Компания Convair и американская концепция Seaplane Striking Force. Часть 2 Сын Sea Dart Эпизод 1

Содержание:

Предисловие редакции: Специалист по военно-морской авиации Мэтью Уиллис завершает свой обзор из двух статей, посвященных послевоенной концепции ВМС США по созданию автономных ударных сил, способных нести ядерное оружие и полностью состоящих из самолетов морского базирования и вспомогательных судов обеспечения. Обзор завершается рассказом о варианте двухместного тактического гидросамолета-истребителя Sea Dart, который в конечном итоге проиграл баллистическим ракетам Polaris.

С окончания Второй Мировой войны и до 1950 года ВМС США занимались разработкой штурмовиков морского базирования. Как подробно описано в первой части, основным партнером Управления аэронавтики ВМС была калифорнийская компания Convair, чей расположенный в Сан-Диего испытательный центр на открытой воде и опыт работы с гидросамолетами предоставили беспрецедентный опыт.

До 1950 года эти программы были дополнением к авианосным силам, которые рассматривались в качестве основное оружие американских ВМС и средства ядерного сдерживания США. Однако в 1949-50 годах идея первенства авианосных сил получила два серьезных удара. Первым было списание огромного авианосца «Юнайтед Стейтс» в апреле 1949 года – всего через несколько дней после закладки киля. Впрочем, само по себе это не лишило надежд командования ВМС США на размещение средств ядерного сдерживания на своих авианосцах. В 1950 году модифицированные патрульные бомбардировщики Lockheed P2V Neptune, способные нести атомную бомбу Mk I, доказали свою способность взлетать (но не приземляться обратно) с авианосцев класса «Мидуэй», а палубный средний бомбардировщик-носитель ядерного оружия North American AJ-1 Savage, готовившийся к поступлению на вооружение в 1951 году, также мог действовать с новейших авианесущих кораблей.

В 1950 году во время серии военно-морских учений при моделировании операций в Восточном Средиземноморье более 100 «советских» самолетов противостояли трем американским авианосцам. Для американского авианосного соединения результаты были катастрофическими. Согласно «Журналу военных и стратегических исследований» (The Journal of Military & Strategic Studies):

«Хотя «Советы» потеряли много бомбардировщиков, судьи решили, что в данном случае авианосцы были уничтожены. Учения продемонстрировали ключевую слабость авианосца в атомный век: уязвимость в закрытых водах. Советские самолеты-разведчики могли обнаруживать флоты, избегая при этом истребителей-перехватчиков. Поскольку палубные штурмовики имели ограниченный радиус действия, [авианосцам] приходилось маневрировать близко к берегу, где они были уязвимы». [1]

Seaplane Striking Force

Ответом ВМС США стал дерзкий план по созданию ударного соединения, способного действовать на территории всего мира и обладающего собственным уникальным набором типов самолетов и обширной инфраструктурой, в значительной степени отделенной от авианосных сил. Именно с концепцией ударного соединения морской авиации (Seaplane Striking Force – SSF) в руководстве компании Convair надеялись не только стать доминирующим поставщиком авиационной техники для ВМС США, но и сформирует стратегию морской авиации в будущем.

Концепция SSF была ответом на опасения командования ВМС США, что стратегическая роль американского флота уменьшится и что в ядерной войне роль их авианосных сил будет ограничена. В ВМС США работали над данной концепцией с конца 1940-х годов, объединяя отдельные программы самолетов морского базирования в более согласованную концепцию. К 1951 году форма этих сил выкристаллизовалась до такой степени, что Управление аэронавтики ВМС США смогло направить запрос промышленности на создание крупного гидросамолета-бомбардировщика, который должен был стать основным наступательным компонентом SSF – так называемым «Воздушным минным заградителем дальнего действия» (Long Range Aerial Mine-Layer). Другими основными типами, которые должны были составить основу SSF, были истребитель-ударный самолет и транспортный самолет. Данные гидросамолеты уже потенциально находились в разработке в виде Convair Y2-2 (позднее F2Y Sea Dart) и XP5Y/R3Y Tradewind той же компании.

Y2-2 был заказан Управлением аэронавтики в качестве экспериментального самолета, получившего обозначение XF2Y-1, с целью его адаптации в будущем в качестве истребителя ввиду его многообещающих летных характеристик. 28 августа 1952 года – еще до того, как этот гидросамолет совершил свой первый полет – ВМС США заказали 12 серийных самолетов F2Y-1 (позднее это количество было увеличено до 14 машин). Также были заказаны четыре предсерийных самолета YF2Y-1 и второй прототип XF2Y-1 для ускорения испытаний. Первый прототип XF2Y-1 проходил рулежечные испытания на гидролыжах с декабря 1952 года, а с апреля 1953 года летные испытания (не считая «прыжка» во время испытаний на скоростных рулежках в январе того же года).

единственный прототип XF2Y-1 (BuNo 137634) совершает выход из вод Тихого океана в взлетно-посадочную полосу компании Convair в Сан-Диего во время начального этапа испытаний гидросамолета. На данном снимке самолет в соответствии с его первоначальной конфигурацией оснащен двумя гидролыжами и короткими выхлопными реактивными соплами двигателей J34. Летом 1954 года был оснащен одной гидролыжей и более мощными двигателями XJ46. Снимок из коллекции Терри Паноралиса (Terry Panoralis). ВНИЗУ: «Морские летчики … удар воздушных сил» – в этом рекламном плакате начала 1950-х годов изображен гидросамолет Convair Sea Dart с целью представить передовые возможности военной авиации США. Плакат обращается к «совершенно особому типу людей – нашим морским летчикам, – рожденным как сама авиация в Америке…». Снимок из коллекции автора

На тот момент будущее реактивного гидросамолета-истребителя выглядело блестящим. ВМС США обладали не только экспериментальным самолетом, который, отмасштабировав, можно было превратить в штурмовик или крупный бомбардировщик, но и конструкцией, которая, как тогда казалось, в его нынешнем виде предлагала боеспособный истребитель. Дело дошло до размещения заказа на поставку 20-мм пушек для вооружения серийных F2Y-1. [2] В расположенном в Сан-Диего исследовательском центре компании Convair и в опытовом бассейне Дэвида Тейлора, штат Мэриленд, были проведены модельные испытания практичности эксплуатации F2Y-1 с судов обеспечения, включая эскортные авианосцы, и подводные лодки.

В 1946-1951 годах развитие концепции тактического применения реактивных гидросамолетов-истребителей было продолжено. Видение командование ВМС США состояло в том, что необходимо создать силы, существенно напоминающие те, которые оказались столь успешными в недавней войне на Тихом океане, но использующие преимущества развития технологий, которые появились к концу конфликта. В составе десантных сил гидросамолеты-истребители могли бы осуществлять боевое воздушное патрулирование над плацдармом без необходимости подвергать опасности все более крупные, ценные и крайне уязвимые авианосцы ВМС США. (Первый суперавианосец класса «Форрестол» [USS Forrestal; CV-59] был заложен незадолго до того, как F2Y начал рулежные испытания.) В 1953 году в рекламе компании Convair говорилось, что Sea Dart

«расширит периметр противовоздушной обороны флотов в море и баз на берегу».

Convair против Martin

Компания Convair представила проект программы бомбардировщика, который был разработан на основе Cudda No 3 и который в случае его принятия фактически сделал бы компанию монопольным поставщиком авиационной техники для SSF (компания Convair была фаворитом в поставках гидросамолетов-истребителей и уже получила контракт на поставку транспортной летающей лодки R3Y Tradewind, которая должна была стать частью частей снабжения удаленно развернутых подразделений SSF). В этом контексте становится понятным, что контракт на гидросамолет-бомбардировщик был выдан компании Glenn L. Martin Company (Martin), которая впоследствии создала летающую лодку-бомбардировщик P6M SeaMaster – немалая ирония судьбы, учитывая ресурсы и время, которые с 1947 года компания Convair потратила на разработку самолета этого класса.

прототип летающей лодки Martin XP6M-1 SeaMaster (BuNo 138821) поразительно напоминал идеи, впервые изложенные компанией Convair в проекте 1949 года Cudda No 3. Прототип Martin XP6M-1 был изготовлен летом 1955 года и совершил свой первый полет 14 июля того же года. Этот тип мог бы выполнять роль ядерного бомбардировщика в ударном соединении морской авиации (Seaplane Striking Force – SSF). Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

в качестве транспортного элемента ударного соединения морской авиации (Seaplane Striking Force – SSF) должны был быть использованы летающими лодками Convalr R3Y-2 Tradewind, Данная летающая лодка была оснащена поднимающаяся носовой аппарелью, которая может быть открыта во время во время выруливания на берег для высадки войск и техники на плацдарм. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

Однако компания Martin была еще одним давним поставщиком гидросамолетов, и сама получила контракт на проведение исследований в отношении будущего потенциала самолетов морского базирования в период 1955-60 годов. В исследовании компании Martin, посвященном 1955 году, проводилось сопоставление с самолетами наземного базирования, выполняющими боевые задачи, и показало, что

«большая мобильность ударной системы морского базирования в сочетании с широкой доступностью подходящих водоемов придает ей большую гибкость, чем ударная система наземного базирования». [3]

В исследовании были предложены четыре основных типа самолетов для формирования подразделений SSF. К минному заградителю-бомбардировщику были добавлены штурмовик, перехватчик и транспортный самолет, создание которых в ВМС США уже планировали.

В исследовании компании Martin говорилось, что

«целями штурмовой авиации … являются корабли в море, мосты, железнодорожные станции, грузовики, скопления войск, топливные склады, другие самолеты и аэродромы. Можно заметить две отличительные черты: тесная взаимосвязь между целями, требующими незамедлительных действий, и мобильность многих целей. В отличие от стратегических задач, где выбор целей и способы их уничтожения выбираются заранее, боевые задачи направлены на промежуточные ситуации, в которых время имеет большое значение. Таким образом, при наличии лишь краткого предварительного извещения самолет должен быть быстро и эффективно наведен на цели. Ввиду ограниченной дальности полета и необходимости минимальной задержки при нанесении удара штурмовик должен быть готов находиться в любом месте по периметру противника; как следствие, его база уязвима для врага.»

В исследовании также рассматривалась идеальная ситуация в отношении баз. По сути это означало возможность окружить евразийский массив суши несмотря на политическую и материально-техническую невозможность строительства кольца постоянных баз. Таким образом, базы штурмовиков должны были быть мобильными и обеспечивать хорошее рассредоточение в случае нападения противника. В компании Martin пришли к выводу, что на создание базы для оснащенных гидролыжами ударных самолетов требуется от четверти до половины времени, необходимого для создания базы для самолетов наземного базирования, и что по мере перемещения баз авиации морского базирования разница в стоимости все больше будет увеличиваться. По сути, поскольку гидросамолёты могли действовать с любой достаточно защищенной от волнения акватории, их гибкость, в теории, была ошеломляющей.

Преимущество наступательных самолетов морского базирования было подытожено в докладной записке начальника управления планирования ВВС США генерал-майора Р.К. Линдси (Maj-Gen R.C. Lindsay) главе Объединенного комитета начальников штабов Натану Ф. Твинингу (Nathan F. Twining):

«Обширные районы эксплуатации гидросамолетов доступны круглый год, не требуют прав или соглашений, [не несут] никаких затрат на строительство [и не имеют] крупных воздушных и сухопутных сил для защиты.»

Линдси добавил, что они

«неразрушимы и, в отличие от наземных баз, не могут спровоцировать атаку [со стороны противника].» [4]

Неудачи компании Convair

Тем временем, пока разрабатывались тактические и стратегические планы соединений SSF, программа Convair по созданию реактивных гидросамолетов терпела значительные неудачи. Когда изготовление прототипа XF2Y-1 было практически завершено, Национальный консультативный комитет по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics – NACA; НАКА) определил, почему истребитель Convair, созданный в рамках программы MX-1554 (позднее получил обозначение YF-102) демонстрировал худшие характеристики по сравнению с результатами, полученными во время испытаний в аэродинамической трубе. Решением проблемы стало применение сравнительно новой концепции «правило площадей», в котором площадь поперечного сечения тела следует плавной кривой с целью избежать резкого увеличения сопротивления. Это означало, что Sea Dart почти наверняка не сможет разогнаться до скорости одного Маха в горизонтальном полете – позднее так оно и оказалось. Еще хуже было то, что тщательно спроектированные и протестированные на моделях гидролыжи продемонстрировали некоторые неожиданные характеристики, передавая сильные удары на корпус самолета при движении по волнам определенной высоты. Чтобы ухудшить ситуацию выбранные двигатели Westinghouse J46 были проблемными, и их мощность пришлось уменьшить для обеспечения надежности, что еще больше ухудшило характеристики самолета.

высоко над горами южной Калифорнии прототип Convair YF-102A демонстрирует фюзеляж типа «бутылка из-под кока-колы», введенный в его конструкцию, когда стало ясно, что первоначальный фюзеляж «сто второго» не позволит самолету развивать сверхзвуковую скорость. Sea Dart часто называют «F-102 на водных лыжах», но F2Y был совершенно отдельным проектом и на самом деле был больше обязан предшественнику F-102 – опытному истребителю XF-92. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»

Характер совместной программы испытаний компании Convair и ВМС США свидетельствует о том, насколько сложнее и дороже было разработать самолеты морского базирования с высокими летными характеристиками, чем их наземные аналоги. Группу вспомогательных судов и технический персонал приходилось собирать в нескольких милях от пляжа Силвер-Стрэнд в заливе Сан-Диего. В заводской газете компании «Convairiety» руководивший испытаниями Э. Э. Вигхэм (E.E. Wigham) так прокомментировал этот процесс:

«У нас есть целый «флот», принимающий участие [в испытаниях]. В их числе самоходный кран ВМС, «Мэри Энн» [Mary Ann; быстроходный катер гидрогруппы компании Convair], два десантных судна ВМС и вертолет ВМС.» [5]

К этому «флоту» был добавлен штурмовик Douglas AD-5 Skyraider ВМС США, с которого Уигхэм контролировал ход испытаний. На борту десантного судна находились водолазы и механики американского флота, а также небольшая армия фотографов, которые записывали каждый аспект того или иного испытания. Учитывая, что каждый полет, как правило, длился около 30 минут, это были огромные усилия, необходимые для каждого маленького шага программы испытаний.

В марте 1954 года ВМС США отменили заказ на изготовление второго прототипа XF2Y-1, а заказ на серийные F2Y-1 сократили до пяти самолетов: первого прототипа XF2Y-1 и четырех предсерийных YF2Y-1. В августе того же года летчик-испытатель Чарльз Э. «Чак» Ричбург (Charles E. «Chuck» Richbourg) в пологом пикировании преодолел на YF2Y-1 скорость звука, но программа превратилась из разочарования в катастрофу в ноябре 1954 года, когда Ричбург погиб, а первый предсерийный самолет YF2Y-1 разбился во время демонстрационного полета над Сан-Диего.

водолаз ВМС США сидит на крыле первого прототипа YF2Y-1 (BuNo 135762); Сан-Диего, 4 ноября 1954 года. Снимок был сделан за считанные минуты до того как летчик-испытатель компании Convair Чак Ричбург взлетел в свой последний полет. Столкнувшись с вызванным пилотом колебанием Ричбург погиб, когда самолет развалился во время высокоскоростного пролета на малой высоте. Снимок из коллекции Терри Паноралиса

К тому времени, когда в апреле 1955 года компания Martin представила свою схему оснащенного гидролыжами штурмовика, программа Convair Sea Dart столкнулась с серьезными проблемами даже когда испытания этого гидросамолета были возобновлены в том же месяце. Сам по себе F2Y явно не имел непосредственной военной ценности, в то время как программа SSF продвигалась вперед. В январе того же года в компании Convair были подготовлены чертежи усовершенствованного F2Y. В которых в значительной степени был использован опыт работы с истребителем-перехватчиком F-102 Delta Dagger и включал правило площадей и новый двигатель General Electric J79. Данное предложение компании было отклонено американским флотом.

В компании Martin проводил свои собственные исследования концепции гидролыж и представила свои предварительные проекты в исследовании 1955 года (которые, по иронии судьбы, имели сильное сходство с проектами компании Curtiss 1948 года, которые проиграли концепции Convair Skate). Кроме того, предложение Мартина предлагало гораздо более простое и обеспечивающее более высокие характеристики решение, предполагающее, что самолеты наземного базирования можно легко модифицировать с помощью гидролыж без необходимости придавать планеру плавучесть. В компании Martin утверждали, что гидролыжное шасси потребовало меньшего количества внутреннего пространства, было менее сложным и имело меньшую массу, чем эквивалентная колесная ходовая часть, в результате чего у гидросамолета предположительно могут быть более высокие характеристики, чем у самолета наземного базирования.

В отличие от самолетов Convair, которые были спроектированы так, чтобы плавать в состоянии покоя и, следовательно, подвергались определенным компромиссам в своей концепции, инженеры компании Martin предложили, что самолет может выруливать с воды на берег и с берега на воду с достаточно высокой скоростью, что гидролыжи не позволяли самолету опускаться на морскую поверхность. Это казалось непрактичным, но в компании Convair и других компаниях уже рассматривали возможность добавления колес к лыжам для создания перекатного шасси для перемещения по берегу и позже предпримут пробные рулежки на суше и вне ее. Если в компании Convair не смогут быстро заявить о полезности своей машины, то они рисковали уступить инициативу компании Martin, и, возможно, результаты восьмилетней работы будет потеряна из-за действий конкурентов.

К счастью для компании Convair, в мае 1955 года техническая осуществимость шасси с одной и двумя гидролыжами, используемых на летающих лабораториях X/YF2Y Sea Dart была одобрена группой оценки ВМС США с военно-морской авиабазы Патаксент-Ривер, штат Мэриленд.

[1] Kaplan, Edward Andrew, “Transitional Fossils of the Atomic Age: Regulus and Sea Master”, Journal of Military & Strategic Studies, Vol 15, Issue 3, 2014, p5

[2] Yenne, Bill, Convair Deltas — From Sea Dart to Hustler, Specialty Press, 2009, p110

[3] The Glenn L. Martin Corporation, Water-Based Aircraft: An Analysis of their Potential — Attack Missions, April 1955

[4] Memo to Twining, Subject Naval Warfare — Key to Survival in the Thermonuclear Age, January 15, 1955, US National Archives & Records Administration II, p20

[5] “Navy-Convair Fleet Accompanies Sea Darts on Open Ocean Tests”, Convairiety, April 20, 1955, p20

источник: Matthew Willis «Convair & the USA’s seaplane striking force concept. Part 2. Son of Sea Dart» «The Aviation Historian» Issue No 26, pages 74-84

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-kompaniya-convair-i-koncepciya-seaplane-striking-force-02-01