«Колибри» для Фюрера.

Из доклада руководителя группы воздушной огневой поддержки "Ланс" 
21 февраля 1946г.
Вчера, 20 февраля в 4:15 ночи, на стыке обороны дивизии Volkssturm "Адольф Гитлер" и 18-й пехотной дивизии, войска противника в составе 3-й танковой бригады , 7-мотопехотного полка и поддержке артиллерии дивизионного уровня 1-го Украинского фронта, провели массированный артналет и прорвали линию обороны.

Развивая наступление, танковая бригада противника осуществила попытку прорваться по рокадному шоссе к городу Магдебург. Учитывая отсутствие войсковых частей на пути противника, я принял решение поднять в воздух группу авиационной огневой поддержки "Ланс".
При полной боевой загрузке, группа из 25 вертолетов Flettner Fl.282, подошла на бреющем полете ( 15-20 метров ) к движущейся колонне советской бронетехники и использовав всё имеющееся бортовое вооружение, в продолжении одной минуты и 15-ти секунд произвела атаку. Противодействия со стороны ПВО противника не наблюдалось.
 

 

 

В результате атаки  вражеская колонна полностью выведена из строя ( 45 ИС-3, 24 СУ-152, несколько десятков автомашин ). 
Атака на Магдебург предотвращена.
Потерь в личном составе не имеется.
Расход кумулятивных реактивных снарядов 531 шт.
 Штандарт-фюрер Деймиц.

Но ведь ЭТОГО НЕ БЫЛО!!
Конечно!
Но это МОГЛО БЫТЬ!

Возможно наша реальность, затянись война еще на год — два, могла обогатиться и не такими сюжетами.
Она и так насыщена множеством апокалиптических картин, таких как атаки Лондона из стратосферы, концентрационные лагеря, перерабатывавшие людскую массу как навоз в удобрения, огненные штормы над Дрезденом и Токио и многое другое, то что могло привидеться лишь сумасшедшему писателю-фантасту.

Выше описана одна из не свершившихся сторон реальности.
Но, если бы у немцев все "срослось", то наши деды могли стать свидетелями и жертвами штурмовых атак танковых и пехотных колонн немецкими вертолетами огневой поддержки.
 

 

 

Война является мощным катализатором развития, к сожалению развития исключительно в сторону убийства себе подобных.

В продолжение статьи Зенитно-артилерийские башни III рейха.
хотелось бы познакомить уважаемого Читателя о еще одном достижении Сумрачного Германского Гения.

Итак:
Один из сумрачных Гениев Третьего Рейха Антон Флеттнер.

Антон Флеттнер ( 1 ноября, 1885 29 декабря, 1961) приступил к работам в области аэродинамики в 1905 году, когда он поступил на "Цеппелин". Он разработал сервоуправляемый триммер элерона, получивший его имя, а также так называемый "ротор Флеттнера" — вращающийся вертикальный цилиндр, используемый на судах в качестве паруса и создающий тягу за счет эффекта Магнуса. Впервые он был смонтирован в 20-х годах на судах "Бухау" и "Баден-Баден".
 

 

 

К проблеме винтокрылых машин Флеттнер обратился в 1930 году, когда им был построен вертолет, двухлопастный винт которого вращался при помощи установленных на нем двух 30-сильных моторов Anzani с небольшими пропеллерами. Этот вертолет был разбит в 1933 году, когда неожиданный порыв ветра его опрокинул.

Flettner "Gigant" 1933
 

 

Следующей работой Флеттнера стал двухместный автожир Fl.184.
Flettner Fl.184 1935
 

 

Эта машина должна была проходить испытания во флоте с целью определения его пригодности в качестве разведчика и противолодочного, так как в отличие от корабельных самолетов не требовала использования катапульты. Fl.184 имел закрытый фюзеляж, оперение и винт диаметром 12м с автоматом перекоса. В носовой части был установлен двигатель воздушного охлаждения Siemens-Halske Sh 14 мощностью 104кВт, работавший на двухлопастный тянущий винт. В 1936 был испытан один опытный образец с регистрацией D-ЕDVЕ, который был разбит после пожара в воздухе.

Fl.185, представлявший собой комбинацию автожира с вертолетом, предусматривал использование винта как в режиме авторотации, так и с приводом от двигателя. Двигатель Sh-14 монтировался в носовой части и был снабжен охлаждающим вентилятором.

Flettner Fl.185 1938
 

 

За двигателем был редуктор, работающий на винт и два пропеллера изменяемого шага, установленных на балках по бокам фюзеляжа. При работе двигателя на несущий винт боковые пропеллеры за счет изменения шага обеспечивали парирование реактивного момента. При работе винта в режиме авторотации они обеспечивали поступательное движение автожира-вертолета. Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах.

Проводя исследования различных схем несущих винтов Флеттнер разработал свою собственную — два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265.

Flettner Fl.265 1939
 

 

Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.

 

 

В 1940 г. было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился новый двухместный вариант — Fl.282, на который и переключились все работы.

 

Изобретатель на фоне своего  детища.

 

Вертолет Fl.282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный — с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на "Бад Тельц" начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.

 

 

Впервые в практике Флеттнера двигатель "Брамо"-14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1.

 

Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45град. Угол установки винтов был 12град в сторон от фюзеляжа и 6град вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивку носка фанерная, далее — тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла.

 

 

В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был неэффективен.

 

 

Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом.

Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом "третьего рейха", он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем "Флеттнера" Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175 км/ч. В случае необходимости "Колибри" мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета.

Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете — на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной — во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.
 

 

 

В начале 1942 г. флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, при чем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города.

 

 

Хотя успех "Колибри" позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282-V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И некоторые другие модели вертолетов Третьего Рейха.

 

 

Fa 266. Транспортировка грузов на внешней подвеске.

 

 

Fa 330 «Bachstelze» («Трясогузка») мог устанавливаться почти на всех существующих типах германских ПЛ, кроме самых небольших. В разобранном виде автожир перевозился в двух небольших контейнерах, размещенных за ходовой рубкой лодки. Вес «Бахштельце» без учета веса пилота составлял всего 120 кг. Общее время, затрачивае мое на извлечение змея из контейнеров, сборку, запуск и достижение расчетной высоты (120 метров) занимало не более 7 минут. Разборка и укладка в контейнеры — 2 минуты. Самой продолжительной операцией был спуск автожира на палубу субмарины.

Австрийский инженер Paul Baumgartl занимался во время Второй мировой войны созданием малых вертолетов, его КБ находилось в предместьях Вены. Первым продуктом Baumgartl стал,созданный в 1941 году, автожир Heliofly 1, который мог использоваться вместо парашюта. Вес 17,5 кг.
 

 

 

В следующем, 1942-м, году Paul Baumgartl создал Heliofly III-57 — вертолёт ранцевого типа с двумя противоположного вращения лопастями, каждая приводилась в действие от 8 л.с. двигателя Argus, которые одновременно являлись противовесом массе лопасти. Собственный вес вертолёта всего 35 кг, а взлетный вес около 120 кг.

 

 

Heliofly III-57 был разборным, его можно было достаточно легко и быстро собрать и разобрать, в разобранном виде он помещался в два тюка и был удобен в переноске. Однако из-за отсутствия нужного количества двигателей довести прототип до постановки в серию так и не удалось.

 

 

 

О боевом применении военно-морских вертолетов в ВВ2:

Немецкий интерес к вертолетам был обоснован полным отсутствием авианосцев в немецком флоте и пониманием роли противолодочной обороны и разведки вообще. Шесть вертолетов Fl-265 заказывались в 1938 для испытаний как разведывательные и противолодочные транспортные средства. Первый Fl-265 поступил в мае 1939 на испытания, и до начала войны его решили запустить в серию.
Но прежде, чем его производство началось, он были заменен улучшенной моделью, Fl-282, чья "предсерийная" партия из 30 штук планировалась к производству на 1941.
 

 

 

Первый из этих Fl-282 был поставлен Флоту в течение 1942, и к концу войны общее количество до 24. Проводились испытательные приземления на различных кораблях, включая субмарины, в течение 1942/43. В 1943 ряд успешных пролетов был сделан в Балтийском море из платформы на крейсере KOLN и согласно этому эти вертолеты (по прозвищу " Hummingbird ") предполагалось использовались для защиты конвоев, в основном в Средиземном море. Среди кораблей, который использовали эти вертолеты были DRACHE (экс-югославский минзаг ZMAJ), который был приспособлен, чтобы нести один вертолет.
Предполагалась постройка(переоборудование) судов сопровождения, от G-1 до G-24. Только два судна начали строить(переоборудовать) (Stulcken в Гамбурге), но ни один из них не вступило в строй. В 1944 был выдан заказ на производство тысячи Fl-282, но он так и не был выполнен.

Другой вертолет, используемый Немецким Флотом был Focke-Achgelis Fa-223, который начал летать в августе 1940.
 

 

 

После испытаний, заказы на 1942 размещались для всех трех родов вооруженных сил. Специальная фабрика была создана близ Берлина с планом создания до 400 машин за месяц; фактически, только 20 были закончены к концу войны.

В конце войны был спроектирован и построен маленький Doblhoff WNF-342, который был разработан, чтобы удовлетворить требования Флота для легкого вертолета наблюдения способного действовать с субмарин, но только четыре машины прототипа были закончены.