Крейсер-авианосец, оставшийся в чертежах
Крейсер-авианосец, оставшийся в чертежах
Интересная статья Владислава Гончарова с сайта WARSPOT.
Содержание:
Идея авианесущего крейсера активно прорабатывалась американцами с начала 30-х годов. Несмотря на внешнюю фантастичность проекта, его цель была вполне прагматичной – увеличить тоннаж авианосцев, жёстко лимитированный Вашингтонскими соглашениями 1922 года. Сделать это американцы намеревались за счёт отнесения корабля к классу крейсеров, чей тоннаж лимитирован не был. Даже в Лондонский договор 1930 года, ограничивавший тоннаж кораблей крейсерского класса, по настоянию американцев был внесён пункт, разрешавший четверть тоннажа отвести для «крейсеров с полётной палубой».
Первые проекты «кораблей-гибридов»
Проекты авианесущих крейсеров не были чем-то уникальным. В этой связи можно вспомнить проект генерального конструктора итальянского флота Джузеппе Рота стандартным водоизмещением в 12 480 т с двумя четырёхорудийными 203-мм башнями в оконечностях или английский гидроавианосец «Виндиктив», переоборудованный в конце Первой мировой войны из недостроенного крейсера типа «Хаукинс». В начале 30-х годов в Швеции был построен лёгкий крейсер-гидроавианосец «Готланд», а ещё через несколько лет в Японии вошли в строй тяжёлые крейсера-гидроавианосцы «Тоне» и «Тикума». Наконец, американские авианосцы «Лексингтон» и «Саратога», японские «Акаги» и «Кага», переделанные из недостроенных линейных крейсеров, несли 203-мм артиллерию для возможной борьбы с вражескими крейсерами – единственными крупными кораблями, которые могли их догнать. Более того, в 1922–1923 годах американцы разрабатывали специальные проекты авианосцев водоизмещением в 39 000, 27 000 и 13 000 т, также оснащённых артиллерией для борьбы с надводными кораблями.
Итальянский проект Джузеппе Рота (1925 год). Источник – R. D. Layman and Stephen McLaughlin. The Hybrid Warship
Первый из этих проектов одновременно походил на авианосец «Лексингтон» и крейсер типа «Омаха». Корабль должен был нести четыре 152-мм двухорудийных установки, расположенных в кормовой части (с углами обстрела всего в 150°), а также четыре двухъярусных каземата с той же «Омахи» (в носовой части, с углами обстрела всего в 100°). Кроме того, на корабле должны были находиться двенадцать 127-мм универсальных орудий и три трёхтрубных торпедных аппарата. Пояс толщиной в 178 мм в верхней части и 102 мм на нижней кромке прикрывался 70-мм палубой. Машины суммарной мощностью в 180 000 л. с. (две турбинных установки с «Омахи») должны были обеспечить гиганту ту же скорость – 34 узла.
Проект быстроходного авианосца водоизмещением в 39 000 т, 1922 год. Источник – «Spring Styles Book», U.S. Naval Historical Center Photograph
При скорости всего в 27 узлов 27 000-тонный авианосец должен был нести девять 203-мм орудий в трёх башнях, расположенных более удачно: одна – в носовой части, перед свесом полётной палубы; две – по обе стороны от островной надстройки. Корабль должен был иметь 203-мм броневой пояс и 63-мм палубу.
Проект авианосца водоизмещением в 27 000 т, 1923 год. Источник – «Spring Styles Book», U.S. Naval Historical Center Photograph
Наконец, 13 000-тонный авианосец предполагалось вооружить шестью 203-мм орудиями в двух башнях впереди и позади «острова». Корабль должен был иметь 89-мм пояс, 38-мм палубу и развивать скорость в 28 узлов.
Проект авианосца водоизмещением в 13 000 т, 1923 год. Источник – «Spring Styles Book», U.S. Naval Historical Center Photograph
Однако первый из этих кораблей был слишком велик, хотя и имел бы прекрасную скорость. По мощи огня он соответствовал бы разве что «Омахам», но при этом его артиллерийское вооружение было не только слабым, но и крайне неудачно расположенным. Остальные два корабля даже с учётом своих размеров не могли считаться полноценными крейсерами из-за слишком низкой скорости.
Рождение крейсера с полётной палубой
К 1930 году американцы подошли к делу максимально серьёзно, подготовив развёрнутое теоретические обоснование проекта. Областью практического применения авианесущих крейсеров виделось истребительное прикрытие манёвренных крейсерских групп, для которого в ином случае пришлось бы отвлекать «полноценные» авианосцы. Однако лёгких быстроходных авианосцев в начале 30-х годов у американцев ещё не было.
Первый вариант авианесущего крейсера («схема А»), представленный на рассмотрение 1 декабря 1930 года. Источник – Alan D. Zimm. The USN’s Fligh deck cruiser
Второй вариант авианесущего крейсера («схема В»), представленный на рассмотрение 4 декабря 1930 года. Источник – Alan D. Zimm. The USN’s Fligh deck cruiser
Вторая задача (в теоретическом обосновании она рассматривалась как главная) – дополнить артиллерийскую мощь такой группы ударом с воздуха. Расчёты показали, что огневая мощь крейсера с девятью 152-мм орудиями в трёх башнях оказывается выше, чем у лёгких крейсеров типа «Омаха» (восемь 152-мм орудий на борт), а по количеству металла в минуту не слишком уступает крейсерам с 203-мм артиллерией. Возможность же дополнить артиллерийский огонь атакой с воздуха резко повышала ударные способности такого корабля. Таким образом, проект «крейсера с полётной палубой» становился соблазнительным даже вне зависимости от «выкраивания» из крейсерского лимита дополнительного тоннажа для авианосцев.
Схема авианесущего крейсера с кормовым расположением орудийных башен, представленная на рассмотрение 12 декабря 1930 года. Источник – Alan D. Zimm. The USN’s Fligh deck cruiser
Особо отметим тот факт, что если в других странах крейсера-гидроавианосцы несли разведывательные самолёты и служили для ведения разведки при эскадре, то в американском флоте «крейсер с полётной палубой», получивший обозначение CLV, предназначался, прежде всего, для воздушного прикрытия быстроходных крейсерских групп, и лишь затем рассматривался как ударное средство.
Схема авианесущего крейсера «H-1», представленная на рассмотрение 30 декабря 1930 года. Источник – Alan D. Zimm. The USN’s Fligh deck cruiser
Главной трудностью проектирования такого корабля стало увязывание полноценных артиллерийских качеств (в том числе, максимальных углов обстрела орудий) с наличием полётной палубы. В итоге все три башни главного калибра пришлось вынести в нос, а длину полётной палубы максимально сократить. При такой компоновке все три башни имели углы обстрела в корму до 60°. Изначально Бюро аэронавтики требовало, чтобы длина полётной палубы составляла не менее 400 футов (122 м) при ширине в 65 футов (20 м) и наличии двух самолётоподъёмников, в то время как проектировщики предлагали 96 м. В конце концов, стороны сошлись на варианте с 350-футовой (106-метровой) палубой и одним самолетоподъёмником в носу; предполагалось, что взлётные и посадочные операции будут производиться раздельно. Авиагруппа состояла из 24 самолётов, скорость корабля соответствовала скорости уже строившихся восьмидюймовых крейсеров (32,5 узла), а водоизмещение укладывалось в «вашингтонские» ограничения (10 000 т).
Споры вокруг проекта
За строительство крейсеров нового типа активно выступало руководство Военно-морской академии. Кроме того, сторонниками проекта являлись флотское Бюро аэронавтики (его представитель контр-адмирал Уильям Моффетт и добился принятия в Лондоне вышеупомянутого 25-процентного лимита), а также Бюро конструирования и ремонта. Активность последнего во многом объяснялось тем, что во второй половине 20-х годов в американском кораблестроении царило затишье, и проектировщикам, грубо говоря, было нечем заняться…
Окончательный эскиз предварительного проекта авианесущего крейсера стандартным водоизмещением в 10 000 т, представленный Бюро кораблестроения и ремонта. Источник – R.D. Layman and Stephen McLaughlin. The Hybrid Warship
У проекта имелись и противники – в первую очередь, так называемый «Пушечный клуб» (неформальное сообщество наиболее влиятельных американских адмиралов). Их возражения наиболее ясно и подробно изложил командующий Эскадрой линейных сил адмирал Фрэнк Шофилд в письме на имя Начальника морских операций от 30 сентября 1930 года.
Контр-адмирал Уильям Моффетт. Источник – en.wikipedia.org
Шофилд указывал на то, что возможности крейсеров-«гибридов» сильно завышены расчётами академии, а наличие на корабле большого количества авиабензина неизбежно приведёт к его высокой пожароопасности, что станет препятствием для его использования в артиллерийском бою. Это было абсолютно справедливое замечание, однако далее Шофилд ударился в рассуждения о том, что авианесущий крейсер будет вынужден действовать отдельно от основной эскадры (что было традиционным тогдашним подходом к использованию авианосцев), требуя для себя отдельного эскорта, что сделает его обузой для эскадры.
Адмирал Фрэнк Шофилд. Источник – en.wikipedia.org
Зачем нужен эскорт «малоценному» кораблю и почему его придётся отделять от эскадры даже вне артиллерийского столкновения, Шофилд не объяснял. В дальнейшем из аргументации противников проекта упоминание о пожароопасности бензина исчезло вовсе, зато появился акцент на необходимости обеспечивать корабль эскортом и низкой эффективности палубной авиации. Очевидно, что адмиралам не нравился не сам палубный крейсер, а идея авианосного крейсера в принципе.
Характерны аргументы ближайшего подчинённого Шофилда, командующего миноносными силами Эскадры контр-адмирала Эдуарда Кальбфуса. В своих развёрнутых и весьма убедительных тезисах он ни словом не упомянул об опасности возгорания бензина, зато много и пространно рассуждал о неизбежном ограничении в применении артиллерии из-за наличия самолётов. Действительно, гидросамолёты-корректировщики на всех кораблях того времени сильно мешали стрельбе. Но о том, что в ту эпоху они размещались на кораблях по остаточному принципу и мешали абсолютно всему, Кальбфус предпочёл не упоминать. Он делал акцент на том, что в боевой обстановке крейсер с полётной палубой будет бесполезен или ущербен – утверждение, быть может, и справедливое, но в мирное время не проверяемое. Более того, Кальбфус прямо признавал, что именно в мирное время такой корабль продемонстрирует много возможностей и привлечёт внимание как теоретиков, так и практиков – в этом он и видел главное зло от проекта.
Контр-адмирал Эдуард Кальбфус. Источник – en.wikipedia.org
Однако адмирал Уильям Пратт, назначенный в 1930 году начальником Отдела морских операций, оказался сторонником проекта «крейсера-авианосца». В 1929 году при отработке флотом отражения атаки на Панамский канал Пратт убедился в эффективности морской авиации и с тех пор стал ярым её поклонником. В итоге благодаря его настойчивости экспериментальный «крейсер с полётной палубой» был включён в кораблестроительную программу 1933 года.
Увы, программа тут же пострадала от разразившегося экономического кризиса и сокращения ассигнований на флот. В 1932–1933 годах для американского флота не заложили ни одного крейсера – точнее, в самом конце 1933 года был заложен тяжёлый «Нью-Орлеанс», но уже по программе 1934 года. Зато в том же 1933 году произошло несколько других событий, кардинальным образом сказавшихся на судьбе проекта. В апреле во время крушения дирижабля «Мэкон» погиб адмирал Моффетт, а в июне был снят со своей должности адмирал Пратт. Финальным аккордом стало смещение адмирала Лэннинга с поста руководителя Военно-морской академии, причём заменил его на этой должности не кто иной, как протеже Шофилда, 56-летний адмирал Кальбфус. Это произошло 18 июня 1934 года.
Назначение начальником академии человека, откровенно заявляющего, что эксперимент вреден, потому что смущает умы, выглядит весьма странным. Отметим, что будущий адмирал Рэймонд Спрюэнс, в те годы служивший сотрудником академии, публично выражал крайне низкое мнение об аналитических способностях Кальбфуса и его труде по военно-морской теории («О принятии решения на операцию»), написанном в период руководства академией. В январе 1938 года Кальбфус был произведён в полные адмиралы и назначен командующим Эскадрой линейных сил, но через полтора года его вновь перевели на должность начальника академии. В конце 1941 года он был отправлен в отставку по возрасту, а во время войны являлся членом Генерального совета флота и следственной комиссии по делу Пёрл-Харбора, но к оперативной работе не привлекался.
В 1934 году Шофилду удалось перетянуть на свою сторону нового командующего флотской авиацией адмирала Ривза, и проект авианесущего крейсера был окончательно «зарублен» в Генеральном Совете флота. Дополнительным «гвоздём в его гроб» стало объявление Японией о выходе из Вашингтонского договора, сделанное 29 декабря 1934 года. Это событие устраняло один из основных мотивов проектирования крейсеров с полётной палубой, а Бюро конструирования и ремонта оказалось по уши загружено новой кораблестроительной программой.
Эскиз проекта «крейсера с полётной палубой» стандартным водоизмещением в 12 000 т и с одной трёхорудийной 203-мм башней, декабрь 1939 года. Источник – «Spring Styles Book», U.S. Naval Historical Center Photograph
Тем не менее, разработки авианосного крейсера понемногу продолжались в инициативном порядке. В новых вариантах проекта количество артиллерии было снижено при одновременном увеличении авиагруппы и длины полётной палубы. Более того, новые расчёты показывали более высокую эффективность 203-мм орудий, чем это предполагалось раньше. В итоге новый проект нёс либо две 152-мм трёхорудийные башни (в носу и на корме), либо лишь одну 203-мм (в носу). Очевидно, что это вооружение было слишком слабым для крейсерского боя, и даже усиление поясного бронирования до 127 мм вместе с увеличением водоизмещения до 12 000 т положения не спасало – корабль продолжал оставаться неполноценным авианосцем, резко ухудшив свои крейсерские качества и при этом став более дорогим.
Эскиз проекта «крейсера с полётной палубой» CF-2 стандартным водоизмещением в 12 200 т и с двумя трёхорудийными 152-мм башнями, январь 1940 года. Источник – «Spring Styles Book», U.S. Naval Historical Center Photograph
Имея информацию о ходе войны на Тихом океане, сегодня можно констатировать, что в первый её период «крейсер с полётной палубой» мог оказаться весьма и весьма полезным американскому флоту – в первую очередь, как средство разведки и воздушного прикрытия для небольших крейсерских групп. Несомненно, ещё лучше для такой цели подошёл бы лёгкий быстроходный авианосец, но подобных кораблей в американском флоте на тот период ещё не имелось, более того, в начале 30-х годов они даже не проектировались. Помимо этого, в начале 1942 года ударная мощь авианосцев в значительной степени лимитировалась числом подготовленных пилотов, а общее формальное количество самолётов играло не столь заметную роль.
Наконец, такой крейсер пришёлся бы весьма кстати в качестве корабля для локальных разведывательных и поисковых действий при острой нехватке сил артиллерийской поддержки. Он очень пригодился бы в начале 1942 года при проведении операций «бей и беги» против японских островных баз. А для борьбы с немецкими и японскими вспомогательными крейсерами, где требовалось сочетание активной воздушной разведки с артиллерийской мощью, такой корабль оказался бы просто незаменим. Заметим, что и в качестве рейдера крейсер с полётной палубой при его проектной дальности в 10 000 миль мог бы развернуться во всей красе. Таким образом, именно для начального периода Второй мировой войны подобные корабли – вопреки тезисам адмирала Кальбфуса – имели бы немалую боевую ценность.
Общий анализ проекта
По конструкции корпус крейсера CLV программы 1933 года был совершенно оригинальным и не основывался ни на одном из известных проектов. Более всего он походил на лёгкий крейсер типа «Бруклин», но при этом имел ещё большую длину – 194 м по ватерлинии против 185. Ширина корпуса была почти такой же, как у «Бруклина» (19 м), при меньшей осадке (5,9 м при полном водоизмещении). Но главное, подобно «Бруклину», авианесущий крейсер имел бы гладкопалубный корпус с плавно приподнятым полубаком и срезанной кормой (у всех предыдущих крейсеров, начиная с «Омахи», корма имела острые обводы). Большое удлинение требовалось для обеспечения максимальной длины полётной палубы при максимальных же углах обстрела для третьей башни (60° в корму). Отметим, что при сокращении этих углов (и только для третьей башни!) длину полётной палубы можно было увеличить ещё на 20 м, а при сужении носовой части палубы (пригодной для размещения только одного самолёта на катапульте) выигрывалось ещё около 15 м.
Крейсер с полётной палубой. Реконструкция Джона Робертса. Источник – Warship, № 13
Таким образом, утверждение контр-адмирала Кальбфуса о помехах, которые полётная палуба якобы создавала артиллерийскому огню, совершенно не соответствовало действительности. На самом деле, такого большого выноса башен вперёд от надстроек и столь удобных углов обстрела носовой группы орудий не имел ни один из американских кораблей. Подобная конструкция объяснялась именно стремлением проектировщиков компенсировать отсутствие кормовых башен и получить полноценный артиллерийский корабль. В результате, имея на три орудия меньше, чем корабли типа «Омаха», крейсер CLV мог сосредоточить в носовых углах (по 25–30° в обе стороны от диаметрали) огонь тех же шести орудий главного калибра. В секторах примерно по 120° на каждый борт он мог стрелять девятью орудиями вместо восьми, и лишь в узком секторе 60° по корме вообще не имел возможности вести огонь. При увеличении длины полётной палубы на 20 м этот «мёртвый» сектор увеличивался до 90°.
Большое удлинение корпуса позволяло рассчитывать на достижение стандартной для американских крейсеров скорости в 32,5 узла при сокращении числа котлов с восьми до шести и мощности машин в 80 000 л. с. Для сравнения, «Бруклин» и «Кливленд» имели по 100 000 л. с., тяжёлые крейсера с меньшим удлинением корпуса – по 107 000 л. с., «Омаха» развивала 34 узла при 90 000 л. с. Правда, «Уичита» (во многом так и оставшаяся экспериментальной), имея пропорции «Бруклина» и на тысячу тонн большее водоизмещение, официально давала 33 узла. Более того, крейсер «Бойз» (типа «Бруклин») при мощности 102 000 л. с. и нормальном водоизмещении (11 600 т) на испытаниях достиг скорости в 33,7 узла. В целом есть сомнение в том, что крейсер CLV мог бы достичь проектных 32,5 узлов, но 31 узел он, безусловно, дал бы. Более того, стремление максимально увеличить скорость неизбежно привело бы к такой же конфигурации носовой оконечности, какую в итоге получил «Бруклин» (с бульбообразными очертаниями).
Бронирование корабля имело классическую для американских крейсеров схему: главный броневой пояс в районе машинно-котельных отделений длиной 53 и шириной 4,8 м. Толщина пояса – 110 мм стали STS (к верхней кромке он утончался до 30 мм) и 100-мм траверсы. Для сравнения, ширина пояса на «Бруклине» составляла 4,2 м, при этом на нижних 1,4 метрах он плавно утончался со 127 до 82,5 мм. По верхней кромке пояса на уровне нижней палубы шла броневая палуба толщиной 55 мм.
Горизонтальная защита погребов за пределами пояса (по первой платформе, то есть на один уровень ниже нижней палубы, под ватерлинией) составляла 55 мм. Есть данные, что горизонтальная крыша погребов продолжалась над центральными отсеками корабля до переднего траверза. Башни главного калибра имели 200-мм лоб и 70-мм борта, а броня крыши и задней плиты имела 50 мм в толщину. Барбеты и подачные трубы главного калибра выше погребов защищались 120-мм бронёй. Защита боевой рубки (вертикальная броня, коммуникационная шахта и крыша) имела 60 мм в толщину.
Крейсер с полётной палубой, современная модель-реконструкция. Источник – edinburghmodelboatclub.org.uk
По проекту ниже ватерлинии в районе погребов и машинно-котельного отделения должна была проходить внутренняя продольная переборка толщиной 120 мм, у днища утончавшаяся до 50 мм. В такую переборку, пусть даже локальную, при заданном водоизмещении в 10 000 т верится с трудом – напомним, что ни один из американских крейсеров 30-х годов не имел сколь-нибудь действенной противоторпедной защиты.
Вооружение крейсера должно было состоять из девяти 152-мм орудий в трёхорудийных башнях. Скорее всего, речь шла о 47-калиберных пушках Mk 16 с дальностью стрельбы 59-килограммовым бронебойным снарядом до 23 000 м (47,6-килограммовым фугасным – порядка 20 000 м). Полигонная скорострельность такого орудия в башенной установке составляла 8–10 выстрелов в минуту, а на практике была значительно ниже. Кроме того, крейсер нёс бы восемь 127-мм универсальных орудий (скорее всего, 25-калиберных Mk 10) в одноорудийных установках. Эти орудия имели ручное наведение, скорострельность 15–20 выстрелов в минуту, вес снаряда – 24,4–24,5 кг при максимальной дальности (при возвышении 45°) до 13 300 м и досягаемости по высоте 8400 м.
В целом проект крейсера CLV выглядел оригинальным и интересным. Боевые качества не созданного корабля определить трудно, но в начале 1942 года, в непростой для американского флота период, именно такой крейсер оптимально подходил для операций в стиле «бей и беги» в центральных районах Тихого океана. Именно этими действиями американцы успешно отвлекали японские силы и поднимали боевой дух своих солдат, моряков и пилотов.
Список литературы
- Журнал «Бриз», 2001, №3
- Alan D. Zimm. The USN’s Fligh deck cruiser // Warship international, 1979 № 3
- R. D. Layman and Stephen McLaughlin. The Hybrid Warship. Amalgamation of Big Guns and Aircraft. Annapolis, Naval Institute Press
- http://www.history.navy.mil
источник: https://warspot.ru/5478-kreyser-avianosets-ostavshiysya-v-chertezhah
