Кухня майора Бешлина. Югославская реактивная программа 1950-х годов Часть 1
Маршал Тито, амбициозный как никто до или после него, в 1950-е годы фантазировал, что его небольшая страна с населением в 17 млн. человек способна идти по пути «самостоятельного построения социализма» и может войти в круг самых могущественных держав мира. Социалистическая Югославия опиралась на два столпа: культ маршала Тито и его Народную армию.
То время хорошо характеризует фраза:
«Работаем, как будто будем жить мирно сто лет, готовимся к войне, как если бы она началась завтра утром!»
В тот период начались работы по югославской атомной программе, на Первомайском параде был показан первый югославский танк, а в небо воспарил Икарус 451М – первый югославский самолет с реактивным двигателем, работа знаменитого сербского и югославского конструктора майора Драгутина Бешлина.
Жажда скорости
Для Югославии Холодная война началась уже весной 1946 г., когда дело дошло до ужесточения отношений с силами Запада, вчерашними союзниками. Ухудшение политических отношений сопровождалось более частыми нарушениями воздушного пространства. Не заручившись согласием Сталина, Тито приказал применять к незваным гостям силу. Американский С-47 вынужденно приземлился в Югославии 9 августа 1946 г. после повреждений, нанесенных истребителями Як-3 югославских ВВС. Первый урок американцам впрок не пошел, за что они 19 сентября того же года заплатили сбитым С-47. Еще один С-47, британский, был сбит 5 октября 1946 г.
Воздушное пространство Югославии нарушали также и истребители, о чем говорят случаи обстрела средствами ПВО греческих «Спитфайров»; в результате одного такого обстрела 6 сентября 1946 г. греческий «Спитфайр» удалось сбить. В то же время был сделан следующий вывод: при существующей технике и слаборазвитой аэродромной сети невозможно эффективно защищать воздушные рубежи страны, особенно от самолетов-истребителей. Требовались самолеты со значительно более высокими летными данными, то есть – реактивные.
Учитывая тесное довоенное сотрудничество военных промышленностей двух стран, в Чехословакию 23 мая 1947 г. была направлена делегация для испытаний самолета S-92 «Turbina» (чехословацкий вариант немецкого Ме-262, вооруженный одной 30-мм пушкой МК-103). Вместе с летчиком-испытателем фирмы «Авиа» Антонином Краусом полет на чешской «Турбине» CS-92 (борт V-31) выполнил югославский пилот Илия Зеленика. Глава делегации генерал Милия Станишич, удовлетворенный показом, договорился с «домашним» руководством, чтобы оставить на специальное обучение четырех летчиков ВВС Югославии. Было заказано два одноместных S-92, «авиони за узор» – самолеты для испытаний, а также шесть двигателей М-04 (JUMO 004). Велись переговоры о возможности приобретения технической документации для выпуска самолетов на заводе «Икарус» в Земуне, Сербия. Через несколько месяцев фирма «Авиа» письмом известила, что
«самолет пока не пригоден для серийного производства, поэтому фирма не может выполнить заказ».
Неопределенность с двигателем М-04 и нерешительность чехословацких ВВС заставили «Авиа» в начале 1950-х гг. приостановить все работы по данной тематике.
Наибольшие ожидания, однако, были связаны с первым союзником – Советским Союзом. Югославские генералы оценивали развитие реактивной техники в СССР столь высоким, что вооружение ВВС ФНРЮ (Федеративная Народная Республика Югославия) сотнями реактивных самолетов проблемой не станет. Широкое распространение получила убежденность, с учетом долгого ратного союзничества, в том, что Югославия, вне всяких сомнений, станет первым после СССР государством, принявшим на вооружение истребители МиГ-9 и Як-15.В начале 1948 г. мечта, казалось, была близка к осуществлению. На переговорах в Москве министр обороны СССР Николай Булганин прокомментировал просьбу югославской стороны о поставках реактивных истребителей:
«Пусть свистят над Белградом!».
Сны югославских летчиков о русских реактивных самолетах совершенно неожиданно оборвались из-за ссоры товарищей Тито и Сталина. Численность авиационного парка начала сокращаться как из-за дефицита запасных частей, так и по причине саботажа противников нового курса Тито. Сравнительно частые случаи дезертирства летчиков (включая командирские кадры) потрясли основы армии.
На торжестве в Земуне 21 мая 1950 г. по случаю передачи новейшего поршневого истребителя Икарус С-49А югославской конструкции 117-му истребительному полку, Тито говорил о проблемах оснащения ВВС техникой. Видимо, югославский маршал понимал, что его истребительная авиация устаревает не только в сравнении с самолетами ведущих стран мира, но и их союзниками, окружавшими Югославию:
«Мы не смогли дать вам сегодня оружие необходимой эффективности, но скоро настанет час, когда такая техника появится! Мы прилагаем огромные усилия и мы сможем это сделать…»
Действительно, прилагаемые усилия были велики. Капиталовложения в военную промышленность (в сравнении с 1947 г.) росли стремительно: в 1948 г. ассигнования увеличились на 900%, в 1949 г. – на 2950%, в 1950 г. – на 3645%, в 1951 г. – на 4124%! В обновлении югославской военной промышленности приняли участие и пленные немецкие специалисты.
В 1949 г. проводились эксперименты с установкой стартовых ракетных ускорителей на Як-9, Пе-2 и «Спитфайр», но результаты этих экспериментов оказались неудовлетворительными. Сотрудники фирмы «Юнкерс» работали над проектом турбовинтового двигателя большой мощности с толкающим винтом. Позже объем сотрудничества с немецкими специалистами упал в силу объективного заключения, что
«лучшие германские умы уже трудятся на благо американцев и русских».
В конце 1949 г. англичане обещали оказать содействие в разработке югославского истребителя на основе Глостер «Метеора», но обещания так и остались словами. С какими трудностями сталкивалась промышленность, говорят документы следующего содержания:
«Англичане нам не поставили уже оплаченные запасные части и авиадвигатели… [это] может поставить нас в тяжелое положение. Аналогичная ситуация сложилась с импортируемыми материалами, хотя срок поставки оговорен. Мы никогда не можем быть уверены в том, будет ли он выполнен вообще».
Старый союзник, Франция, обусловила сотрудничество своим полным контролем над югославско-арабскими отношениями, возвращение национализированного имущества французских кампаний и выставила нереально высокие цены на военную технику. В мае 1949 г. велись переговоры о покупке во Франции десяти самолетов SO-6000 «Тритон», но успехом они не увенчались. В то время, вероятно благодаря довоенным связям в области авиации, французы оказали символическую помощь югославской реактивной программе, предоставив ТРД Turbomeca Palas 056А малой мощности (тягой всего 150 кг) и документацию на производство этих двигателей. После выпуска небольшой опытной серии на двигателестроительном заводе в Раковице, производство было прекращено.
Реактивный первенец – «Икарус» 451М
Проектирование первого югославского самолета с турбореактивном двигателем поручили конструкторской группе №9 из ГДВИ (Генерална дирекциjа ваздухопловне индустриjе, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драгутином Бешлином. Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Буквально накануне Второй мировой войны он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5, летчик которого, для лучшей переносимости перегрузок, управлял самолетом из положения лежа на животе. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета (Икарус 232 «Пионир» и Икарус 451). Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневым мотором Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 7g. Однако из непривычного положения, в котором находился летчик, управлять таким самолетом было тяжело. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г.
Постройку самолета, получившего обозначение 451М («М» – Млазни, реактивный), поручили опытному производству завода «Икарус» в Земуне. В военной документации машина проходила как легкий экспериментальный штурмовик. Конструктивно 451М представлял собой двухмоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооруженный 20-мм пушкой Hispano Suiza 404А с боекомплектом 50 снарядов и шестью ракетами РС-82 массой по 6,8 кг. Расчетная масса пустого самолета составляла 763 кг, максимальная скорость на уровне моря – 540 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м – 605 км/ч, высоту 6000 м самолет должен был набрать за 9 мин 17 с.
Изначально было понятно, что из-за малой тяги двигателя невозможно спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Тем не менее, данный факт никак не отразился на темпах работ и давлении, которое оказывалось на всех, занятых в программе. Работы велись в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская секретная служба) и, согласно практике того времени, прототип собрали досрочно! Народу, хотя бы символично, требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 г. начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 г. получили F-84 «Тандерджет». В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзников. Поэтому требовался самолет, способный произвести сенсацию в СМИ, вызвать внимание и национальной, и международной общественности. В конце концов, 25 октября 1952 г. летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом «Икарусе» ввел Югославию в «реактивный клуб». Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты.
Первый полет «реактивного Ике» выполнялся в обстоятельствах, характерных для того периода. Нааэродроме Батайница в готовности №1 поставили Як-9П (б/н 2830), самый скоростной на тот момент перехватчик ВВС Югославии. Пребегу, легендарному летчику авиации Тито, безусловно, доверяли полностью, но правила оставались правилами… Через семь месяцев, в день авиации 21 мая 1953 г., Пребег продемонстрировал пилотаж перед верховным командованием.
В ходе испытаний в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар – Летно-испытательный центр) выявилось, что расчетные данные оказались слишком оптимистичными. Самолет получился более тяжелым (масса пустого 897 кг), а максимальная скорость на уровне моря составила лишь 440 км/ч. Самую высокую скорость самолет развил на высоте 3000 м – всего 453 км/ч! Причинами столь существенных расхождений расчетных и реальных характеристик стали отсутствие у югославских инженеров опыта проектирования реактивной техники и слабость лабораторной базы. Разнице между проектными и реальными данными добавила несогласованность продувок модели в аэродинамических трубах с постройкой прототипа. Так, прототип подготовили к первому полету раньше, чем завершили продувки в трубах!
В сравнении с поршневым 451, самолет довольно серьезно доработали: удлинили фюзеляж, вернулись к классическому размещению летчика в кабине. Обшивку крыла, хвостового оперения и фюзеляжа выполнили из алюминиевых листов. Гондолы двигателей смонтировали под крылом. На прототипе предусмотрели четыре узла подвески вооружения с возможностью размещения еще двух. Фюзеляж был также металлической конструкции, полумонокок. В фюзеляже размещены баки для топлива общей массой 200 кг. Плавность обводов носовой части фюзеляжа нарушал выступающий фонарь кабины – аэродинамику он ухудшил, зато летчик получил хороший обзор из кабины. На самом деле, кабина – единственное, что пошло «на руку» летчику Пребегу, самолет не предназначался для пилотов высокого роста.
Бортовое оборудование собственного и иностранного производства было, откровенно говоря, спартанским. Кислородная система ко времени проведения летных испытаний (10 декабря 1952 г. – 20 апреля 1953 г.) готова еще не была, поэтому полеты выше 5000 м не выполнялись. Что на новом самолете летать непросто, заметил даже сам Тито, который в шутку сказал, что летчик-испытатель
«хорошо вспотел».
Итак, 451М обладал отличной маневренностью, был прост и приятен в пилотировании, а потехнике пилотирования не отличался какими бы то ни было специфическими особенностями. Главный недостаток заключался в двигателях с недостаточной тягой, из-за чего сделать из прототипа боевой самолет не представлялось возможным.
Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, которые начали поступать в строевые части через полгода после первого полета 451 М. Поставки вооружения с Запада привели к началу в 1952 г. снижения инвестиций в военную промышленность. Программу испытаний 451М прекратили после аварии единственного прототипа в феврале 1959 г. Стоит отметить, что по советским меркам испытания всех югославских самолетов были сильно затянутыми по времени. Помимо чисто испытательных полетов, 451М использовался для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных решений других самолетов Бешлина. Кроме того, самолет выполнял демонстрационные полеты перед иностранными военными делегациями. За свою карьеру 451М выполнил 141 полете налетом почти 72 часа.
В конечном итоге в 1961 г. 451М передали в музей. После реставрации силами мастерских воздушного флота Югославии (Jугословенски Аеротранспорт, JAT) самолет занял место в постоянной экспозиции музея авиации на аэродроме «Никола Тесла». Ему вернули исходную «испытательную» красно-серебристую окраску, в которой он эксплуатировался наиболее продолжительный период своей карьеры. Опознавательные знаки в виде кокард ВВС Югославии нанесены только на фюзеляж, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Самолет эксплуатировался не только в «испытательной» схеме окраски, но и в обычной военной – цвета натурального алюминия с нанесенной перед лобовым остеклением фонаря кабины черной антибликовой полосой. Подобно другим самолетам, проходившим в то время испытания в ВОЦ, 451М не получил бортовой номер. На самолет в «военной» окраске небольшие опознавательные знаки (диаметр кокарды 350 мм) были нанесены на нижние поверхности крыла и борта фюзеляжа, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. На бортах фюзеляжа в районе кабины были нарисованы эмблемы завода «Икарус».
Эксперименты с W-образным крылом
В 1952 г. группа 9 работала над проектом суперсекретного двухдвигательного бомбардировщика Ikarus P-453MW. Новую аэродинамическую концепцию с крылом в виде латинской буквы «W» предложил главный аэродинамик ГДВИ инженер Левачич. Перед II мировой войной Левачич учился в Великобритании и считался одним из лучших югославских ученых-аэродинамиков. Расчеты показывали, что самолет с W-образным крылом при небольшом расходе топлива будет иметь дальность полета в 2000 км и сможет действовать на высотах порядка 11000 м. В перспективе предполагалось включить в ассортимент вооружения югославскую атомную бомбу массой примерно 2000 кг.
Для испытаний новой аэродинамической концепции построили планер меньших, чем самолет, размеров, который имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Шасси состояло из одной убираемой в фюзеляж центральной двухколесной опоры и двух дополнительных одноколесных, убираемых в крыло. Для буксировки планера использовался самолет Икарус 213. Летал Бойкович Благое.
Первый полет был выполнен 28 ноября 1952 г. При посадке планер ударился крылом о землю, получив небольшие повреждения. Во втором полете, состоявшемся в декабре была достигнута высота 3000 м. Но посадка вновь завершилась тяжелыми повреждениями крыла и фюзеляжа.
На малых углах атаки W-образное крыло обладало высокими характеристиками, но по мере увеличения угла атаки управляемость самолета ухудшалась. С учетом экранного эффекта земли посадку необходимо было выполнять по особой методике, с которой летчик Бойкович Благое не был знаком даже теоретически. Самыми критичными режимами полета оказались взлет и посадка, на которых управление классическим способом приводило к крену самолета и удару крылом о землю.
В итоге проект остался нереализованным, поскольку командование ВВС решило, что время для столь революционной аэродинамической концепции еще не пришло.
Схожая ситуация сложилась с югославской атомной бомбой, работы по которой (совместно с Норвегией) начались в одно время с проектированием реактивных самолетов Бешлина. Норвегия из программы вышла, но в начале 1960-х гг. помощь в реализации югославской атомной программы оказывали СССР и Индия. Программы несколько раз «замораживали», в конечном итоге по политическим и экономическим причинам была реализована только гражданская часть программы.
Первая «стрела» – «Икарус» 452М
Группа Бешлина проектировала и первый югославский легкий реактивный истребитель-перехватчик со стреловидным крылом, Икарус 452М (другое обозначение В-452-2). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и убираемое шасси с носовой опорой. В конструкции впервые использовали специальный легкий металлический сплав югославского производства, из которого была изготовлена обшивка фюзеляжа. Интересной особенностью самолета являлось двухкилевое хвостовое оперение (очень редкое для самолетов югославской конструкции) с килями, установленными на балках, связанных с крылом. Между собой кили были соединены V-образным в плане стабилизатором, который средней частью опирался на фюзеляж. Стреловидность крыла – 36º по передней кромке. Перед вторым этапом испытаний планировалось оборудовать крыло предкрылками. Силовая установка включала два ТРД Palas 056А, размещенных в фюзеляже друг над другом. Подвод воздуха к нижнему двигателю осуществлялся через два воздухозаборника в корнях крыла, к верхнему – через два небольших воздухозаборника на фюзеляже за кабиной летчика. Поскольку самолет являлся лишь демонстратором технологических концепций уменьшенного размера, то его вооружение было символичным – два 12,7-мм пулемета Browning.
Об обладании Югославией
«своим первым реактивным перехватчиком собственной конструкции»
объявили 30 апреля 1953 г., а 21 мая 1953 г. прототип осмотрел и сам Тито. Согласно документации ВОЦ, в испытательном полете 24 июля 1953 г. летчик Тугомир Пребег из-за отказа двигателя выполнил вынужденную посадку. При посадке на кукурузное поле самолет получил тяжелые повреждения, летчику проломило череп, но Пребег выжил. Комиссия установила, что двигатель прекратил работу из-за отказа в системе подачи топлива.
Поскольку тяги двух двигателей не хватало, было решено установить третий ТРД (проект В-452-3). Предполагалось также усилить вооружение, смонтировав 20-мм пушку HS 404 и 12,7-мм пулемет. Работы по необычному трехдвигательному самолету, однако, не вышли из стадии рабочих чертежей.
Двигатель Turbomeca Marbore II увеличенной тяги (400 кг) заново пробудил мечту конструктора. Аэродинамическую схему В-452-4 сохранили прежней, но размеры планера увеличили (примерно на 8%), усилили до двух 20-мм пушек вооружение. Помимо использования в качестве перехватчика, самолет предназначался и для оказания авиационной поддержки сухопутным войскам, для чего предусматривалась установка двух держателей для НАР HVAR. Концептуально самолет являлся весьма современным для своего времени, но армия решила поддержать другой амбициозный проект – перехватчик Б-12.
«Зоља» от «Икаруса»
Дальнейшее аэродинамическое совершенствование самолета 451М привело к разработке легкого тренировочного одноместного С-451М «Зоља» (оса). В заводской документации самолет проходил также как 451-М-СЛ).
Силовая установка этого цельнометаллического низкоплана была аналогична силовой установке самолета 451М, но гондолы двигателей утоплены в крыло. Для удобства доступа к двигателям консоли крыла были выполнены поднимаемыми вверх – как на самолетах палубного базирования. Шасси идентично предшественнику – с хвостовой опорой, однако колеса имели несколько меньшие размеры. Состав бортового оборудования хотя и стал более «богатым», но очень сильно уступал оборудованию других реактивных самолетов того же поколения. Кабина осталась тесной и неудобной,а система жизнеобеспечения – устаревшей.
Первый полет на прототипе 24 июля 1954 г. выполнил летчик-испытатель Владимир Водопивец. В ВОЦ «Золэа» задержался до 1959 г., за это время на нем выполнили 243 полета с налетом 103 ч. Затем единственный прототип передали Воздухоплавательному союзу Югославии, где самолет получил гражданскую регистрацию «YU-СОН». На этой машине 19 мая 1960 г. летчик-испытатель ВОЦ (в качестве летчика земунского аэроклуба «Франьо Клуз») Иво Чрнярич установил мировой рекорд в категории «С-1с» (самолеты массой от 1000 до 1750 кг), развив скорость 500,21 км/ч. Рекорд продержался пять лет, пока не был побит 19 февраля 1962 г. на самолете Як-32 (Розалия Чикина, 755 км/ч); рекорд Чикиной не побит до сих пор!
Единственный прототип «Осы» летал на всех югославских авиашоу до 1962 г. В 1968 г. на старом аэродроме Белграда случилось летное происшествие, самолет получил тяжелые повреждения и был списан.
«Зоља» был окрашен в белый цвет с черной антибликовой полосой, как на 452М. На бортах носовой части фюзеляжа латиницей (в соц. Югославии равноправыми являлись оба алфавита – кириллица и латиница, однако латиница была более «равноправна») была выполнена надпись «Zolja», в районе лобового остекления кабины на фюзеляже имелись эмблемы завода «Икарус». На обоих поверхностях киля нанесено обозначение самолета – «S-451M», на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Две кокарды ВВС Югославии нанесены на нижнюю поверхность крыла. На момент установления мирового рекорда самолет не имел никаких опознавательных знаков, кроме флагов ФНРЮ на руле направления и гражданской регистрации «YU-СОН» на фюзеляже.
Для того чтобы лучше разобраться с дальнейшей деятельностью Драгутина Бешлина в области реактивной авиации, нам стоит на какое-то время прервать повествование и сказать несколько слов о других самолетах, поступивших в те годы на вооружение ВВС Югославии, оказавших значительное влияние на работы авиаконструктора…
МиГ-15 для Тито
В сентябре 1952 г. во Франции на базе ВВС США Шамон, первая группа югославских летчиков приступила к переобучению на американские самолеты Локхид Т-33 и Рипаблик F-84G. В процессе переучивания югославам было запрещено носить на форме красные звезды, а завершилось переучивание совместным с инструкторами патрулированием границы ФРГ и Чехословакии! По иронии судьбы, почти через полвека, в 1999 г., 48-е истребительно-бомбардировочное авиакрыло, на базе которого проходило переучивание, выполнило больше всего вылетов на бомбардировку Сербии!
10 марта 1953 г. на аэродроме Батайница приземлились первые Локхид Т-33, а 9 июня к ним присоединились истребители-бомбардировщики Рипаблик F-84G. То были первые реактивные самолеты, полученные по программе MDAP (Mututal Defence Aid Program) согласно соглашению о военной помощи, подписанного в Белграде 14 ноября 1951 г.
Однако по боевым возможностям ВВС Югославии по-прежнему отставали от ВВС соседних государств, особенно стран – членов Организации Варшавского договора. Самолеты Т-33 отлично подходили для обучения летчиков, но в военном отношении представляли собой невеликую ценность. Югославия получила невооруженные Т-33, позже на самолеты установили по два 12,7-мм пулемета М-3. «Тандержет» являлся отличным истребителем-бомбардировщиком, однако для выполнения задач перехвата воздушных целей самолет был мало пригоден.
Поступление американской реактивной техники по программе MDAP не привело к аннулированию программы Бешлина, которая рассматривалась как резервный вариант на случай прекращения помощи со стороны «нового – старого» союзника. Оправданность такой подстраховки была доказана уже в октябре 1953 г., когда США из-за нового кризиса вокруг «свободной территории Триест» прекратили поставки самолетов (успели поставить только 54 F-84G и 11 Т-33). Таким образом, в момент, когда Югославия оказалась на пороге войны с Италией, основу ударной силы югославских ВВС по-прежнему составляли поршневые самолеты периода Второй мировой войны – американские «Тандерболты» и советские Илы, в то время как Италия обладала тремя дивизиями реактивных «Тандерджетов». К счастью, войны удалось избежать, а наступательные операции ограничились разведывательными полетами самолетов ВВС обоих стран.
Поставки военной техники возобновились в марте 1954 г., по программе MDAP было получено 167 F-84G и 25 Т-33. Поставленные в рамках данной программы реактивные самолеты были почти новыми, с очень небольшим налетом, но никоим образом не являлись равноценным противовесом МиГ-15. Техническое отставание требовалось компенсировать качеством подготовки летчиков.
Начальником Центра переобучения на реактивную технику был Албин Старц, не только бывший летчик ВВС Королевства Югославии, но и ас ВВС Независимой Державы Хорватской, сбивший на Восточном фронте 11 советских самолетов; в 1943 г. Старц перешел на сторону Красной Армии. Обстоятельства перехода хорватского обер-лейтенанта на сторону Красной Армии точно не известны. По официальной версии – перелетел сам во время очередного боевого вылета, но, возможно, просто заблудился, после чего использовал ситуацию с пользой для себя.
Насколько штаб ВВС Югославии беспокоили характеристики новых истребителей МиГ и Як, видно из рас-шивровки разговора югославского генерала Виктора Бубаня и американского генерала С.Д. Эдлимана, датированного 27 августа 1953 г.
В. Бубань:
«Располагаем 176 истребителями плюс 96 в училищах и ни один из них не является современным. В настоящее время одна дивизия находится в процессе перевооружения на F-84G, но это истребитель-бомбардировщик! Чтобы противостоять новым МиГ-15 и Як-23 нам требуется 576 истребителей-перехватчиков Норт-Америкэн F-86E или Дассо «Mystere 4», или Хаукер «Hunter». Один из этих трех типов мы хотели бы строить на своих заводах. Требуется нам и один полк всепогодных F-94. Союзные государства [имеются в виду Венгрия, Румыния, Болгария и Албания] уже сегодня располагают 400 МиГ-15!»
Из других документов, с которых снят гриф «совершенно секретно», также следует, что приведенный выше отрывок является одним из многих похожих обращений югославских генералов… Генералы упорно отстаивали мнение, что МиГ-15 превосходит любой самолет ВВС Югославии. Убеждения их не были безосновательными.
9 февраля 1953 г. венгерский летчик Домби Ласло из 24-го авиаполка с авиабазы Сармеллек, выполнял обычный тренировочный полет на МиГ-15бис б/н 25. В паре с ним летел инструктор Шефер Миклош. Примерно в 3 часа самолеты вошли в плотную облачность и летчики утратили ориентировку. Подполковник Шефер выполнил посадку в Чехословакии, а вот поручнику Домби повезло меньше. Он остался почти без топлива, когда увидел ВПП незнакомого аэродрома. Убедившись, что находится над территорией иностранного государства, летчик намеренно попытался вывести самолет из строя. При посадке повреждения получили одна основная опора шасси, крыло, часть фюзеляжа и вооружение. Летчика после посадки арестовали сотрудники КОС (контрразведка югославской армии), а присутствовавшим при инциденте югославским летчикам разъяснили, что, дескать,
«летчик сбежал от антинародного режима и попросил убежища». На самом деле, венгерский летчик держался подобающим воину образом, отказался давать какие бы то ни было показания, и попросил о возвращении в свою страну.
В начале МиГ от глаз как югославов, так и американцев, спрятали в ВОЦ. Опознавательные знаки закрасили, чтобы случайные наблюдатели не смогли определить откуда МиГ взялся. Из донесения агента ЦРУ своему руководству, можно предположить, что США стало известно о самолете 25 июня 1953 г. По предложению югославского посла в США Владо Поповича был установлен контакт с резидентом в ЦРУ в Белграде и достигнута договоренность о визите делегации ВВС США.
В 1954 г. ремонт венгерского МиГ-15 завершился. На МиГ-15 летали летчики Водопивец и Тодорович (девять полетов с налетом 4 ч 36 мин). В 1956 г. самолет возвратили Венгрии. Поручник Домби, который не сумел объяснить, каким образом он так сильно ошибся и выполнил посадку в Югославии, был уволен из армии и осужден на три года заключения.
В Югославии МиГ ремонтировали и эксплуатировали исключительно в закрытых зонах ВОЦ, доступ куда имел очень ограниченный круг лиц. Самолет продемонстрировал отменные летные дан ные (особенно скороподъемность и разгонные характеристики). Именно тогда Тито собрал лучших югославских специалистов, чтобы задать единственный вопрос: способна ли Югославия скопировать МиГ-15? Бешлин ответил:
«Можно, но если нам дадут двигатель, как у МиГа!»
Бешлин отчаянно надеялся получить двигатель большой тяги, который он мог бы использовать на своих самолетах.
Найти такой двигатель было непросто, потому как и ранее западные союзники отказывались продавать лицензии. Тито особенно разочаровали англичане, запретившие поставки двигателей «Хост 45». На встрече в сентябре 1952 г. с Энтони Иденом маршал даже сказал:
«Не просим от вас ничего, кроме такой же поддержки, которую вы оказали Советам после войны, продав им реактивные двигатели!»
Неудачей завершились и переговоры со Швецией о приобретении лицензии на истребитель Saab-29 «Туннан». Шведы были согласны продавать самолеты, но отказались предоставить лицензию на их производство. Югославской делегации не разрешили осмотреть предприятия, занятые выпуском двигателей RM-2.
Несколько закупленных двигателей Jumo 004 из-за недостатка документации и конструктивного несовершенства не могли послужить основой для разработки нового изделия. Однако Авиационный технический институт (ВТИ) заключил договор со швейцарской фирмой «ARDAG» на разработку двигателя RM 2500 с осевым компрессором. Планировалось создание одного из самых мощных ТРД в Европе. В проектировании приняли участие немецкие специалисты, чьи услуги оплачивались золотом! Их задачей являлась разработка технической документации, а изготовлением прототипа занимались специалисты ВТИ на двигателестроительном заводе в Раковице. В проектных работах задействовали также машиностроительный факультет Белградского университета. Тем не менее проектирование шло медленно, в первую очередь из-за выбора чрезмерно сложного элемента двигателя – осевого компрессора. Вскоре сложности достигли такого уровня, что армия была вынуждена оставить работы по программе.
Пока югославские инженеры проектировали ТРД, МиГи соседних стран продолжали изматывать ВВС Югославии. Самолеты ВВС государств-соседей и ВВС СССР в 1948—1955 гг. нарушили воздушное пространство Югославии почти 300 раз. В пограничной зоне шла настоящая небольшая война. Особой дерзостью отличались действия венгерских МиГ-15, которые в нескольких случаях обстреляли югославских пограничников и нанесли ракетные удары по ряду ферм в Воеводине. Из Болгарии и Румынии в направлении Венгрии выполняли полеты специально оборудованные Ли-2Р, которые обычно сопровождали два-четыре истребителя МиГ-15; разведчики вели детальную фотосъемку территории Югославии. По свидетельствам румынских летчиков-перебежчиков в 25-км пограничной полосе воздушного пространства Румынии летали исключительно МиГ-15 советских ВВС! Несколько раз дело доходило до сближения с югославскими «Тандерджетами», но, к счастью, воздушных боев не произошло.
В свою очередь ВВС Югославии пыталось вести разведку самолетами Де Хэвиленд NF.MK-38 «Москито». «Москито» являлись глазами и ушами ЮНА, эти самолеты выполняли задания по фотосъемке не только приграничных районов сопредельных стран, ной объектов в глубине их территории (река По и Венеция в Италии, Кукеш в Албании и т.д.). Появление МиГов сделало выполнение таких заданий делом весьма рискованным. Болгарские МиГ-15 смогли перехватить один «Москито» и принудить его к выполнению посадки на аэродроме Доброславцы.
Летчик Водопивец так отзывался о МиГ-15:
«МиГ так хорош и легок в пилотировании, что все наши летчики истребительных полков могли бы быстро овладеть им. Изготовление – ремесленное, очень грубое, кабина несильно отличается от кабины старого Як-9П, но летные данные – отличные. Великолепен обзор из кабины, самолет обладает высокими скороподъемностью и потолком… и очень сильным вооружением».
Согласно опубликованным документам ЦРУ США, американцы, чтобы поддержать своего коммунистического союзника, всерьез рассматривали возможность передачи двух имевшихся у них МиГ-15. Это были польский и северокорейский самолеты, летчики которых польстились на политическое убежище в США и денежную выплату в размере 100000 долларов. От идеи пришлось отказаться из-за резкого сопротивления тогдашнего командующего ВВС США.
Ситуация с разведчиками улучшилась в апреле 1955 г., когда начали поступать реактивные RT-33 (всего получено 22 самолета), которые успешно нервировали истребительную авиацию восточных соседей вплоть до нормализации отношений в 1956 г.
Между тем, оставалась огромная проблема – каким образом заполучить перехватчик, способный бороться с МиГ-15бис. Дольше всего велись переговоры о покупке во Франции лицензии на истребитель «Мистер» IV. По соглашению Франция была обязана поставлять самолеты в рамках программы военной помощи, но в данном случае потребовала оплаты валютой. Страны НАТО очень осторожно относились к продаже самолетов со сложным электронным оборудованием. Так, в Белграде тщетно настаивали на поставках ночных истребителей F-94 «Старфайр».
Почти в это же время, 7–13 июля 1955 г. делегация ВВС Югославии во главе с командующим генералом Зденком Улеп ичем посетила Москву и присутствовала на праздновании Дня ВВС СССР. Москва ясно дала понять, с какими странами она желает сотрудничать в военной области самым тесным образом: только делегациям Индии и Югославии в сопровождении маршала Жукова разрешили вблизи осмотреть новейшие стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95! В документах ЦРУ США того периода отмечается:
«Югославская делегация во главе с министром народной обороны Гошняком вела переговоры по покупке лицензии на производство реактивных МиГов».
Вместо МиГов Тито получил от Хрущева необычный подарок – Ил-14П (б/н 7401), на котором в следующем году нанес визит в Москву.
США не ожидали подобного поворота событий – югославам в тот год пообещали начать переобучение летчиков на истребитель «Сейбр». Переучивание на данный тип началось в марте 1956 г. в Батайнице. В Югославию прибыли самолеты CL-13Mk.IV (канадский вариант «Сейбра»), ранее состоявшие на вооружении британских ВВС, и которые в ходе ремонта довели до уровня F-86E(M). Самолеты приняли ВВС США и через Италию переправили в Югославию.
Несмотря на неоспоримо высокие данные, «Сейбр» по некоторым характеристикам уступал МиГ -15бис. В одном из отчетов ВВС Югославии того времени говорится:
«Дальность полета, навигационное и электронное оборудование являются преимуществом американских самолетов. Русские самолеты обладают худшей оперативной эффективностью, но в то же время очень простые, прочные и обладают превосходством по ряду параметров летных характеристик… МиГи, вероятно, будут диктовать ход боев на больших высотах. Они облаают высокой скороподъемностью и маневреннее всех наших истребителей, включая и новые F-86E».
МиГ-15 обладал преимуществами в разгонных характеристиках и практическом потолке. «Сейбр» по размерам был больше МиГа, а размеры в ближнем бою имеют значение. Гироскопический прицел и радиодальномер являлись сильной стороной «Сейбра», но вооружение (шесть пулеметов М3) было слабее, чем у МиГа. Большим недостатком являлась возможность использования «Сейбра» только днем в простых метеоусловиях, а ночью – только для полета по маршруту. «Сейбр» не предназначался для использования в качестве бомбардировщика и не мог нести никаких иных внешних подвесок, кроме топливных баков. В анализе командования ВВС Югославии отмечено:
«МиГи соседних стран способны нести вместо топливных баков вооружение и способны действовать ночью».
(Реально «Сейбр» более пригоден для действий в СМУ и ночью, но в то время югославы пальму первенства отдавали МиГу. Даже если югославские специалисты заблуждались, факт большего поражающего воздействия на наземные цели пушек в сравнении с пулеметами очевиден).
ВОЦ выдал заключение и о пригодности использования МиГ-15 в качестве истребителя-бомбардировщика и предположил возможность развития самолета в направлении усиления ударных качеств. Данный вывод подтвердился спустя много лет (в 1971 г.), когда Югославия занялась модернизацией сирийских МиГ-17. Тогда на сирийском полигоне прошел испытания модернизированный МиГ-17Ф (б/н 977), вооруженный новыми блоками НАР С другой стороны, Югославия отказалась от модернизации своих F-86E из-за повышенной чувствительности двигателя к возникающим при стрельбе из пушек вибрациям и пороховым газам.
Осень 1956 г. и венгерский кризис застали ВВС Югославии почти без «Сейбров» – американцы не спешили с поставкой большого количества самолетов (успели поставить только 6), так как знали об улучшении отношений Москвы и Белграда. Всего, с 21 мая 1956 г. до конца 1957 г., Югославии в рамках военной помощи было передано 43 CL-13Mk.IV.
США все нервознее оговаривали условия дальнейшей военной помощи Югославии (требовали информацию о стратегических планах, дислокации подразделений, исправности техники). В конечном итоге, Югославия 15 июля 1957 г. сама отказалась от «бесплатной» помощи. То был тяжелый удар для ВВС, так как американская помощь покрывала 50% их потребностей. В периоде июля по сентябрь 1959 г. закупили еще 78 F-86E, снятых с вооружения ВВС США в Европе (самолеты базировались в Голландии). Последние из этих машин эксплуатировались до 1971 года.
В 1961 г. США отказались продать ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» и чинили препятствия в поставке запасных частей. Последние десять F-86E BBC Югославией, были выкуплены США и в 1976 г. переданы как военная помощь Гондурасу, где их эксплуатировали до начала 1990-х гг.
Для летчиков «сейбров» истребительных эскадрилий ВВС Югославии не составляли никаких специальных инструкций по ведению воздушных боев с МиГ-15. Летчикам ВОЦ было запрещено говорить о самолетах, которые они испытывали. Считалось достаточным поддерживать моральный дух летного состава на высоком уровне, а исход поединка определялся бы подготовкой летчика и уровнем его натренированности в конкретное время. Летчики знали, что их «Сейбры» имеют значительно преимущество в силу наличия на борту более совершенных прицела и навигационного оборудования, недостатки же самолета (в сравнении с МиГ-15) не афишировались. В апреле 1957 г. двух летчиков-инструкторов направили в Техас для обучения самым передовым приемам боевого применения «Сейбра». Летчики «Тандерджетов» также в полном объеме овладели своей техникой, особенно летчики 172-го полка, которые большое количество полетов выполняли в темное время суток, за что полк прозвали «ночным». Командующий силами НАТО генерал Бернард Роджерс про тех летчиков 172-го полка сказал:
«Хотел бы иметь этих парней под своим командованием».
«Сейбры» задействовали в обеспечении безопасности самолета с Никитой Хрущевым во время визита оного товарища в Белград в 1963 г. (а ведь в это время на вооружении ВВС Югославии уже состояли МиГ-21Ф-13). Первая югославская пилотажная группа на реактивных самолетах была сформирована в конце 1959 г., летала она на пяти «Сейбрах».
Навигационное оборудование американских самолетов было хорошим, но не без изъянов. Несколько раз при полетах в СМУ югославские F-84G по ошибке выполняли посадки на аэродромах в Западной Европе, а один раз «Тандерджет» ошибочно приземлился на аэродроме в Албании, откровенно враждебной Югославии. Случай этот произошел 10 октября 1967 г. Посадку F-84G албанцы объясняют действиями своего Н-5 «Харбин» (китайский Ил-28), который якобы
«принудил югославский истребитель к посадке».
Причина вынужденной посадки «Тандерджета» в Албании проста: подпоручики Ратомир Савич и Божидар Вуйович взлетели с аэродрома Ладевчи под Кралево, в сложных метеоусловиях потеряли ориентировку и заблудились. Савич взял восточнее и выполнил посадку в Софии, а Вуйович уклонился к югу. Когда топливо в баках его «Тандерджета» б/н 10711 было уже на исходе, Вуйович увидел незнакомый аэродром, на котором приземлился. После посадки летчик сообразил, что аэродром – Ринас в Албании!
Бесспорно, в этом историческом периоде ВВС Югославии значительно усилились, но югославская промышленность так и не освоила производство современного боевого самолета. Хуже всего, что Бешлин не получил в свое распоряжение двигателя большой тяги, пригодного для проектирования экспериментальных и серийных истребителей-перехватчиков. Но на этом его работы не прекратились.
Автор выражает признательность за помощь в подготовке статьи Милану Мицевски, Душану Саричу, Марио Хрелю, Арону Шепсу и Михаилу Никольскому.
источник: Светозар Йоканович «Кухня майора Бешлина. Югославская реактивная программа 1950-х годов» «Авиация и Космонавтика» 09-2013
