским демоном, знаменитым своим жутким воем. Неизвестно, кто первый предложил этот вариант, но он прижился и до сих пор ассоциируется со странным реактивным бипланом из 70-х годов прошлого века.
Источник — https://dzen.ru/a/ZE9x6qk4bW9SGJLc
