В 1978—1980 гг. в журнале «Судостроение» публиковалась серия статей Р. М. Мельникова о русских крейсерах постройки 1861—1915 гг. Эти материалы вызвали живой интерес читателей. Редакция обратилась к Рафаилу Михайловичу с просьбой обобщить результаты работы с учетом читательских отзывов; публикуется первая часть обзора.
КРЕЙСЕРЫ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
Р. М. Мельников
Приступая к подготовке исторических справок-аннотаций к фотографиям русских крейсеров на третьей странице обложки (вначале речь шла о развернутых подписях к снимкам), автор считал своим долгом рассказать, опираясь строго на факты, о главнейших событиях из жизни кораблей и, особенно, о практически отсутствовавших в литературе обстоятельствах их заказа, проектирования и постройки. Такой подход позволил начать первую на страницах журнала историко-техническую серию о классах русских кораблей; ее с пониманием приняла редакция журнала и поддержал ЦГАВМФ СССР.
В поисках новых, еще не использовавшихся материалов о кораблях пришлось перебрать во многих фондах архива тысячи листов служебной переписки центральных, местных учреждений флота и судостроения, протоколов технических и иных совещаний, контрактов, спецификаций, проектных обоснований, теоретических расчетов, донесений, сводок и рапортов строителей и наблюдавших за постройкой, отдельных специалистов и командиров кораблей, тактических формуляров, вахтенных журналов, чертежей и других документов. Не всегда архив располагал полными сведениями и исчерпывающими собраниями чертежей — в этом причина отмеченной рядом читателей (А. И. Шигаев из Херсона, В. В. Котов из Москвы) некоторой «неравноценности», а иногда и фрагментарности чертежей в статьях. Создавала неудобства и привязка публикаций только к тем фотографиям, которые предложил редакции ленинградский коллекционер О. Н. Захаров. Отсюда — заведомая неполнота серии, не всегда высокое качество и оригинальность снимков, вызвавшая возражение многих читателей замена предполагавшегося «Боярина» «Алмазом». Не удалось избежать и ошибок (некоторые были замечены читателями) в тексте. В статье об «Александре Невском» (1979, № 1, 1—5 столбцы) дату 1875 г. надо исправить на 1857, дальность плавания 560 миль — на 1500, а в продольном разрезе фрегата сразу за фок-мачтой (к корме) добавить одну «потерянную» при компоновке чертежа шпацию. В перечне величин суточных расходов угля на «Витязе» (1979, № 8, последний столбец) вместо 27 должно быть 47 т. В статье об «Олеге» (1980, № 9) в список вернувшихся в Россию кораблей надо включить миноносец «Прозорливый», а число тех, которые прибыли с «Олегом» на Мадагаскар, исправить с семи на шесть.
Обобщая результаты выполненной работы, можно сказать следующее. Благодаря введению в научный оборот обширного круга неопубликованных ранее документов, чертежей и фотографий читатели получили возможность (о чем свидетельствуют их письма) ознакомиться с достаточно полными, достоверными биографиями и устройством основных типов крейсеров русского флота. Для обстоятельного изучения этой темы полезны также работы [1—6].
На основе истории 24 кораблей — представителей основных типов крейсеров 1861—1915 гг. стало возможно в хронологической последовательности проследить развитие техники судостроения и флота в тот исключительно показательный период, когда в течение 50 лет неузнаваемо изменился облик корабля и громадный качественный скачок претерпели почти все его характеристики. От деревянных, еще не имевших бортовой брони и сохранявших парусный рангоут, гладкоствольную артиллерию кораблей, судостроение перешло к быстроходным, не зависимым от ветра турбинным стальным рейдерам с цементированной броней, нарезной артиллерией и торпедно-минно-авиационным вооружением.
Кстати сказать, группа терминов, обозначающих корабли крейсерского назначения, достаточно обширна и разнородна. В ней с крейсерами и рейдерами соседствуют каперы и приватиры, корсары и корсеры, таможенные и пограничные крейсеры, «авизы из крейсерских судов» эскадры Ф. Ф. Ушакова [7], крейсерские яхты и даже современные круизные суда. Всех их роднит общий корень, идущий из тех времен, когда регулярные флоты еще не существовали и все корабли были практически универсальны. Любое вооруженное судно, которое являлось достаточно мореходным, чтобы держаться в открытом море, и быстроходным, чтобы уйти от сильного противника и настичь слабого, было по существу крейсером. Каждый из них в своих плаваниях искрещивал море; от слова «крест» (голландское Kruis, французское Сгоiх и т. д.) на языках всех основных морских держав и происходит слово «крейсер» [8].
В дальнее плавание (крейсерство) для захвата или уничтожения торговых судов противника, дозорной, конвойной, разведочной или блокадной службы во времена парусного флота могли высылаться корабли самых разных классов; а их, в зависимости от конструктивных особенностей и типа парусного вооружения, насчитывались десятки. В крейсерство могли посылаться целые эскадры, включая и линейные корабли. Поэтому первоначально термин «крейсер» имел собирательное значение и относился к любому кораблю, посланному в крейсерство. Но уже тогда начали выделяться корабли, в наибольшей степени удовлетворявшие условиям такой службы. К ним в зависимости от района плавания и автономности относили фрегаты, шнявы, корветы, клиперы, бриги, бригантины, шхуны, тендеры, шебеки, требаки, кирлангичи и другие. «Крюйсеры», «крейсеры» как дозорные корабли упоминаются в документах Петра I [9]; о борьбе с французскими корсерами, лихих действиях русских «крейсеров-наездников», захватывавших, как это сделал фрегат «Автроил», неприятельские торговые суда даже из-под прикрытия береговых батарей, говорят и записки участников событий тех давних лет [10].
Так происходили специализация и дифференциация крейсеров, и сам этот термин иногда употреблялся в качестве собственного имени корабля. Так, при Петре I название «Крейсер» носили шнява и фрегат, позднее — еще четыре корабля, включая известный фрегат, совершивший в 1822—1825 гг. одним из первых в русском флоте кругосветное плавание. В официальных «Судовых списках» русского флота термин «крейсер» впервые появился в 1878 г., когда из-за неприменимости традиционных терминов {фрегат, корвет) крейсерами стали называть пароходы, переоборудованные и вооруженные для крейсерских операций из-за угрозы войны с Англией. Как единый термин для давно сформировавшегося класса кораблей термин «крейсер» впервые появился в классификации 1892 г.; тогда все плававшие полуброненосные и броненосные фрегаты, броненосные крейсеры и корветы с броневой палубой были зачислены в крейсеры 1 ранга, а остальные небронированные корабли крейсерского назначения, включая клиперы, — в крейсеры 2 ранга. Классификация 1907 г. разделила все на броненосные и просто крейсеры. По классификации 1915 г. исключили термин «броненосный крейсер» и ввели новый — «линейный крейсер»; сюда перечислили прежние броненосные типа «Измаил», а остальные стали просто крейсерами. Продолжали применять и полуофициальные термины: до русско-японской войны — «бронепалубный крейсер», в первую мировую — «легкий крейсер», а также черноморское терминологическое новообразование — «гидрокрейсер» (носитель гидросамолетов).
Из других терминов следует упомянуть капер, который, как и приватир (от английского private — частный), означает судно, приспособленное для крейсерских действий по захвату судов противника по праву узаконенного частного разбоя — на основе выдававшегося правительством каперского свидетельства. В 1856 г. Парижский международный конгресс Декларацией о принципах морского международного права запретил каперство. Специфическую группу в русском флоте конца XVIII — начала XIX в. составляли малые корабли крейсерского назначения — корсеры для действий на морских путях («силен, быстр, увертлив и легок, как птица» — так определяли их современники [111) и авизо («авизы»), предназначавшиеся при эскадрах для разведывательной и посыльной служб. Подобные корабли, применявшиеся во всех флотах мира (классов бригантин, бригов, шебек), использовали в своем разбойном промысле и появлявшиеся в морях до середины XIX в. пираты-корсары. В годы первой мировой войны термин «корсары глубин» возродился применительно к действовавшим в океанах германским подводным лодкам [12]. Рейдер — собирательное выражение, распространившееся в период второй мировой войны, когда для действия на коммуникациях союзников начали применяться не только крейсеры и подводные лодки, но и линейные корабли.
Прогресс кораблестроения особенно нагляден и поучителен на примере класса крейсеров; причина заключалась в длительно культивировавшейся в русском флоте (с середины XIX в.) крейсерской доктрине, благодаря которой крейсеры считались наиболее гармонично и последовательно развивавшимся классом кораблей. Ставка на крейсеры была вызвана усугубившейся с началом парового периода технико-экономической отсталостью царской России, экономика которой к тому же оказалась подорванной в результате Крымской войны 1853—1866 гг. Черноморскую флотилию и начавший возрождаться Севастопольский военный порт пришлось упразднить вследствие резкого сокращения бюджета Морского министерства [3]. Страна не имела средств соперничать с европейскими державами в сооружении мощных мореходных броненосцев, необходимых для охраны побережья, поддержания международного престижа и проведения активной политики на мировой арене. Поэтому ограничились чисто оборонительным флотом из относительно малых и дешевых броненосных кораблей прибрежного действия, а роль активной силы в открытых морях возложили на крейсеры; только они в случае блокирования балтийского побережья могли действовать в океанах и угрожать вражеским судам. Именно так случилось в 1863 г., когда одно только появление в океанах двух русских крейсерских эскадр (в Атлантике во главе с паровым фрегатом «Александр Невский», в Тихом — с корветом «Богатырь») сорвало намерения Англии организовать против России коалицию европейских держав. Этот эпизод, вошедший в историю русского флота как его «американская экспедиция» стал примером удачного использования крейсерского флота в политических целях [6].
Убедительным подтверждением эффективности действий крейсеров надолго стали и операции остававшегося около двух лет неуловимым (1862—1864) рейдера конфедератов «Алабама», захватившего в Атлантическом и Индийском океанах 68 торговых судов северян (юнионистов) [13]. Вот почему в 1881 г. при разработке 20-летней судостроительной программы считалось, что крейсерская война в открытых морях будет оставаться «почти единственным и весьма сильным средством для нанесения существенного вреда торговым интересам неприятеля, обладающего более или менее значительным торговым флотом» [14]. О предстоявших операциях такого рода была даже создана фантастическая повесть [15]. Одновременно с постройкой первых серий мореходных эскадренных броненосцев по программе 1882 г. планировалось создание нового поколения крейсеров: двадцати одного корветского ранга и девяти — фрегатского; практически все они, как и их предшественники, строились на отечественных верфях. Высокая стоимость, важность поставленных задач, необходимость развивать свою современную судостроительную базу заставляли при создании крейсеров руководствоваться собственным опытом, избегая копирования или заказа иностранных образцов, как это делалось для быстроты пополнения флота такими узкоспециальными кораблями, как мониторы в 60-е и миноносцы в 80-е годы XIX в.
Класс крейсеров, длительно и стабильно развивавшийся почти исключительно на основе отечественного судостроения, наиболее полно отражавший все его особенности, с полным основанием можно назвать подлинно национальным. В то же время, обладая самой древней «родословной», крейсеры, в отличие, например, от появившихся позднее миноносцев, претерпели полный цикл развития (включая «доисторический» парусный период), особенно остро испытав ломку традиционных понятий и технических решении при переходе к броненосному флоту; таким переменам подвергались и «самые океанские» корабли, какими из-за отсутствия баз в океанах стали русские крейсеры. Действительно, высокая мореходность, большая автономность и увеличенное количество боеприпасов, деревянная и медная обшивки поверх корпуса (против коррозии и обрастания), максимальная механизация (для сокращения экипажа), улучшенные условия обитаемости, возможно малое водоизмещение (сказывался неумолимый фактор стоимости) и, наконец, высокая скорость, надежная защита, обеспеченная непотопляемость и эффективное оружие — всем этим требованиям в полной мере отвечал русский крейсер. Исключался путь явного предпочтения одних элементов другим, как это могло быть с броней в ущерб скорости на броненосцах и со скоростью в ущерб защите и вооружению на миноносцах. Универсальность назначения крейсера требовала гармоничного и строго сбалансированного сочетания всех его главнейших боевых элементов.
Решение задачи требовало от конструкторов предельно напряженной творческой работы, оперативного внедрения новинок техники и оригинальных технических решений, включая и такие специфические, как, например, стационарные двухлопастные или подъемные гребные винты, телескопические дымовые трубы, двойная деревянная и медная обшивки поверх стального корпуса и т. д. Чтобы уменьшить тормозящее Действие неработающего гребного винта (при плавании под парусами в целях сбережения топлива), его выполняли двухлопастным; застопоренный в вертикальном положении, он оставался «в тени» дейдвуда и мало мешал движению. Предлагались конструкции двухлопастных винтов с приводами поворота лопастей в нейтральное («флюгерное») положение (модель такого винта из фондов ЦВММ экспонируется в музее ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова). С увеличением размеров парусно-паровых крейсеров, их винтов и тормозящего действия начали применять более радикальное средство улучшения ходкости — устанавливать подъемные гребные винты. В корпусе над местом расположения винта (в плане) прорезался сквозной колодец с прочными водонепроницаемыми стенками, в который винт вместе с выполненным с ним заодно коротким отрезком гребного вала, отсоединявшегося посредством шлицевой муфты от основного вала, втаскивался выше уровня ватерлинии; в таком положении он закреплялся на время плавания под парусами, профилактического осмотра или ремонта. С переходом к железным и стальным корпусам тяжеловесную и громоздкую крестообразную (в плане) конструкцию колодца заменили более легкой эллиптической со специальными направляющими; при этом для управления рулем пришлось устроить промежуточный привод к румпелю в виде параллелограммных тяг, обходивших колодец с обоих бортов.
Требованиями совмещения парусного и парового плавания объяснялось и применение на крейсерах откидывавшихся или вдвигавшихся одна в другую (телескопических) дымовых труб, мешавших снастям и парусам.
В подводной части совершенствовалась медная обшивка корпуса, с конца XVIII в. применявшаяся на всех флотах мира для защиты от древоточцев. Железные и стальные корпуса нуждались в защите от коррозии, причем особенно важно это было именно для русских крейсеров, не имевших в океанах соответствующих баз и потому лишенных возможности во время длительных плаваний заходить в доки. Несмотря на значительную сложность и удорожание постройки, приходилось покрывать корпуса вспомогательной деревянной обшивкой, а вместо стальных применять бронзовые штевни. Попытки использовать для защиты от гальванической пары сплошные протекторы (покрывавшая весь корпус обшивка из цинковых листов) оказались непрактичными, и потому медь поверх древесины применялась на всех флотах мира вплоть до XX в.
В отличие от упрощенного английского способа (однослойная деревянная обшивка крепилась к стальной сквозными болтами) в русском флоте, начиная с первого в мире броненосного крейсера «Генерал-адмирал» (1873), применяли более надежную двухслойную, исключавшую водотечность и возможность появления гальванической пары между сталью корпуса и медью; первый слой — это вертикальные бруски-чаки, плотно загонявшиеся между рядами Z-образных, приклепанных одной из своих полок к корпусу железных или стальных профилей, называвшихся наружными стрингерами; в расчет общей прочности они засчитывались в эквивалентный брус. К чакам, тщательно подогнанным и установленным с соблюдением всех требований герметичности, тщательно крепили второй слой из горизонтально шедших брусьев; утопленные в древесине головки шурупов закрывали деревянными пробками, образовавшуюся поверхность обрабатывали по обводу корпуса, а затем плотно, с перекрытием кромок, обшивали листами меди посредством медных же гвоздей. Особенно сложной была конструкция обшивки вокруг колодца гребного винта. Последними такую конструкцию имели крейсеры «Рюрик» и «Россия» и первые броненосцы крейсерского назначения типа «Пересвет». К началу XX в. первенствующее значение крейсерской доктрины утратилось, а вероятность широких операций в океанах уменьшилась, поэтому на крейсерах типа «Диана» перешли к однослойной упрощенной конструкции деревянной обшивки, тиковые брусья которой крепили к корпусу сквозными винтами; последней такую обшивку имела «Аврора». С появлением патентованных красок повышенной стойкости от медной обшивки, начиная с «Варяга» (1899 г.), отказались совсем. На снимке крейсера «Адмирал Нахимов» (1900) видны обнажившаяся стальная наружная обшивка на месте сорванных обоих слоев деревянной, два ряда открывшихся наружных стрингеров и частью сохранившиеся поврежденные чаки и доски слоя наружной деревянной обшивки
.
Для защиты корпуса от гальванического разъедания вблизи бронзового носового штевня деревянная обшивка вокруг якорных клюзов продлена до верхней палубы. В средней части под доковыми упорами виден скуловой киль, также обшитый деревянной с медью обшивкой. На другом фото (крейсер «Аврора», 1984) видно состояние медной обшивки после длительной стоянки в условиях р. Большая Невка, Поясья листов ниже ватерлинии в подводной части сохранились практически полностью. Помутнение поверхности листов в районе ватерлинии — результат ледовых и внешнеатмосферных воздействий. Выше ватерлинии видны обрывы износившихся оцинкованных листов кровельного железа, которым в надводной части в последние годы заменяли медные листы.
Составленная автором итоговая таблица характеристик русских крейсеров содержит целый ряд сведений и показателей либо расходящихся с литературными данными, либо вовсе не опубликованных. Все сведения основаны на изучении проектных и отчетных материалов, непосредственных измерений, выполненных по подлинным чертежам из фондов ЦГАВМФ; длина по КВЛ измерена между перпендикулярами, проведенными к основной линии через точки пересечения крайнего контура обвода корпуса с конструктивной (грузовой) ватерлинией, включая штевни. Выявились следующие характерные расхождения: даже такой официальный документ, как «Судовой список», одну и ту же цифру в разных выпусках относит то к длине между перпендикулярами, то по ватерлинии и, как правило, без учета штевней; сплошь и рядом появляются цифры, неизвестно откуда взявшиеся [16]; так, например, для «Памяти Меркурия» длина но ватерлинии в «Судовом списке» 1890 г.— 295 футов и 3 дюйма, а в издании 1898 г. соответственно 306 и 8. Для «Генерал-адмирала» в изданиях 1885, 1890, 1898 и 1904 гг. все длины разные — от 284 и 6 до 286 ф. и 4 дм; фактически при обмере по чертежу длина по КВЛ получается 286 ф. и 9 дм (87,4 м). Найденный чертеж нужного корабля — это еще не решение вопроса: следует убедиться, что он окончательный, а не один из отвергнутых и переделанных.
Трудности усугубляются и несовершенством тогдашней системы чертежного хозяйства: в одном случае приводится масштабная линейка по всей длине корабля, в другом — только небольшая ее часть; иногда имеется свод основных характеристик и экспликация, порой ничего нет, хотя речь идет об одних и тех же чертежах — конструктивных корпуса и общего расположения. Особой осторожности требовало снятие размеров; оказалось, что даже такая традиционная длина корабля как «между перпендикулярами» на чертеже, например, внутреннего расположения фрегата «Минин», отсчитывалась от передней кромки форштевня, как и на теоретическом [17], а на чертеже крейсера «Олег» (начало XX в.) — все еще «по-старинному»; от задней кромки форштевня. Отсчет шпангоутов по правилам отечественного кораблестроения шел от носа в корму, для кораблей, строившихся в Германии и Англии — наоборот, во Франции — от мидель-шпангоута к оконечностям. Начинали отсчет обычно от нулевого, но мог он идти и от первого шпангоута («Минин»), а на «Владимире Мономахе» — от таранной переборки; встречались и другие отклонения, соответственно менялся расчет длины по числу шпаций. Длина между перпендикулярами по ватерлинии не обязательно оказывалась кратной числу шпаций (они к тому же могли меняться в оконечностях) и их также надо обязательно проверять каждый раз по чертежу; поэтому к старинным чертежам современный ГОСТ 1062—68 (вопрос читателя В. А. Оныськива), очевидно, неприменим. Особая проблема-погрешность определения размерений кораблей, обусловленная различиями в способах обмера чертежа (она минимальна при наличии сплошной — по всей длине корпуса — масштабной линейки), усадкой его листа, аккуратностью и добросовестностью проектантов и копировщиков, качеством архивной реставрации и т. д.
Изменчивыми, нестабильными оказались и такие распространенные характеристики, как водоизмещение, запасы топлива, мощность, скорость на испытаниях, количество и калибр орудий; объясняется это различием нагрузки и условий испытаний, неоднократными перевооружениями и т. д. Даже в такой ответственной и обычно строго фиксируемой характеристике, как скорость на испытаниях, расхождения величин для одного и того же корабля оказались весьма значительными; об этом свидетельствует таблица скоростей двух серий броненосных крейсеров, строившихся по образцу «Минина» и «Рюрика». Отмеченная в отчете Морского министерства 14-узловая скорость «Минина» оказалась утраченной уже в 1878 г.,— тогда, по данным комиссии, рассматривавшей предложения по модернизации корабля, она составляла лишь 12,4, а к концу 90-х годов упала до 10,3 уз [14].
Главная причина состояла, по-видимому, в несовершенстве конструкции и сборки первой большой и, по-существу, опытной паровой машины Балтийского завода. Явно завышенная скорость «Владимира Мономаха» (17,5 уз) свидетельствует о том, что данные о предварительных кратковременных пробегах при неполной нагрузке (да еще и с некоторым преувеличением) по недосмотру или из престижных побуждений проникали на страницы официальных отчетов, исторических трудов и справочников.
Директор Балтийского завода М. И. Кази, законно гордившийся удачей «Владимира Мономаха», говорил лишь о 17 уз, которые крейсер при водоизмещении 5250 т на какое-то время развил при конвоировании царской яхты «Держава» 30 сентября 1883 г. (этот эпизод запечатлен на картине, подаренной заводом Морскому министерству). По свидетельству Михаила Ильича средняя скорость крейсера в течение 2 ч составляла тогда по лагу «не менее 16,5 уз». В обстоятельном очерке А. Т. Беляева [18] о постройке корабля указывается 17-узловая скорость, но в официальном отчете Морского министерства за 1879—1883 гг. — всего 15,8; в описании же корабля, выпущенном его офицерами в 1889 г., приведены лишь 16,28 уз на предварительных 6-часовых испытаниях в 1883 г. и 15,32, достигнутые 14 июля 1884 г. Для «Дмитрия Донского» («сверстника „Мономаха"») в таблице сил 2-й Тихоокеанской эскадры снова вопреки «Судовому списку» приводится скорость 17 уз [19], «Сплю и вижу, жду и не дождусь летучих эскадр, с завистью читаю о 16 и 17 узлах хода» — писал из Александрии с борта «Минина» в 1880 г. сподвижник вице-адмирала А. А. Попова контр-адмирал А. Б. Асланбегов; таким он хотел видеть будущий «Владимир Мономах», отсюда, видимо, и завышенные скорости в справочниках.
Случались и другие искажения фактов; так, в отчете Морского ведомства за 1897—1900 гг. отмечались «более чем удовлетворительные результаты» испытаний крейсера «Россия» (19,74 уз под бортовыми машинами), но контрактной называлась не 19, а 18-узловая скорость — таким путем рапортовалось о почти 2-узловой прибавке [20]. Разночтения встречаются и в документах МТК; так, в сравнительной таблице характеристик крейсеров «Варяг», «Аскольд» и «Богатырь» сведены данные испытаний разного рода: «Варяга» — на 12-часовом непрерывном пробеге, «Аскольда» — на двух 6-часовых. Между тем, результаты последующего 12-часового испытания «Богатыря» были другими (при мощности 20368 л. с. скорость достигла 23,55 уз); этот показатель и следовало бы вписать в таблицу сравнения с «Варягом».
Вышла неувязка и с «Аскольдом» — обозначенная мощность 20 434 л. с. получена без измерения скорости на двух 6-часовых испытаниях 15 и 17 сентября 1901 г. (из-за неисправности механического лага); вписанную же при этом скорость 23,39 уз корабль показал при других испытаниях — на мерной линии, когда средняя мощность составила 19 502 л. с. Будь эта цифра приведена рядом с полученными на таких же испытаниях данными для «Варяга», возможно, высказанное тогда мнение МТК о «недоборе» «Варягом» скорости не прозвучало бы столь категорично [2]. До сих пор неясно, почему в докладе главы фирмы-строителя «Варяга> Ч. Крампа о результатах 12-часовых испытаний приводятся не те данные, какие зафиксированы в актах наблюдающей комиссии и утверждены в журнале МТК. Если допустить, что Ч. Крамп учитывал также дополнительные расходы мощности на вспомогательные нужды, то и тогда она не сходится с данными комиссии.
Сведения о потреблении топлива (движение, общесудовые нужды), дальности плавания кораблей, приведенные в литературных и даже архивных источниках, особенно ненадежны, упоминавшиеся в статьях по проектным материалам расчетные величины далеко не отвечали фактическим. В 1893 г. видный русский инженер-механик В. И. Афонасьев предложил учитывать расходы на общесудовые потребности по эмпирической формуле Q = D/1500 т/сут, где D водоизмещение, т. В 1907 МТК применял формулу Q = 2+0,0006D, точность которой, по опытным данным, не выходила за пределы 10-процентной погрешности [14]; с учетом этих данных начали уточнять фактическую дальность. До конца прошлого века расходы на общесудовые нужды в расчетах автономности часто не учитывались, удельный расход топлива принимался по непроверенным данным новых машин не-оправданно низким, отчего проектная дальность плавания, приведенная в статьях, расходилась с фактической. За рубежом эта величина завышалась и из рекламных соображений, что следует учитывать, сравнивая по справочникам ТТЭ отечественных кораблей с зарубежными. Нельзя принимать на веру в справочниках автономность иностранных крейсеров 8—10—15 и даже 25 тыс. миль и сокрушаться о мнимом отставании наших. Фактически дальности «иностранцев», вычисленные по методике В. И. Афонасьева [21] выглядят (см. таблицу в следующем номере журнала) гораздо скромнее.
Непроверенными сведениями, подчас явно противоречивыми, грешит известный справочник С. П. Моисеева; например, дальность плавания крейсера «Светлана» завышена вдвое (с. 77), приведенная дальность плавания крейсера «Аскольд» в три раза меньше, чем «Варяга», несмотря на большую экономичность и больший запас топлива первого. В связи с этим автономность всех наших серийных крейсеров вместе с зарубежными аналогами автор статьи вычислил заново в соответствии с неоднократно применявшейся им ранее [2, 3, 6] названной методикой В. И. Афонасьева, а также на основании дополнительной проверки архивных и справочных сведений о запасах топлива и удельных расходах на каждом корабле. Эти величины, близкие к приведенным в официальных отечественных документах, обеспечивались при исправных механизмах, их квалифицированном обслуживании, доброкачественном угле, умеренном состоянии моря; несоблюдение таких условий в обыденной практике приводило к увеличению расхода топлива на 10—15, а при грубых отклонениях от технических требований, правил эксплуатации даже на 100%; соответственно уменьшалась и дальность плавания. Так, неотрегулированность и грубость сборки механизмов «Авроры» на испытаниях 1903 г. привели к расходам топлива вдвое-втрое больше спецификационных; плохое качество американского угля на «Варяге» (в плавании 1901 г.) заставило сделать внеплановый заход на Азорские острова для пополнения запасов, отсутствие должной профилактики из-за напряженной службы под Порт-Артуром вызвало в 1904 г. непредвиденный топливный перерасход на крейсере «Новик», похоронив надежды на прорыв во Владивосток, а в итоге привело к гибели корабля. Приказ начальника эскадры Тихого океана, основывавшийся на многолетнем опыте, устанавливал следующие нормы расхода угля на стоянке: «России» и «Громобою» разрешалось сжигать в сутки (без отопления) не более 20,5 т, «Варягу» — 12 (с отоплением), «Рюрику», «Диане» и «Палладе» — по 10, «Богатырю»—9,6, «Боярину» — 5, «Новику» — 4т [2].
Из сказанного видно, что при определении ТТЭ кораблей даже наличие большого числа литературных источников новее не гарантирует достоверность результата. Решающее слово остается за архивными материалами — чертежами, актами испытаний, но и они требуют внимательного изучения, сопоставления. На основе такого анализа и сведений таблицы получены и производные характеристики (см. следующий номер журнала), вычисляемые по известным в судостроении формулам (коэффициент Фруда, адмиралтейский коэффициент, формула Ружерона), определяющие ходовые и пропульсивные качества, степень вооружения. Тщательная проверка сведений об артиллерии и боезапасах позволила вычислить величину бортового залпа, а с учетом скорострельности орудий — и количество металла, выпускаемого за единицу времени [2, 6].
Названные данные до известной степени определяют общее качество или эффективность корабля, который в соответствии с современными взглядами, естественно, применимыми и к судам прошлого, может рассматриваться как чрезвычайно сложная, но единая система; ее образуют следующие подсистемы: корпус и устройства, энергетика и электрооборудование, средства наблюдения, навигации, связи, управления, обеспечения и поддержания живучести, обитаемости и спасательные, вооружение [22]. Степень новизны, надежности, взаимной сбалансированности и уровень взаимодействия всех этих подсистем определяют общую эффективность корабля, однако ее оценка достаточно сложна. Наука до сих пор не может указать такие простые и всеобъемлющие критерии, которые бы одним показателем без трудоемкой аналитической работы могли оценить степень боевой ценности и мощи корабля. Задача эта по своей сложности, очевидно, соизмерима с попытками сопоставления людей по степени интеллекта и нравственных качеств. Самые совершенные методики оценки эффективности кораблей действуют лишь при введении в программы множества граничных условий и посылок, требуют создания четкой и конкретной модели использования, определяемой целым рядом неизбежно условных факторов; отсюда и значительный субъективизм результатов, невозможность получения всеобъемлющих, универсальных выводов и рекомендаций.
Не могут удовлетворять и упрощенные сопоставительные оценки тех или иных качеств корабля, которые ведут родословную от популярных в конце XIX в. методов так называемых боевых коэффициентов. С помощью специально разработанных формул пытались учесть степень значимости и влияния на боевую мощь корабля каждого из главнейших элементов — скорости, бронирования, состава и размещения артиллерии и т. д. Общие и частные коэффициенты характеризовали, например, степень бронирования; так, в соответствии с методикой германского флота боевые коэффициенты русских «Громобоя» и «Богатыря» составляли 2,98 и 1,41, японского «Асамы» — 4,92, германского «Фюрст Бисмарк» — 4,79, французского «Монткальм» — 3,26, итальянского «Гарибальди» — 2,45, американского «Бруклина» — 1,88 [17]. При равенстве вооружения и наличии броневого пояса «Громобой» оказался вдвое слабее «Асамы», а последний — вдвое сильнее близкого ему по типу и превосходившего его в скорости «Гарибальди». Мало доверия вызывают и коэффициенты, принятые в русском флоте, по которым бронепалубный легкий крейсер «Варяг» («полный боевой коэффициент» 14,2) получался более могучим, чем броненосный «Рюрик» (14) [23]; эти коэффициенты, представляющие известный исторический интерес, приведены в таблицах для некоторых крейсеров с целью иллюстрации существовавших в то время подходов, но опираться на них как на показатели боевой мощи корабля, видимо, не следует. Более приемлемым на современном уровне историко-технических исследований приходится признать получивший в наши дни значительное распространение метод экспертной оценки, которым пользовался и А. Н. Крылов при определении результатов международного конкурса на проект линейного корабля для русского флота в 1908 г. [24].
Таковы принципы подхода и основной состав характеристик, позволяющих (с помощью названных таблиц) с достаточной объективностью и полнотой оценивать роль и место каждого отечественного крейсера в прогрессе судостроения.
ЛИТЕРАТУРА
1. Судостроение, 1971. № 1. С. 52—58; № 2. С. 67—73; 1978. № 7. С. 68.
2. Мельников Р. М. Крейсер «Варяг». Л.: Судостроение, 1975,1983.
З. Мельников Р. М. Крейсер «Очаков». Л.: Судостроение, 1986.
Журнал «Судостроение» №3 1990 г.
