Кораблестроительные программы Российской Империи от РЯВ и до 1917 г — альтернативим судстрой

Уважаемые коллеги, выношу на Ваш суд очередную статью по альтернативному кораблестроению Российского императорского флота в период с 1905 по 1917 гг. Данная статья посвящается отечественной судостроительной промышленности.

Как и в предыдущей статье «Кораблестроительные программы Российской Империи от русско-японской и до революции – так сколько потратили» я прошу  Ваших советов, подсказок и конструктивной критики по данному вопросу.

К чему стремимся ? Моя цель — получить четверку сверхдредноутов к концу 1914 – началу 1915 года  и сделать их боеспособными ко времени, когда германский флот рискнул в РИ сунуться крупными силами в Балтику (август 1915 г). Очень, знаете ли, хочется, чтобы их там дожидалась Корабли С Большими Пушками.

Насколько это реально, и что для этого нужно?

Темпы строительства военных кораблей РИФ

Как известно, Российская империя смогла заложить первые (и, увы, последние) свои сверхдредноуты – линейные крейсера типа «Измаил» 6 декабря  1912 года. При этом ожидалось, что корабли будут полностью закончены постройкой и предъявлены к испытаниям 1 июля 1916 г («Измаил» и «Наварин») и 1 сентября 1916 г («Кинбурн» и «Бородино»)

Соответственно, срок постройки гигантских, 32,5 тысячетонных кораблей определялся в 3 года и 7-9 мес. Могла ли отечественная промышленность справиться с этими сроками, а если нет, то что помешало?

Первая сдвижка по срокам сдачи линейных крейсеров возникла в результате знаменитых черноморских опытов с «судном № 4» (обстрел «Чесмы», на которой была воспроизведена защита новейших русских дредноутов).

Однако она не была существенной – внесение изменений в проект «Измаилов» отодвинуло их ввод в строй на несколько месяцев. Некоторые довоенные задержки в поставках материалов также не были критичными. А вот начало военных действий на судьбе «Измаилов» отразилось самым негативным образом – в первую очередь потому, что немедленно прекратились поставки из стран Тройственного союза. Так, например, «Измаил» лишился двух гребных валов. Да и со своими заводами проблем хватало — Гута-Банковский завод, оказавшийся в зоне боевых действий, по понятным причинам уже не мог поставить мортиры и кронштейны для гребных валов линейного крейсера «Наварин». Все недостающее пришлось в спешном порядке перезаказывать на отечественных заводах, которые, надо сказать, и так работали в авральном режиме (война, с!).

Все эти причины, в совокупности, сдвинули срок сдачи «Измаилов»  на год – предполагалось, что первая пара будет предъявлена к испытаниям летом, а вторая – осенью, но не 1916, а 1917 года.  Стоит обратить внимание на весьма реалистичное планирование работ на линейных крейсерах – сроки спуска на воду трех корпусов из четырех  произошли в плановом порядке и в установленные (пусть и скорректированные в силу вышеуказанных причин) сроки.

Все еще могло бы закончиться хорошо… но настоящую свинью «Измаилам» подложили их орудия и башни главного калибра. Дело в том, что на начало первой мировой в России отсутствовал полный цикл производства 356-мм орудий и башен к ним. Выкручивались из этого положения двумя способами — часть деталей заказывали за границей (как, например, шары для погонов вращающихся частей башен), частично же заказывали не детали, а оборудование для их производства (например – горизонтально-сверлильные станки для расточки накатников, компрессоров, кронштейнов лафетов 356-мм орудий), с тем, чтобы освоить выпуск в России. Увы – начавшиеся боевые действия ввергли эти планы в хаос. Что-то было заказано Тройственному союзу, и заказы эта постигла предсказуемая, но от того не менее печальная судьба, но даже и те заказы, которые были размещены у союзников, задерживались. Например из 428 комплектов шариковых подшипников, спешно заказанных  в годы войны у французов, не поступил ни один.

Все это привело к тому, что в 4 июля 1915 года ГУК переводит 3 из 4 линейных крейсеров в строительство второй очереди, и отныне достройка «Бородино», «Наварина» и «Кинбурна» идет по остаточному принципу, лишь в том случае, если после выполнения спешных заказов остаются ресурсы и деньги. Финансирование было резко сокращено. Но и с «Измаилом» все было нехорошо – его точно так же «откладывали» во всяком случае, когда возникала нужда. Например, в конце 1915 г интенсивность работ на линейном крейсере резко снизилась, т.к. потребовалось срочно собрать 5 прибывших из Америки лодок АГ, которые следовало вести «в первую очередь, независимо от срочности работ по постройке» «Измаила». Иными словами, перевод трех сверхдредноутов во вторую очередь, увы, отнюдь не означал, что четвертый будет достраиваться ударными темпами.

Таким образом, не будет большой ошибкой утверждать, что уже во второй половине 1915 года Российская империя фактически приостановила строительство своих сверхдредноутов, переключившись на более важные, с точки зрения морского министерства, проекты. Удивительно, но факт – одной из причин задержек ввода в строй «Измаила» стало то, что приоритет в изготовлении артиллерии был отдан…  двухорудийным 356-мм башням, строящимся для крепости Императора Петра Великого (ох, Петра Великого на них не было! Як встал бы, усим палкой досталось!).

Строительство линейных крейсеров было приторможено и, в сущности,  отложено до лучших времен. Да, кое-какие работы на них продолжались – но это уже ничем не напоминало нормальный процесс создания нового корабля.

И потому напрашиваются следующие выводы: строительство «Измаилов» осталось незаконченным в первую очередь из за срывов поставок импортных комплектующих, причем  наиболее критичными оказались поставки частей и оборудования для орудий главного калибра и их башен. Прочие задержки были либо малозначимыми (такими как небольшое довоенное отставание по корпусным работам) либо не зависящими от собственно судостроения (внесение изменений в проект на основе опытов с «Чесмой»). И если бы существовала возможность обеспечить своевременные поставки машин и оборудования от импортных контрагентов, то «Измаилы», вероятнее всего, были бы сданы на испытания как и планировалось изначально — в 1915 году, возможно – с небольшой (несколько месяцев) задержкой.

На те же мысли наводит и та бешеная скорость, которую развили наши корабелы в деле создания черноморских «Императриц»

«Мария» была создана за 3 года и 1 месяц – с июля 1912 по август 1915 года, «Екатерина» — и вовсе менее чем за 3 года (с 20 октября 1912 по 5 октября 1915). Столь выдающиеся результаты, не уступающие показателям лучших морских держав, были достигнуты несмотря на то, что достраивались линкоры уже в ходе войны. Конечно, следует учесть также и всемерное ускорение постройки этих кораблей – ради этого даже  «каннибализировался» однотипный «Александр III» (агрегаты, заказанные для него перенаправлялись «Императрице Марии») но все же не приходится сомневаться в том, что нашим корабелам в данном случае удалось продемонстрировать превосходный профессионализм. И это тем более удивительно, что черноморцы до того момента не имели опыта постройки столь крупных (23 тыс. тонн) и современных кораблей! Но зато в их распоряжении были великолепные, только что построенные (ОНЗиВ) и модернизированные (Руссуд) верфи, ничуть не уступающие ведущим судостроительным предприятиям мира.

И посему я рискну выдвинуть первые (но не последние) весьма спорные тезисы: для того, чтобы Российский императорский флот в приемлемые сроки получил в свое распоряжение сверхдредноуты, необходимо, по моему мнению, соблюсти два условия:

1. Закладка серии сверхдредноутов должна состояться не позднее весны 1911 года.
2. К моменту закладки этих кораблей отечественная судостроительная промышленность должна  примерно соответствовать уровню, достигнутому ею же двумя-тремя годами позднее, т.е. 1913-1914 гг., а в части артиллерии и башен главного калибра – и того больше.

Дело за малым – определить, каким образом можно было бы достичь столь блестящих результатов?

Основными составляющими военного корабля являются: корпус, броня, орудия, башни, ходовая. Их производство в Российской империи мы попробуем отследить — остальные механизмы и детали, при всех их важности, следует считать относительно малозначимыми и в их производство мы вдаваться не будем.  Следует иметь ввиду, что на хорошем судостроительном предприятии обычно концентрировалось производство судовых корпусов, машин и механизмов энергетической установки (механическая мастерская), а также производство башен, в то время как артиллерия и броня делались на других, профильных заводах и поставлялись на судостроительный завод для сборки. Но если на заводе отсутствовало башенное и/или энергетическое производство, то указанные агрегаты делались где-то еще и поступали на завод для окончательной сборки также, как орудия и броня.

Известно, что  в реальности отечественные заводы крупно модернизировались, также существовали и неисполненные планы модернизаций. Для наших целей все это было бы интересно разделить на две группы. В первую группы следует отнести те модернизации, которые происходили в текущей реальности – в АИ они нам понадобятся тоже, но раз они были проведены и оплачены Государством Российским, то в АИ они не требуют от нас каких-то усилий.  Выделять средства из общих сумм, исчисленных нами на строительство боевых кораблей не нужно – Российская империя финансировала их помимо строительства кораблей. Но вот если мы хотим чего-то сверх того, что было оплачено Российской Империей – то, увы, придется нам раскошелиться из «корабельных» средств – иных источников у нас нет. 

Судостроительные заводы — Балтика

По состоянию на 1905 год имелось 2 крупных казенных кораблестроительных предприятия, на которых можно было бы строить большие корабли. Кроме них сыграли большую роль еще два частных завода.  Наиболее мощным из всех судостроительных предприятий являлся казенный  «Балтийский механический и судостроительный завод». Он располагал двумя «линкорными» эллингами, причем один из их, сооруженный в 1891-1895 гг  – длиной 165 м – был крупнейшим каменным эллингом в Европе. Второй – поменьше и деревянный. В целом предприятие было вполне современным для уровня 1895 г и создавало не только корпуса кораблей, но и паровые котлы и механизмы к ним (а вот башенного производства не было). Но век броненосцев уходил, нужно было строить куда более крупные  дредноуты,  так что  потребовались крупные модернизации этого завода.

В каменном стошестидесятипятиметровом эллинге, после спуска «Императора Павла I» заложили  «Севастополь» (влез в эллинг с трудом, но переделок не потребовалось).  Но в 1911-1912 его все же пришлось переделывать в открытый длинный стапель длиной в 203 м – для того чтобы можно было строить линейные крейсера (на нем строился «Измаил»). Второй имевшийся в наличии эллинг (деревянный) в 1908 г снесли совсем, а вместо него оборудовали открытый стапель неизвестных размеров – для закладки «Петропавловска». После спуска «Петропавловска» на воду, стапель был увеличен до 207,8 в длину и 33 м в ширину, после чего стал крупнейшим стапелем Российской Империи. В нем строился «Кинбурн».

Кроме этого в 1908 году на Балтийском заводе была построена турбинная мастерская, которая и  производила турбины для линкоров типа «Севастополь». В 1912 году ее потребовалось увеличить из за того, что мощности механизмов «Измаилов» роковым образом (в 1,5 раза) возросли в сравнении с «Севастополями». Работы были начаты в 1912 году, но увы – до конца дело не довели. Но известно, что впоследствии для очередной модернизации «Балтийского механического» под строительство новых линкоров, кои планировалось заложить вслед за «Измаилами», потребовалось бы 9,256 млн. руб – на расширение производств, причем часть этих производств должны были бы обслуживать не только нужды Балтийского, но и некоторых производств другого, Адмиралтейского завода. Так, например, было задумано строительство электростанции для обеспечения новой башенной мастерской Адмиралтейского завода, строящейся на противоположном берегу Невы. Что интересно также – свыше 1 млн было запланировано на строительство дизельного производства.

А вот башенного производства на «Балтийском механическом», увы, так и не появилось. И проектом модернизации не предусматривалось.

Так вот, уважаемые коллеги, полагаю что «Балтийский механический и судостроительный завод» можно было бы вполне подготовить к строительству сверхдредноутов к началу 1911 г при выполнении следующих условий –

1. Сдвижка работ по переоборудованию стапелей на один год
2. Выделение и освоение средств в размере 8 255 тыс руб (9 256 тыс руб за минусом 1 001 тыс руб на дизельное производство)

При этом пункт первый ничего в нашей калькуляции не изменит – эти работы были выполнены в реальности, просто начать их в АИ нужно будет на год раньше, но выделение 8 255 тыс. руб. на развитие завода придется осуществлять из скалькулированных нами на строительство флота сумм. Скажем, тремя равными долями в течении 1908, 1909 и 1910 гг. Но следует учесть, что своего башенного производства у завода не возникнет, или же на него понадобятся дополнительные ассигнования.

Кроме постройки двух дредноутов и неоконченного строительства двух линейных крейсеров, в период с 1905 г «Балтийский механический и судостроительный завод» осуществлял достройку и строительство эскадренных броненосцев «Слава», «Андрей Первозванный», «Император Павел I»

Второе казенное предприятие – «Адмиралтейский судостроительный завод» был, по сути «Та же фабрика, что у Гаврика, только труба пониже, да дым пожиже». Как и у «Балтийского механического», своего башенного производства у Адмиралтейского завода не имелось. Но не было также и производства паровых машин и котлов – все это для Адмиралтейского завода делал «Франко-русский завод» Надо сказать, что производство турбин этот завод осваивал еще с 1905 года, и он же делал турбины для «Гангута» и «Полтавы»

Адмиралтейский завод располагал двумя каменными эллингами на 112 и 146 метров, шириной 28,2 и 29, 9 метров, причем построены эти эллинги были в 1892 и в 1906 г. Как это ни удивительно, но именно на них строились «Гангут» и «Полтава».  Хотя как умудрились втиснуть корпус 180 м в 112 м эллинг? Видимо вот так

Об этом пишет Виноградов, и основания ему не верить нету никаких.

Впоследствии оба этих эллинга были переоборудованы в открытые стапеля, на них-то и были заложены «Бородино» и «Наварин». Что интересно – переоборудование стоило отнюдь не великие деньги. Так, например, первоначальный проект переоборудования, при котором наиболее длинный эллинг в 146 м оставался неприкосновенным, а второй эллинг перестраивался в открытый стапель для линкора длиной до 250 м стоил, по смете, 1 760 тыс. руб. Потом, правда, решили перестроить оба эллинга, т.к. посчитали, что Адмиралтейский завод должен иметь возможность строить два линкора одновременно.

Что интересно — перестройка эллингов шла почти одновременно с постройкой линейных крейсеров (корабли заложили, когда старые эллинги только начали разбирать – были демонтирована только кровля), но тем не менее, на сроках строительства линейных крейсеров это никак не сказалось.

В 1912 году был выработан проект объединения Адмиралтейского и Франко-русского заводов в единое предприятие – с тем, чтобы, по образцу и подобию «Балтийского механического и судостроительного завода» получить одно предприятие, способное делать и корпуса и машины и механизмы к ним. Стоимость этого проекта (нужно было выкупить часть акций франко-русского, к тому же производственные мощности обоих заводов подлежали модернизации) оценивали в 5 млн. руб. Но в отличие от «Балтийского механического» предполагалось также и создание башенной мастерской. Эта мастерская должна была производить по 4 трехорудийных башни 356-406-мм орудий в год (без самих орудий, конечно). Сметная стоимость этого проекта —  7 292 790 руб.

Таким образом, не будет большой ошибкой предположить, что для полной подготовки Адмиралтейского завода к строительству сверхдредноутов к 1911 г требуется:

1. Сдвижка фактически выполнявшихся по стапелям и иному обустройству заводов примерно на год (это было оплачено в РИ, так что нам закладываться на данные мероприятия не нужно)
2. Объединение Адмиралтейского и Франко-русского заводов и модернизация обоих и строительство башенной мастерской, общая стоимость – 12 292 790 руб. Вот эти средства, скрепя сердцем, нам выделять придется.

В интересующем нас периоде на верфях Адмиралтейского завода строились 2 дредноута типа «Севастополь» и два линейных крейсера.

Третий завод – это Путиловская верфь.  В отличие от Балтийского и Адмиралтейского заводов, данное предприятие было частным. Несмотря на то, что на ней могли строиться крупные военные корабли по броненосцы включительно, военное строительство не стало массовым.  С 1887 г по 1913 гг Путиловская верфь сдала флоту 20  малых и средних боевых кораблей. Однако же в 1912 году, в связи с принятием масштабной судостроительной программы, путиловцы задумали изрядно расшириться – предполагалось строительство огромной верфи, с гигантским эллингом 252*76 м (он, правда, не был достроен в РИ), а также всеми необходимыми мастерскими и прочими производствами с тем, чтобы  одновременно «строить 1 большой крейсер, или дредноут, один малый крейсер и 4 миноносца».

Более того – путиловцы решили не ограничиваться одними башнями, и планировали создать полноценное орудийное производство, способное выпускать 24 12-дм, или 18  14-дм или же 12 406-мм морских орудий в год!   Для всего этого были взяты кредиты в размере 20 млн. руб. и строительство закипело…  Впрочем, ряд задумок до революции реализовать так и не удалось, увы. Тем не менее, в текущей реальности «Путиловской верфи»  были заказаны два легких крейсера типа «Светлана» — «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спиридов»

Четвертый и последний балтийских завод, который я хочу рассмотреть – это «Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество».

Это завод возник в Ревеле (Таллин) в 1912 году, став (как и Путиловская верфь») ответом частного капитала на принятие Россией большой судостроительной программы. Вплоть до 1 июля 1914 года на строительство гигантского завода, способного строить 2 линкора (до 40 тыс. тонн весом) или 4 крейсера, а также 6 стапелей для эсминцев, а также трехсотметрового сухого дока, мастерских на выпуск 8 турбин в год, и прочая и прочая было потрачено 25 млн. руб. Завод не был закончен постройкой – тем не менее, на нем заложили и вполне успешно строили 2 легких крейсера типа «Светлана» и 4 эсминца типа «Гавриил».

Чем для нас привлекательны оба частных завода ? В первую очередь тем, что на их строительство Морское ведомство затратило… 0 руб 00 коп. Ведь что произошло? Сразу после принятия крупной судостроительной программы (реализация которой должна была вестись на отечественных верфях), наши купчины первой гильдии, разумеется, захотели причаститься жирными, сочными казенными подрядами. И столь непреодолима была эта тяга к казенным деньгам, что частный капитал в кратчайший срок вложил в отечественное судостроение (только на Балтике) по меньшей мере 45 млн. руб – т. е.  в разы больше того, что израсходовало на модернизацию казенных заводов Морское министерство! И что же послужило катализатором этого «судстроебума»? «Всего лишь» принятие Российской империей в 1912 году «Большой судостроительной программы» в размере 502 млн. 744 тыс. руб. !

Мне чрезвычайно интересно – до каких высот поднялся бы частный отечественный судпром, когда «Большую судостроительную программу» приняли не в 1912, а в 1909-1910 году? Причем ведь сроки ее выполнения вовсе не нужно было сдвигать относительно того, какими они были в текущей реальности – но если бы наши фабриканты в 1909 г были УВЕРЕНЫ в том, что строительство большого флота развернется с 1912 г…  Полагаю, к 1912 г российскими частными заводами восхищался бы весь мир. Без малейших финансовых вложений со стороны Морского ведомства российского!

Судостроительные заводы — Черное море

Детальное рассмотрение черноморского флота не входит в задачи нашей АИ, а потому ограничусь самым беглым анализом.

На этом театре в 1905 г у Российской империи имелось два крупных судостроительных завода – казенное «Николаевское адмиралтейство» и частный «Наваль». Однако строить современные дредноуты ни одно из этих предприятий не могло.

Все три последних черноморских додредноута «Князь Потемкин-Таврический», «Иоанн Златоуст» и «Евстафий» строились на казенной верфи, однако «Наваль» поставлял башни и механизмы. Кроме того, в интересующем нас периоде «Николаевское адмиралтейство» достраивало ранее спущенный им бронепалубный крейсер «Кагул» (его собрат «Очаков» строился в еще одном «казенном доме» — Севастопольском адмиралтействе) «Наваль» имел  два «броненосных» стапеля, но для дредноутов они были слишком коротки…  В 1911 г, после выдачи заказа на дредноут «Императрица Екатерина Великая» завод буквально преобразился – в 1912-1913 гг был создан большой стапель (166 м) башенная мастерская под изготовление новых трехорудийных 305-мм башен (имеющиеся мощности для строительства старых двухорудийных башен под 305-мм/40 орудия для этих целей решительно не подходили), а заодно и большая механическая мастерская – хотя производство турбин собственными силами освоено не было, но здесь собирались турбины, поставляемые заводами «Джон Браун» и «Руссуд».

А вот с казенными Николаевскими верфями вышла и вовсе детективная история…

Когда выяснилось, что ни Николаевское, ни Севастопольское адмиралтейства не могут строить дредноутов, и более того, что нельзя было надеяться государственными силами  модернизировать их в приемлемые сроки, то по рекомендации МТК, «Николаевское адмиралтейство»…  сдали в аренду «достаточно гарантирующей успех частной русской фирме». Григорович рекомендовал воспользоваться услугами «Русского судостроительного общества», («Руссуда») и не прогадал…

Получив Николаевское адмиралтейство в бесплатную аренду на 25 лет и хороший аванс от Морского министерства, «Руссуд» буквально за полгода создал на основе старого завода новейшее предприятие, восхитившее даже Г.Оуэнса, директора-распорядителя «Виккерса», который нашел организацию и оборудование идеальными, а  общее качество предприятия – превосходящим британские заводы…  Эта высочайшая оценка была подтверждена «Руссудом» (да и «Наваль» не подвел) на деле – превосходными сроками и качеством строительства черноморских дредноутов, о чем я уже писал выше.

В текущей реальности "Руссуд" построил два дредноута ("Императрица Мария"  и "Александр III") на нем же было заложено все 4 новейших черноморских "Светланы". "Императрица Екатерина Великая" и "Император Николай I" строились на "Навале".

Таким образом, задачи модернизации черноморских предприятий сводятся лишь к:

1. Своевременной выдаче заказов на сверхдредноуты
2. Своевременной сдаче в аренду Николаевских верфей «Руссуду»
3. Выдаче хорошего аванса под строительство кораблей- но тут следует понимать, что мы оплачиваем тут не модернизацию производства, а сами корабли, просто делаем это несколько раньше, чем оные корабли будут начаты постройкой

Иных капиталовложений, по моему представлению, здесь не нужно.

Артиллерия

Несмотря на попытки создания новых артиллерийских производств (Путиловский завод, Царицыно) Обуховский завод в текущей реальности остался основным и, фактически, единственным поставщиком тяжелой морской артиллерии. Однако после русско-японской войны объем заказов Обуховскому заводу резко сократился. В то же время, дабы оставаться на высоте положения, обуховцы осуществили глубокую модернизацию практически всех производств (электросталелитейное, пушечное и снарядное). Завод залез в большие долги… Так что первое, что пришлось сделать в 1910- 1911 гг для   обеспечения производства 12-дм орудий к «Севастополям» — начать гасить долги завода. На эти цели было выделено 2 751 тыс. руб.

Но и помимо этого требовались инвестиции – на расширение производства, заодно решили организовать и производство башен для наших дредноутов – на все это было ассигновано еще 2023 тыс. руб. Инвестиции дали свои плоды – если в 1905 году Обуховский завод мог выпускать только дюжину двенадцатидюймовок старого образца, то в 1912 году его производственная мощь оценивалась в 36 новейших 305-мм/52 орудий в год (а фактически в 1912 году их было выпущено 40)

Но вскоре возникла необходимость перехода на 14-дм пушки, причем планировалось довести производительность до 48 таких орудий в год – 36 для нужд флота и 12 – армии. 23 июня 1912 года на эти цели было выделено еще 3175 тыс.руб, а в 1913 году, для организации производства трехорудийных башен для 356-мм орудий – еще 750 тыс. руб. Весной 1914 года переоборудование Обуховского завода было завершено.

Что же касается АИ, то если мы хотим иметь на наших сверхдредноутах орудия калибром более чем   305-мм, то нам придется озаботиться помянутыми выше инвестициями несколько ранее, чем это было в реальной истории – заводу нужно закончить модернизацию раньше на 2 года. Но мы не выходим за пределы ассигнованных в реальности сумм ( 3 925 тыс. руб.) – так что, выделив из нашего «флотского» пайка средства на модернизацию под 14-дм калибр не в 1912-1913 г как было, а, скажем, в 1910-1911 гг, мы впоследствии (в 1912-1913 гг) сможем приплюсовать указанные суммы во флотский бюджет обратно.

Интересно (хотя для нашей АИ это и неважно) что последующая программа модернизации Обуховского завода для масштабного производства 16-дм артиллерии оценивалась в 6 623 тыс. руб.

Броневые заводы.

Главным поставщиком брони Российского императорского флота являлся казенный Ижорский завод. В 1910 году в связи со строительством дредноутов, решено было увеличить выпуск брони Ижорского завода на 10 тыс. тонн – но думская комиссия пришла к выводу, что будет достаточно только 7,5 тыс. тонн. В итоге с 1910 по 1912 гг на реконструкцию завода было отпущено 5 538 тыс руб. Для того, чтобы увеличить производство брони не на 7,5, а на 10 тыс. тонн нужно было дополнительно вложить всего лишь 350 тыс. руб., но… думцы повелись на трехгрошевую экономию. Предполагалось, что 7,5 тыс.тонн хватит на обеспечение линкоров проекта «Севастополь», а о будущем никто подумать не удосужился.

Скупой, как водится, платит дважды – и уже в 1913-1915 гг  для обеспечения броней «Измаилов» пришлось все же увеличивать объем выпуска до первоначально задуманных 10 тыс. тонн. – однако теперь это стоило 1500 тыс. руб.

Мы же сделаем по другому – начнем переоборудование Ижорского завода с 1908 года и вложимся в увеличение производства брони на 10 тыс. тонн сразу. Это потребует от нас 5 888 тыс.руб., что МЕНЬШЕ фактически истраченного на 1 150 тыс. руб. Ура, экономия! Но тут нужно вспомнить, что Ижорских завод имел ограничения по толщине выпускаемых  бронеплит, примерно 274 мм. Дабы избежать этого ограничения, и довести толщину бронеплит хотя бы до 305 мм,  увеличим сумму потребных инвестиций на 25% — вместо 5 888 тыс. руб. пусть будет 7 360 тыс.руб. С учетом ранее исчисленной экономии, на модернизацию Ижорского завода, придется нам «отстегнуть» от «флотских» сумм еще 322 тыс. руб.

В нашей реальности Ижосркий завод, освоив инвестиции, произвел 7,4 тыс тонн брони в 1912 г, 13,9 тыс. тонн  – в 1913 г и аж 19 тыс. тонн – в 1914 г. Мы же, затеяв модернизацию на 3 года раньше имеем возможность получить те же цифры соответственно в 1909,1910 и 1911 г. Превосходно!

Второй завод по производству брони был построен «Николь-Мариупольским горным и металлургическим обществом» в 1911-1912 гг.  Он производил броню для «Императрица Екатерина Великая» и «Наварина», а также скосов палуб остальных трех линейных крейсеров. Что либо менять в судьбе этого завода я почитаю излишним.

Итак, время итожить говоренное, и сделаю-ка я это в форме таблички.

 Для того, чтобы Российская Империя получила возможности строительства сверхдредноутов к началу 1911 года, необходимо:

1. Перенести финансирование судостроительной, броневой и артиллерийской промышленности в размере 9 млн. руб. с 1911-1913 гг на 1908-1911 гг.
2. Выдать в 1910-1911 гг хороший аванс черноморским частным заводам (я расщедрился аж на 20 млн, но тут все будет зависеть от количества закладываемых кораблей и их стоимости)
3. Дополнительно профинансировать отечественную промышленность на 20 547,8 тыс. руб. (из фондов на строительство кораблей, увы)
4. Таки принять большую судостроительную программу хотя бы двумя годами ранее – в 1910 году (с целью стимулирования частного предпринимательства) При этом, как я уже говорил, важно именно ПРИНЯТЬ программу, сдвигать сроки ее финансирования с 1912 на 1910 г для стимулирования наших фабрикантов совершенно не нужно.

При условии выполнения всех этих требований, мы получаем не только возможность закладки сверхдредноутов в 1911 г, но и сдвижку закладки крейсеров и эсминцев как минимум на 2 года от сроков фактической их закладки в реальной истории. Ведь если частные заводы, на которых строились те же «Светланы», стали строить на 2 года раньше, то и стапеля для крейсеров будут построены на 2 года раньше, не так ли?