Кировская Весна. Самолетостроение 1937-1941. Версия 2017.1
Настоящий пост отменяет ранее выложенную мною картину самолетостроения в АИ «Кировская весна». Ранее я описывал переход ВВС РККА на цельнометаллические истребители в 1937 году, запуск в серию доработанного с точки зрения управляемости истребителя И-16, отказ от истребителя ЛаГГ-3 в пользу истребителя Як-1, отказ от штурмовика Ил-2 в пользу штурмовика Су-2, освоение с января 1941 года мотора М-71 мощностью 1800/2000 л.с. и тому подобное. Самолеты у меня именовались по фамилии и году выпуска (типа Яковлев-39). Общее число произведенных самолетов сокращалось.
На сегодня такое изменение реальности кажется мне не обоснованным моей развилкой. Обдумав критику коллег, я решил сохранить в АИ массовое производство истребителей смешанной конструкции и оставить моторы как они есть. Самолетостроение развивается в АИ несколько иначе и другими действующими лицами: Начальник ГУАП Пётр Ионович Баранов (не погибает в авиакатастрофе в 1933 году), нарком обороны Иероним Петрович Уборевич, Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сергей Миронович Киров.
Сутью изменений является небольшое внесение здравого смысла в тему самолетостроения в период с 1937 по 1941 год, с сохранением технических, материальных, людских и прочих ресурсов предвоенного СССР. Общее число произведенных в период с 1937 по конец первого полугодия 1941 года самолетов в АИ «Кировская весна» равно числу построенных в реальной истории (как итого, так и внутри подгрупп «самолеты смешанной конструкции» и «цельнометаллические самолеты).
Выделю кратко ключевые моменты расхождения реальностей:
Реальная история
1. Энергичная разработка аэродинамически культурных советских истребителей с мотором водяного охлаждения началась в 1939 году. В период 1937-1938 года внимание государственной власти было сосредоточено на поиске внутренних врагов.
2. СССР почти полностью прекратил выпуск самолетов-разведчиков в 1937 году. В качестве предположительной причины этого удивительного обстоятельства могу привести цитату из книги Георгия Константиновича ЖУКОВА «ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ»:
«И. В. Сталин недооценивал значение авиационной разведки, вследствие чего в течение всей войны у нас не было хорошей разведывательной авиации, хотя мы и имели в образцах замечательные разведывательные самолеты, оснащенные первоклассной разведывательной аппаратурой. Когда ставился вопрос о необходимости массового производства разведывательных самолетов, И.В. Сталин обычно говорил: – Выбирайте одно из двух: или боевую или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем. Конечно, И.В. Сталин был не прав, страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях. Такое недопонимание важной роли разведывательной авиации в современной войне тяжело отражалось на ходе сражений, особенно в первом периоде войны»
3. Самолет первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускался с 1929 по 1953 года, являясь единственным маломощным многоцелевым крупносерийным самолетом. В тридцатые годы были спроектированы и в единичных экземплярах построены более совершенные маломощные одномоторные самолеты Москалева САМ-5-2бис под мотор М-11 и САМ-10 под мотор ММ-1 (на одного летчика и шесть пассажиров). Несмотря на свои замечательные характеристики, самолеты Москалева серийно не производились по субъективным причинам, каковыми видимо являлось недоброжелательное отношение к А.С. Москалеву со стороны А.С. Яковлева.
4. В реальной истории в марте 1940 года на основе автоматики гранатомета Таубина в его КБ была создана мотор-пушка МП-3 под 23-мм 200-граммовый снаряд 1939 года со скорострельностью 300 выстрелов в минуту, но Заказчик потребовал удвоения её скорострельности. Доработанная 23-мм пушка МП-6 с магазинным питанием была принята на вооружение как мотор-пушка в ноябре 1940 года, однако произведенные мотор-пушки МП-6 в истребители не устанавливались (в моторе от их стрельбы образовывались трещины), они были сняты с производства в 1941 году и использованы как наземные пушки ПВО на простом лафете.
5. Производству учебно-тренировочных двухместных самолетов на основе новых истребителей (Як-1, ЛаГГ-1, МиГ-1) не было уделено достаточного внимания, в отличие от массового выпуска УТИ-4 в середине тридцатых годов. Такой самолет был спроектирован только Яковлевым, но и его УТИ-26 до войны было произведено только 48 единиц. Как следствие, освоение истребителей новых типов в строевых частях шло очень медленно и с большим трудом. Часть из них так и осталась на аэродромах.
6. В СССР в период с 1937 по 1941 год в СССР было построено избыточное число новых небольших авиазаводов, некоторые из которых выпустили единичное число самолетов, а иные так оказались и недостроенными.
Альтернативная история
1. Разработка аэродинамически культурных советских истребителей с мотором водяного охлаждения начинается не в 1939 году, а в 1938 году под мотор М-103. Как следствие, самолеты Як-1 и ЛаГГ-1 принимаются на вооружение в 1939 году с моторами М-103П. В 1940 году в серии истребители с моторами М-103П меняется на улучшенные варианты с мотором М-105П. В строевых частях мотор М-103П после исчерпания моторесурса меняется на мотор М-105П в течение первого полугодия 1941 года.
2. В 1937 году не прекращается серийное строительство одномоторных самолетов-разведчиков (они же легкие штурмовики и легкие бомбардировщики). В боевой авиации сохраняется триада бомбардировщики, разведчики и истребители. Как следствие, вместо производства истребителя-биплана И-153 с мотором М-62 на авиазаводе № 1 Авиахима разворачивается производство разведывательной модификации двухместного разведчика-биплана ДИ-6Р с мотором М-87. разведчика Р-10 с мотором М-62 (такой самолет испытывался в РИ в 1938 году под наименованием ХАИ-51)
3. В 1938 году начинается производство нового серийного маломощного самолета Москалева САМ-10 и мотора ММ-1 в качестве связного, транспортного, санитарного самолета, а также легкого ночного бомбардировщика. У-2 остается учебным.
4. В мае 1940 года принимается на вооружение мотор-пушка Таубина МП-3 под 23-мм 200-граммовый снаряд 1939 года со скорострельностью 300 выстрелов в минуту.
5. Производству учебно-тренировочных двухместных самолетов на основе новых истребителей (Як-1, ЛаГГ-1, МиГ-1) уделяется достаточно внимания, выпуск составляет около 30% от предвоенного выпуска новых истребителей.
6. Остаются не построенными авиазаводы №№ 116; 150; 207; 387; 458. Харьковский завод № 135 переводится в разряд самолеторемонтных заводов с вывозом части оборудования в Саратов на авиазавод Саркомбайн.
Авиационное моторостроение
Реальная история
В 1937..1938 годах реальной истории 95% объема производства моторов производилось на пяти моторостроительных заводах, при этом промышленностью выпускались четыре семейства мощных авиационных моторов (слово "двигатель" в то время не использовалось) и одно – маломощного мотора:
1. Завод №24 (Москва). Конструктор А.А. Микулин. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-34 (созданная с учетом конструкции немецкого мотора BMW-IV) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ТБ-3. Особенностью данного семейства моторов была максимальная (для 1940-1941 годов) мощность среди моторов жидкостного охлаждения, а так же максимальный вес. Развитием семейства стали серийные моторы М-34 ФРН (1939 год, 1200 л.с.), АМ-35А (1940 год, 1350 л. с.), АМ-38 (1941 год, 1600 л.с.), АМ-38Ф (1943 год, 1700 л.с.). В апреле 1941 года мотор АМ-37 (1941 год, 1400 л.с.) выдержал 100-часовые государственные испытания и был утвержден к производству, но оказался ненадёжным и склонным к перегреву. За 1941 год московский завод № 24 выпустил всего 29 моторов АМ-37, а в октябре производство было прервано.
2. Завод №26 (Рыбинск). Конструктор В.Я. Климов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-103 (на основе "Испано-Сюиза" 12Y) взлетной мощностью 850 л. с. Этими моторами оснащались бомбардировщики СБ. Особенностью данного семейства моторов было лучшее сочетание мощности и веса, а для 1937 года – и более высокая взлетная мощность. Развитием семейства стали серийные моторы М-103А (1939 год, 1000 л. с.) и затем М-105 (1940 год, 1100 л. с.), а в перспективе М-107, переименованный в ВК-107 (1944 год, 1650 л.с.).
3. Завод №19 (Пермь). Конструктор А.Д. Швецов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-25В (на основе американского мотора Cyclone R-1820F-3) взлетной мощностью 775 лошадиных сил. Этими моторами оснащались истребители И-16. Особенностью данного семейства моторов являлась полнота переданной для его серийного производства документации, что обусловило легкость (в сравнении с французскими моторами) постановки в серию. Развитием семейства стали серийные моторы M-62 (1938 год, 1000 л.с.), М-63 (1939 год, 1100 л.с.), М-62ИР (1940 год, 1000 л.с.), М-82А (1941 год, 1700 л.с.), М-82Ф (1942 год, 1700 л.с.), АШ-82ФН (1943 год, 1850 л.с.), АШ-83 (1945 год, 1900 л.с.)
4. Завод № 29 (Запорожье). Главного конструктора завода А.С. Назарова сменили последовательно И. Филин, В. Владимиров, С.К. Туманский, Е.В. Урмин. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-85 (на основе французского мотора Mistral-Major K-14) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ДБ-3. Особенностью данного мотора было лучшее сочетание мощности и экономичности. Развитием семейства стали серийные моторы М-86 (1937 год, 800 л.с.), М-87 (1938 год, 950 л.с.), М-88 (1939 год, 1100 л.с.) М-88Б (1940 год, 1100 л.с.).
5. Завод № 16 (Воронеж). Конструктор А.С. Назаров, которого после ареста сменил С.Д. Колосов. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель мотора воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этими моторами оснащались учебные самолеты У-2 и ряд иных самолетов (спортивные, учебные, транспортные). Здесь же была предпринята попытка серийного производства моторов МВ-4 и МВ-6А (на основе лицензионного мотора Рено) взлетной мощностью 220 л.с. Всего заводом выпущено 85 штук МВ-4 и 109 штук МВ-106. Между тем, с учетом конструкции М-11 был разработан ряд моторов с увеличенным, относительно модели 1929 года, моторесурсом и мощностью. В частности, в январе 1937 году успешно прошла 100-часовые заводские испытания оригинальная отечественная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 взлетной мощностью 228 л.с., который в дальнейшем серийно не производился.
Альтернативная история
В альтернативной истории авиамоторостроения не происходит никаких изменений относительно реальной истории, кроме следующего: Вскоре после успешных госиспытаний мотора ММ-1 1937 года договор с фирмой Рено расторгается, и завод №16 в 1938 году начинает постановку в серийное производство маломощного мотора ММ-1 взлетной мощностью 220 л.с. Главным конструктором завода № 16 становится Бессонов.
Авиационное вооружение
Реальная история
В реальной истории основным видом авиационного вооружения середины тридцатых годов был «7,62-мм авиационный скорострельный пулемет системы Шпитального — Комарицкого обр. 1932 г. ШКАС». Производство пулеметов ШКАС постоянно росло. В 1933 г. было выпущено 365 штук, в 1934 г. — 2476, в 1935 г. — 3566, в 1937 г. — 13 005, в 1938 г. — 19 687, в 1940 г. — 34 233, в 1943 г. — 29 450, в 1944 г. — 36 255 и в 1945 г.-12 455.
13 апреля 1939 года на вооружение Красной Армии постановлением Комитета обороны был принят синхронный пулемет БС конструкции М.Е. Березина. При всех его достоинствах, наиболее существенным недостатком БС были трудности с перезарядкой пулемета в воздухе при помощи тросовой системы, которая требовала от пилота больших физических усилий. Объем производства БС составил в 1939 году 60 единиц, и в 1940 году вероятно от 500 до 2000 единиц.
Усовершенствованный крупнокалиберный пулемет Березина был создан в трех различных вариантах, которые менялись в зависимости от места установки: синхронный — УБС, крыльевой — УБК и турельный — УБТ и принят на вооружение ВВС Красной Армии 22 апреля 1941 года. В 1941 г. было выпущено 6300 пулеметов УБ, в 1942 г. около 25 000, в 1943 г. — 43 690, в 1944 г. — 38 340, в 1945 г. — 42 952.
Серийное производство 20-мм пушки ШВАК было начато в 1936 году. Темп стрельбы ШВАК составлял 800 выстрелов в минуту, снаряд массой 96,6 грамм содержал 2,75 г взрывчатого вещества. Противник имел на вооружении 20-мм пушки Эрликон, темп стрельбы 650 выстрелов в минуту, снаряды массой 120 грамм содержали от 4 до 9 грамм взрывчатого вещества. Таким образом, пушка ШВАК превосходила Эрликон по темпу стрельбы, существенно уступая в могуществе патрона и, как следствие, дальности поражения. Фактически, пушка ШВАК скорее представляла собой улучшенный крупнокалиберный пулемет, нежели авиационную пушку.
К началу 1938 года по заказу ВВС промышленностью боеприпасов был разработан 23-мм патрон с высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда (200 грамм) для самолетной пушки. Разработку пушки поручили конструкторскому бюро Я.Г. Таубина и тульским конструкторам. Постоянное руководство разработками вооружения для самолетов осуществлял заместитель начальника управления вооружения ВВС Иван Филимонович Сакриер.
В 1939 году в ОКБ Таубина была создана 23-мм пушка МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту и магазинным питанием. МП-3 во многом основывалась на ранее отработанной схеме гранатомета Таубина-Бабурина, и ее надежность сомнений не вызывала. Однако по требованию ВВС она была доработана до темпа стрельбы 600 выстрелов в минуту – данная модификация получила название МП-6. Здесь уже конструкторы столкнулись с существенными сложностями – принципиальная схема пушки для скорострельности 600 выстрелов в минуту подходила слабо. Тем временем в начале 1940 года в ЦКБ-14 были готовы к испытаниям еще две конкурирующие 23-мм пушки под тот же патрон: конструкции Салищева и Галкина (СГ) и конструкции Волкова и Ярцева (ВЯ). Эти пушки имели автоматику с отводом пороховых газов и ленточное питание, темп стрельбы около 550–650 выстрелов в минуту.
Реальная история вопроса о предвоенном авиационном вооружении включает арест и последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова, постановку и снятие с вооружения 23-мм пушки МП-6, неоправданные ожидания от 12,7-мм авиационного пулемета Таубина, непосильный труд рабочих и инженеров и гигантские, часто впустую потраченные средства огромной страны. Реально произведенные 23-мм мотор-пушки МП-6 никогда не устанавливались в самолеты и были использованы для сухопутной ПВО тульского завода после установки на соответствующие станки.
Мотор-пушка на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года так и не была никогда поставлена на вооружение Красной Армии в качестве авиационного вооружения. Испытания всех без исключения (!) конструкций 23-мм мотор-пушек вызвали обоснованные сомнения в надежности и живучести мотора, на который их сильнейшая отдача оказывала негативное влияние. Неудача постигла не только хвастуна Таубина и старательного Бабурина, но и продолжателей их дела Нудельмана и Суранова, конкурентов Салищева и Галкина, Волкова и Ярцева, Шпитального и его коллег. Этот удивительный факт, затененный деталями конкурентной борьбы, остается за кадром всех изученных автором исследований. Объективный исследователь может сделать из сформулированного факта только один вывод: выполнение Технического задания ВВС (создание пушки со скорострельностью 600 выстрелов в минуту на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года, которую можно устанавливать в авиационный мотор без риска для мотора) оказалось объективно невозможным.
В 1941 году на вооружение была принята пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева. ВЯ-23, более тяжелая и габаритная, с большей отдачей, обладала в сравнении с МП-6 большей живучестью и надежностью. ВЯ-23 выпускалась исключительно в крыльевом варианте. Мощная отдача вызвала у авиаконструкторов настолько серьезные сомнения в надежности мотора, жестко сопрягаемого с данной мотор-пушкой, что эксперимент по установки мотор-пушки ВЯ-23, после растрескивания мотора с МП-6, даже не ставился.
В марте 1942 года успешно прошла полигонные испытания 37-мм мотор-пушка конструкторского бюро Нудельмана НС-37, и уже в ноябре 1942 года начался ее серийный выпуск. Разработана была и 45-мм мотор-пушка НС-45. Темп стрельбы НС-37 и НС-45 составлял около 250 выстрелов в минуту. Вот эти пушки и оказались пригодны в качестве мотор-пушек в связи с уменьшенным темпом стрельбы.
Альтернативная история
В альтернативной реальности производство пулеметов ШКАС постепенно уменьшается по мере освоения промышленностью крупнокалиберных пулеметов в 1941 и 1942 годах и полностью прекращается с начала 1943 года.
Изменения в части крупнокалиберных пулеметов отсутствуют.
В альтернативной истории КБ Таубина занимается только 23-мм пушкой, не отвлекаясь на пулемет АП-12,7, Таубин, Бабурин, Сакриер и Ванников остаются на свободе, в 1940 году завершается отладка и начинается серийное производство мотор-пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту. Высокая начальная скорость снаряда в сочетании с высокой массой патрона уже на 300 выстрелах в минуту серьезно повысила вооруженность советских истребителей 1941 года. В дополнение к МП-3, с начала 1941 года принимается на вооружение скорострельная 23-мм пушка ВЯ как крыльевая пушка двухмоторных самолета Ил-2.
Таким образом, авиационным конструкторам альтернативной реальности «Кировская весна» в 1940…1941 годах доступны:
7,62-мм пулемет ШКАС (выпуск прекращается в середине 1942 года в пользу крупнокалиберных пулемётов Березина)
12,7-мм пулемет БС (60 единиц в 1939 и около 800 единиц в 1940)
12,7-мм пулемет УБС, УБК, УБТ (выпуск начинается с мая 1941 года). Постепенно заменяет ШКАС.
20-мм ШВАК (с 1936 года)
23-мм МП-3 (с марта 1940 года выпускаются мотор-пушка для одномоторных истребителей с моторами жидкостного охлаждения, а с начала 1941 года – также синхронная пушка для одномоторных самолетов с моторами воздушного охлаждения и крыльевая пушка с ленточным питанием).
23-мм ВЯ (крыльевые пушки для штурмовиков).
Истребители
Як-1
Реальная история
1 октября 1939 г. началась постройка опытного И-26-I. Окончательно довести И-26-I не удалось. 27 апреля 1940 г. на 43-м полете он потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И. Пионтковский.
26 мая 1940 г. И-26-II был представлен на государственные испытания. Ввиду недоведенности вооружения, ВМГ и незавершенности заводских летных испытаний (их программа была выполнена всего на 65 %) самолет на испытания НИИ ВВС КА принят не был.
9 декабря 1940 г. был утвержден отчет по результатам государственных испытаний. В нем отмечалось, что
«самолет И-26-III с мотором М-105П и винтом ВИШ-61 конструкции тов. Яковлева прошел государственные испытания удовлетворительно, но недоведенность конструкции самолета (шасси, воздушная система), ВМГ (перегрев масла, плохая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600–1900 об/мин), а также несоответствие специального оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества машины».
Также был спроектирован двухместный учебно-тренировочный истребитель для обучения личного состава на Як-1 под наименованием УТИ-26. С 16 сентября по 12 декабря 1940 г. УТИ-26-2 проходил заводские летные испытания, а с 1 января по 14 февраля 1941 г. – специальные госиспытания на облет летчиками НИИ ВВС. В отчете по госиспытаниям УТИ-26-2 отмечалось: учебно-тренировочный истребитель конструкции инженера А.С. Яковлева является наиболее удачным вариантом для тренировки, переучивания и проверки техники пилотирования летчиков-истребителей, вследствие чего необходимо срочно форсировать окончательную доводку самолета и запуск его в серию.
В 1940 году всего на авиазаводах № 292 и №302 произведено 64 самолета Як-1. В Первом полугодии 1941 года произведено 387 самолетов Як-1. Всего за 1941 год произведено 1332 самолета Як-1.
В Первом полугодии 1941 года произведено 48 самолетов УТИ-26.
Альтернативная история
1 октября 1938 г. началась постройка опытного И-26-I с мотором М-103 и одновременно завершение мотора М-103П. Окончательно довести И-26-I не удалось. 27 апреля 1939 г. на 43-м полете он потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И. Пионтковский. 9 декабря 1939 г. самолет И-26-III (мотор М-103П) прошел государственные испытания с оценкой удовлетворительно. Уже в 1939 году произведено 64 самолета Як-1. Истребители 1939 года были вооружены 20-мм мотор-пушкой ШВАК и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС.
В августе 1940 года в серию выходит вариант истребителя Як-1, несколько улучшенный относительно варианта РИ 1941 года.
ТТХ Як-1: мотор М-105П, скорость 569 км/час, дальность 550 км, вооружение: одна 23-мм мотор-пушка МП-3 + два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Всего до июня 1941 года всего произведено 1720 истребителей Як-1 и 696 двухместных учебно-тренировочных истребителей УТИ-26.
В строевых частях мотор М-103П после исчерпания моторесурса меняется на мотор М-105П в течение первого полугодия 1941 года.
ЛаГГ-1/3
Реальная история
Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года
4 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня. Из протокола приёмной комиссии:
«1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал… 3. Признать, что… И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.»
10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство. Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах (ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске.
Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошёл. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны.
Двухместного учебно-тренировочного самолета на основе ЛаГГ-1 спроектировано не было.
В первом полугодии 1941 года на авиазаводах № 21, 23 и № 33 произведено 337 самолетов ЛаГГ-3. Всего за 1941 год произведено 2463 самолетов ЛаГГ-3.
Альтернативная история
Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1939 года. 10 октября 1939 года принято решение запустить истребитель И-301 под обозначением ЛаГГ-1 в массовое производство с января 1940 года с мотором М-103П. С августа 1940 года он же производится с мотором М-105П. С 1941 года начинается производство улучшенного варианта ЛаГГ-1 без увеличенния дальности до 870 км дальностью полёта (с пятью баками), как ЛаГГ-3.
ТТХ ЛаГГ-1: мотор М-105П, скорость 605 км/час, дальность 556 км, вооружение: 23-мм мотор-пушка МП-3 + два 12,7-мм синхронных пулемета БС + два 7.62-мм ШКАС
До июня 1941 года всего произведено 1650 истребителей ЛаГГ-1 и 500 двухместных учебно-тренировочных истребителей ЛаГГ-1У.
В строевых частях мотор М-103П после исчерпания моторесурса меняется на мотор М-105П в течение первого полугодия 1941 года.
С января 1942 года на смену ЛаГГ-1 приходит Ла-5 (мотор М-82, мощностью 1700 л.с., Скорость – 573 км\ч Дальность – 650 км. Вооружение – два 12,7-мм пулемета БС и две 23-мм пушки).
МиГ-1/3
Реальная история, совпадает с альтернативной историей
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61) — скоростной истребитель с мотором АМ-35А (Мощность 1350/2050, вес 830 кг). Работа по эскизному проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 г. Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г.
Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Авиахима.
29 августа 1940 года И-200 №02 и И-200 №03 поступили на государственные испытания, завершившиеся 12 сентября с удовлетворительными результатами. В ходе их на высоте 7200 м была достигнута максимальная скорость 628 км/ч. И-200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания несколько раз). За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.
В 1940 году всего произведено 120 самолетов МиГ-1. В первом полугодии 1941 года произведено 1 363 самолета МиГ-3, а всего за 1941 год 3100 самолетов МиГ-3.
Таким образом до июня 1941 года произведено 1483 истребителей МиГ-1/3. Для этой модели самолета учебно-тренировочной машины спроектировано не было.
ТТХ МиГ-1/3: мотор АМ-35А, скорость 621 км/час, дальность 820 км, вооружение: два 12.7-мм пулемета БС/УБС + два 7.62-мм пулемета ШКАС
Истребители Поликарпова
Реальная история
Истребитель И-15 (максимальная скорость 350 км/ч) производился до 1939 года, истребитель И-153 (максимальная скорость 426 км/ч) производился до 1941 года.
Разработка истребителя И-180 происходила трудно. 15 декабря 1938 г. на испытаниях самолета погиб Валерий Павлович Чкалов. 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Наконец госиспытания были завершены, но конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства в связи с включением в производственную программу авиазавода № 21 истребителя ЛаГГ-1.
Альтернативная история
Истребитель И-15 производился до 1938 года, истребитель И-153 не производился (мощности авиазавода № 1 отданы под разведчик ДИ-6Р с мотором М-87 Р-10 с мотором М-62).
Истребители И-180 и И-185 не производились серийно по тем же причинам, что и в РИ.
Разведчики
ДИ-6
Реальная история
Двухместный тяжелый истребитель ДИ-6, сходный по скорости (372 км/ч) и маневренности с одноместным истребителем И-15, серийно выпускался до 1938 года включительно в истребительном и штурмовом вариантах. ТТХ ДИ-6: мотор М-25, максимальная скорость на высоте 372 км/ч, дальность 550 км, вооружение три 7,62-мм ШКАС, бомбовая нагрузка 50 кг. В 1938 году проводились работы по его переводу с мотора М-25В на мотор М-62, но в итоге истребитель ДИ-6 был признан бесперспективным.
За время испытаний и эксплуатации ДИ-6 не произошло ни одной катастрофы, а количество аварий и мелких поломок было ниже, чем у многих иных самолетов этого исторического периода.
Альтернативная история
В 1938 году в РККА возникает понимание, что время истребителей-бипланов безвозвратно ушло. Самолет ДИ-6 в 1938 году получает мотор М-87 и принимается на вооружение как разведчик ДИ-6Р. Хорошая маневренность, достаточно прочная конструкция, максимальная скорость 440 км/час и двухместная кабина поставили его в число лучших разведчиков РККА на период до начала серийного производства самолета Су-2. Серийно производится на авиазаводе № 1.
Предположительные ТТХ ДИ-6Р: мотор М-87, максимальная скорость на высоте 440 км/ч, дальность 600 км, вооружение три 7,62-мм ШКАС, бомбовая нагрузка 50 кг.
Р-10
Реальная история
После окончания 1937 года, когда с производства был снят устаревший разведчик Р-Z, в СССР производился только один серийный самолет-разведчик: Р-10 конструкции И.Г. Немана. ТТХ: мотор М-25В, максимальная скорость на высоте 388 км/ч, дальность 1300 км, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС, и 200-кг бомб (400 кг в перегрузку)
Р-10 производился с 1937 по 1940 год. Объем производства суммарно на заводах № 135 и 292 составил 507 единиц.
Альтернативная история
С принятием на вооружения разведчика ДИ-6Р в ноябре 1938 года, производство Р-10 прекращается в 1938 году.
В 1938 году принимается на вооружение вариант разведчика Р-10 с мотором М-62 (в реальной истории ХАИ-51). Максимальная скорость 440 км/час. Вооружение 3 пулемета ШКАС. Производится на авиазаводе № 1 в те же сроки и в том же количестве что в реальности истребитель И-153 ( в 1939 г — 1 011 и в 1940 году — 2 362 разведчиков).
СУ-2
Реальная история
Государственные испытания в рамках конкурса "Иванов" самолета Сухого проходили с 3 февраля по 6 апреля 1939 г.
В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове (взамен разведчика смешанной конструкции Р-10) и "Саркомбайне" (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292) в Саратове.
Трудно было принять менее разумное решение. Харьковский завод ожидаемо встретил идею о замене деревянной конструкции Р-10 харьковского инженера Немана на совершенно иную конструкцию москвича Сухого с его американским плазо-шаблонным методом тихим саботажем и созданием для москвичей невыносимых бытовых условий. Производство в Саратове вообще не началось. Вторым производителем Су-2 оказался авиазавод № 207 в городе Долгопрудный Московской области (бывший "Дирижаблестрой"), который до развертывания производства Су-2 самолетов никогда не выпускал.
В итоге Су-2 с грехом пополам производился с 1940 по 1942 год. Объем производства суммарно на заводах № 135 и 207 составил 911 единиц.
Альтернативная история
Су-2 принимается на вооружение в качестве разведчика, на смену биплану ДИ-6Р. В качестве авиазавода выделяется оптимальное по техпроцессу и используемому мотору одно, но хорошее предприятие: авиазавод № 18, где ради производства Су-2 снимают с января 1940 года с производства ДБ-3. Кроме того на 18 заводе не начинают освоение Ер-2.
ТТХ Су-2 обр. 1940 г.: мотор М-88, скорость 460 км/час, дальность 890 км, вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС вперед, один 7.62-мм пулемет ШКАС назад-вверх
Су-2 производится с 1940 года. Объем производства составил 1500 самолетов до начала войны.
ТТХ Су-2 обр. 1942 г.: мотор М-82, скорость 486 км/час, дальность 910 км, вооружение: два 12.7-мм пулемета УБК вперед, два 7.62-мм пулемета ШКАС вперед, один 12.7-мм пулемет УБТ назад-вверх
Пе-2Р
Реальная история
Пе-2 производился с 1941 года в качестве основного советского бомбардировщика на заводах №№ 22, 39 и 124.
Пе-2Р(1) трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A
ТТХ Пе-2: два мотора М-105ПФ, максимальная скорость на высоте 520 км/ч, дальность 1600 км, вооружение тремя пулеметами калибра 12,7 мм .
Альтернативная история
В АИ производится только на заводе № 39.
С 1941 года – дневной разведывательный вариант самолета Петлякова Пе-2Р с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ,
С 1942 года – дальний высотный истребитель Пе-3 с вооружением из двух 23-мм пушек МП-3, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм
Всего произведено 167 разведчиков Пе-2Р.
Бомбардировщики
СБ
Реальная история
Скоростной бомбардировщик СБ (два мотора М-103, скорость 450 км/ч, дальность 2300 км, вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС и 600 кг бомб)
Производство с 1936 по 1939 год. Самый массовый советский бомбардировщик на 22.06.41 года (всего произведено 6656 единиц)
К сожалению, недостаточное оборонительное вооружение СБ, уже недостаточная скорость и, что не менее важно, неудачная тактика применения, привели к катастрофическим потерям самолетов этого типа летом-осенью 1941 года.
Альтернативная история
Производство СБ прекращается зимой 1940 года в пользу развертывания производства следующей модификации: Ар-2
Ар-2
Реальная история
Пикирующий бомбардировщик (два мотора М-105Р, скорость 512 км/ч, дальность 1500 км, вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и 1600 кг бомб)
В декабре 1940 года приказом по НКАП № 704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2. Первые государственные испытания опытного СБ-РК – эталона для серии, были завершены в январе 1941 г. В феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 № 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Проведенные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.
Ар-2 производился только в 1 полугодии 1941 года (всего 122 единицы), уступив роль основного советского бомбардировщика более скоростному Пе-2 (540 км/ч на высоте).
Произведенные уже в годы войны расчеты показали, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1,3 раза. При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 "отставал" от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ – почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал "юнкерсу" по эффективности в этом виде "двоеборья" примерно в 1,3 раза.
Альтернативная история
Ар-2 серийно производится с 1941 года взамен Пе-2, переведенного в разряд мелкосерийных высотных разведчиков и снятого с производства СБ.
ДБ-3/Ил-4
Реальная история
Дальний бомбардировщик ДБ-3 (два мотора М-87, скорость 439 км/ч, дальность 3800 км, вооружение три 7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка: нормально – 1000 кг, максимально – 2500 кг). Производство с 1937 по 1939 год.
В 1940 году ДБ-3 сменила модификация ДБ-3Ф (два мотора М-88, скорость 398 км/ч, дальность 4000 км, вооружение один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг).
В ВВС РККА к управляемости самолета высказывались существенные претензии, но за отсутствием альтернативы самолеты исправно поступали в строевые части.
К сожалению, недостаточное оборонительное вооружение ДБ-3 всех модификаций, недостаточная скорость и, что не менее важно, неудачная тактика применения, привели к катастрофическим потерям самолетов этого типа летом-осенью 1941 года.
Альтернативная история
Летом 1940 года на сравнительных испытаниях ДБ-3Ф с бомбардировщиком Ли-2ВП (созданным путем незначительной переделки лицензионного транспортного самолета Douglas DC-3) ильюшинский бомбардировщик однозначно проиграл в конкурентной борьбе за счет значительно худшей управляемости при сходных ТТХ и был снят с производства (к этому моменту произведено 2000 ДБ-3, что с избытком перекрывало потребности дальней авиации). На авиазаводе № 126 взамен ДБ-3 было развернуто производство Ли-2ВП, а на заводе № 18 – производство Су-2.
ДБ-3Ф с 1940 года производится только на авиазаводе № 126.
Ли-2ВП
Реальная история, совпадает с альтернативной
11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство транспортных самолетов DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 самолетов, которые были поставлены в СССР с мая по август 1938 г.
Серийное производство лицензионного самолета было развернуто под руководством В.М. Мясищева на заводе № 84 в Химках под Москвой. Государственные испытания советской копии прошли с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение – ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84)
Еще до войны предлагалось создать на базе ПС-84 ударный самолет. Однако эта идея была реализована только в начале 1942 г., когда военный самолет доработали под ночной бомбардировщик, сохранив возможность выполнения им транспортных задач. Нормальная бомбовая нагрузка на внешней подвеске составляла 1000 кг (в строевых частях нередко брали на борт дополнительно мелкие бомбы в ящиках, которые выбрасывали через основную дверь). После проведения войсковых испытаний бомбардировщика ГКО принял решение о переоборудовании соответствующим образом части существовавших ПС-84 и о внедрении такого варианта в серийное производство. Уже к середине 1942 г. численность ударных машин составляла 180 единиц, а в дальнейшем их выпуск достигал 40 самолетов в месяц.
В 1944 году была разработана модель Ли-2ВП. Кассеты для бомб поставили прямо в салоне, а сброс осуществлялся через тоннели в полу. Три кассеты Дер-21 позволяли разместить в фюзеляже до 1500 кг бомб типов ФАБ-100 или ФАБ-100МЗ. Наружные бомбодержатели при этом сохранялись. Общая бомбовая нагрузка доходила до 2500 кг. Оборонительное вооружение: турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках.
Альтернативная история
Два опытных самолета в ударном варианте на базе ПС-84 (аналогичные образцу 1944 года Ли-2ВП) производятся весной 1940 года.
Летом 1940 года на сравнительных испытаниях ДБ-3Ф с бомбардировщиком Ли-2ВП (созданным путем незначительной переделки лицензионного транспортного самолета Douglas DC-3) ильюшинский бомбардировщик однозначно проиграл в конкурентной борьбе за счет значительно худшей управляемости при сходных ТТХ и был снят с производства (к этому моменту произведено 2000 ДБ-3). На авиазаводе № 126 взамен ДБ-3 было развернуто производство Ли-2ВП, а на заводе № 18 – производство Су-2.
Двухмоторный ночной бомбардировщик Ли-2ВП (два мотора М-62ИР, скорость 320 км/ч, дальность 2560 км, вооружение: три 7.62-мм пулемета ШКАС и 2500 кг бомб в салоне и на внешней подвеске). Производство на основе лицензионного Дуглас DC-3 с 1940 по 1944 годы.
Пе-2
Реальная история
Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качестве бомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М. Петлякова в ЦКБ-29.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 (два мотора М-105, скорость 540 км/ч, дальность 1500 км, вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС, бомбовая нагрузка — нормальная — 500 кг, максимальная – 1000 кг). Производство с 1941 по 1945 год, всего произведено 11 247 самолетов этого типа. В 1941 году начат производством на заводах №№ 22, 39 и 124.
Альтернативная история
В 1941 году начинается мелкосерийное производство высотных разведчиков и дальних истребителей сопровождения на основе Пе-2. В первом полугодии – только 167 разведчиков на авиазаводе № 39.
Як-2/4
Реальная история
Разработанный в инициативном порядке двухмоторный разведчик и бомбардировщик самолет 22 был представлен на госиспытания в 1939 году, в ходе которых достиг максимальной скорости 558 км/ч. Впрочем, это был еще не боевой самолет, а летный прототип без вооружения и необходимых приборов.
В серийном производстве характеристики самолета 22 ухудшились как из-за перепроектирования под нужды бомбардировщика, так и из-за недостаточного внимания заводчан к качеству продукции. Производство началось в 1940 году и завершилось в 1941 году.
Двухмоторный бомбардировщик Яковлева Як-2 (два мотора М-103, скорость 515 км/ч, дальность 800 км, вооружение: один 7.62-мм пулемет ШКАС и до 900 кг бомб).
Альтернативная история
Самолет рассматривается в качестве разведчика, но проигрывает варианту Петлякова Пе-2Р. Серийно не производится.
Штурмовики
Ил-2
Реальная история, совпадает с альтернативной историей до 31.12.1941
Приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах №№ 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132.
После этого 27 февраля Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний, которые начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 года.
Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е. Ворошилова. В конце февраля 1941 г. в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный "Ил".
Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй "Ил" — двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой — две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины — только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).
Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи "возились мертвым грузом". Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Окончательно все дефекты вооружения были изжиты значительно позже.
Начиная с 21 марта 1941 г. в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2. В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А.И.Шахурина No. 462 от 21.05.41 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б.Н.Тарасович обязывался с ноября 41 -го обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на пушку: август – 25, сентябрь – 50, октябрь – 100 машин и с ноября – все самолеты.
В Первом полугодии 1941 года произведено 251 самолет Ил-2, а всего за 1941 год 1515 самолетов Ил-2.
ТТХ Ил-2: мотор АМ-38, скорость 450 км/час, дальность 638 км, вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или две 20-мм пушки ШВАК, два 7.62-мм пулемета ШКАС, 8 РО-132 (или РО-82), плюс бомбовая нагрузка – 400 кг (в перегрузку – 600 кг).
С августа 1941 г. для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером (как правило, Су-2, Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью "КС"), по разрывам которых ориентировались штурмовики. По сигналу лидера Ил-2 делали "горку" и, набрав высоту, сбрасывали авиабомбы и обстреливали цель из PC, а затем открывали огонь из стрелково-пушечного вооружения. Кроме наведения группы штурмовиков на цель, лидеры еще и отвлекали внимание противника от ударной группы, повышая тем самым эффективность действий последней.
Морские самолеты
МБР-2
Реальная история,
Морской ближний разведчик МБР-2 был принят на вооружение в 1933 году.
ТТХ: один мотор М-34НБ, максимальная скорость на высоте 234 км/ч, дальность 690 км, вооружение два — четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА, бомбы до 600 кг.
Самолет серийно строился с 1933 по 1940 год, явившись самой массовой советской летающей лодкой на 22.06.41 года (всего произведено 1365 единиц)
Альтернативная история
Серийное производство завершилось в 1939 году.
ГСТ
Реальная история
PBY "Каталина" была самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок.
В конце 1937 года СССР заключил с Консолидейтед контракт на закупку трех летающих лодок Модель 28-2 и лицензии на их серийное производство в СССР, а также техническую помощь со стороны американцев при строительстве сборочной линии. Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить двигатели М-87, первую машину собрали в начале 1940 года. Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей оставляла желать лучшего, поэтому М-87 установили всего на одну или две машины, остальные оснащались двигателями М-62ИР.
Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова, предлагал в связи с этим отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода № 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.
ТТХ: два мотора М-62ИР, максимальная скорость на высоте 288 км/ч, дальность 4096 км, вооружение четыре 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбы до 2000 кг.
Альтернативная история
СССР не начинает войну с Финляндией, Н.Г. Кузнецов не становится наркомом ВМФ, выпуск ГСТ продолжается и составляет к 22.06.1941 года 100 единиц
МДР-6
Реальная история
Морской дальний разведчик МДР-6 разрабатывался с 1937 по 1939 год. Фактически произведено 10 самолетов этого типа в 1940 году.
ТТХ: два мотора М-63, максимальная скорость на высоте 360 км/ч, дальность 2650 км, вооружение один 12.7-мм пулемет УБ, один 7.62-мм пулемет ШКАС, до 1000 кг бомб.
Альтернативная история
Разработка в 1938 году прекращена, КБ Бериева в период с 1939 года сосредоточилось на замене импортных комплектующих к ГСТ на советские аналоги.
Маломощные самолеты
У-2 (По-2)
Реальная история
Самолет первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 года, являясь единственным маломощным крупносерийным самолетом.
ТТХ: мотор М-11, максимальная скорость на высоте 152 км/ч, дальность 4530 км. В вооруженном варианте мог нести один 7.62-мм пулемет, бомбы до 240 кг.
Альтернативная история
У-2 под мотор М-11 остается самолетом первичного обучения летчиков.
САМ-10
Реальная история
Очередной задачей 0КБ Москалева являлось создание легкого транспортно-пассажирского связного самолета САМ-10 с опытным рядным перевернутым мотором ММ-1 конструкции Бессонова. По своей мощности 220 л.с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено 6, внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным.
Свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла САМ-10 имел светлую, хорошо остекленную кабину на шесть человек (летчик и пять пассажиров) с удобными креслами. Крыло профиля Р-11а (ЦАГИ) с относительной толщиной профиля в 12 процентов позволяло полностью убирать шасси с баллонными колесами. При постройке самолета были учтены требования простоты управления, высокой маневренности, высокого аэродинамического качества и комфорта. Самолет предназначался для длительной эксплуатации и поэтому имел высокий запас прочности всех своих элементов. Также были учтены требования высококачественной отделки самолета.
Летные испытания САМ-10 ММ-1 полностью подтвердили результаты расчетов, а наибольшая скорость полета оказалась даже выше ожидаемой. Так с шасси в обтекателях скорость у земли оказалась V max = 336 км/ч. а с убранными шасси – 348 км/ч. Скоростные данные полностью удовлетворяли требованиям заказчика ГВФ. Более того, было решено, что преимущество в 12 км/ч скорости самолета с убранным шасси не оправдывает потери в простоте и надежности эксплуатации неубирающихся шасси, поэтому госиспытания проводились с шасси в обтекателях, тем более, что мотор был высотный и для Н=2000: V max = 360 км/час.
Результаты госиспытаний САМ-10 ММ-1 показали, что самолет существенно превосходил по всем своим летно-техническим характеристикам самолеты равного класса.
Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ настолько интересны, что трудно не привести их здесь. В соответствии с отчетом, испытания продолжались с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года, при этом ведущим инженером ГНИИ ГВФ был С.А. Виноградов, а летчиком-испытателем – Б.К. Кондратьев.
Основные выводы госкомиссии :
1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.
2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.
3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.
Серийно не производился ни самолет САМ-10, ни мотор ММ-1. Производство мотора фирмы Рено МВ-6 было быстро свернуто – они оказались не пригодны для использования.
Альтернативная история
В 1938 году начинается серийное производство мотором ММ-1 и самолетов САМ-10 (в вариантах транспортного и санитарного). В годы войны была подготовлена модификация САМ-10 как легкого ночного бомбардировщика.
ТТХ: мотор ММ-1, максимальная скорость на высоте 360 км/ч, дальность 1000 км. В вооруженном варианте мог нести один 7.62-мм пулемет, бомбы до 400 кг.
Серийное производство самолетов
Реальная история
Серийное производство самолетов смешанной конструкции реальной истории отражено в таблице:
Серийное производство цельнометаллических самолетов реальной истории отражено в таблицах:
Альтернативная история
Серийное производство самолетов смешанной конструкции альтернативной истории отражено в таблице:
Серийное производство цельнометаллических самолетов альтернативной истории отражено в таблице:
Таким образом, общее число произведенных в период с 1937 по конец первого полугодия 1941 года самолетов в АИ «Кировская весна» равно числу построенных в реальной истории (как итого, так и внутри подгрупп «самолеты смешанной конструкции» и «цельнометаллические самолеты).
В АИ, в отличие от РИ, не производятся самолеты: истребитель И-153, бомбардировщик Пе-2 и учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3.
В АИ, в отличие от РИ, производятся самолеты: разведчик ДИ-6Р, Р-10 с мотором М-62, ночной бомбардировщик Ли-2НБ, разведчик Пе-2Р, учебно-тренировочный истребитель ЛаГГ-1У, легкий транспортный самолет САМ-10.
Остаются не построенными авиазаводы №№ 116; 150; 207; 387; 458. Харьковский завод № 135 переводится в разряд самолеторемонтных заводов с вывозом части оборудования в Саратов на авиазавод Саркомбайн.
Единственное предприятие, в котором в АИ происходит существенный рост числа произведённых самолетов относительно РИ, это Саркомбайн № 292.
Изменение в производственной программе
Производственная программа каждого завода подверглась вдумчивому анализу, в части случаев (к примеру, на заводах № 39, 43, 84 и 125) она осталась неизменной. В остальных случаях программа менялась с учетом специализации предприятия и его производственных мощностей.
Более подробно имеет смысл рассмотреть изменения в производственной программе авиазаводов №1 и № 18.
Как видно, общее число построенных на авиазаводе № 1 самолетов сократилось на 1567 единиц. При этом логика производственного цикла осталась той же: с 1937 по 1940 год авиазавод преимущественно производит массовые бипланы смешанной конструкции, а с 1940 года развертывается производство монопланов с тяжелыми моторами Микулина: МиГ-1 (120 в 1940 и 1363 в первом полугодии 1941 года) и Ил-2 (251 единица). Вполне логично, что в АИ предприятие, в отличие от РИ, не разворачивает в 1940 году производство непрофильного цельнометаллического двухмоторного самолета Яковлева Як-2. Выпуск бипланов (альтернативных разведчиков ДИ-6Р с мотором М-87) логично завершается в 1940 году, в котором на авиазаводе № 18 началось устойчивое производство разведчиков следующего поколения – Су-2.
Как видно, общее число построенных на авиазаводе № 18 самолетов выросло на 276 единиц. При этом логика производственного цикла становится в АИ более разумной: авиазавод массово производит цельнометаллические самолеты с мощными моторами воздушного охлаждения. Предприятие не начинает в 1941 году выпуск нового двухмоторного бомбардировщика Ер-2 и тем более одномоторного штурмовика смешанной конструкции с мотором жидкостного охлаждения Ил-2 (специализация авиазавода № 1). Вместо этого с 1940 года на авиазаводе № 18 разворачивается серийное производство одномоторного цельнометаллического разведчика Су-2. Число произведенных самолетов в первом полугодии 1941 года в АИ превышает выпуск самолетов в РИ на 276 единиц, что объясняется снижением ресурсоемкости Су-2 в сравнении с двухмоторным ДБ-3, а также тем, что вместо трех типов самолетов (Ил-2, ДБ-3 и Ер-2) завод выпускает один тип (Су-2).
Отдельно рассмотрим выпуск истребителей новых типов (Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3).
ЛаГГ-3 в АИ не разворачивается на авиазаводе № 23, и для обоих истребителей выделяется по два завода (№21 и №31 для ЛаГГ-3, № 292 и № 301 для Як-1).
Как видно из таблицы, начав работу по разработке истребителей на год раньше, АИ достигает существенного роста числа истребителей новых типов (на 2816 единиц) в производственном периоде с 1939 по первую половину 1941 года.
Силы сторон
При том же числе произведенных самолетов, самолетный парк ВВС РККА в Альтернативной истории отличается следующими ключевыми изменениями относительно нашей реальности:
В АИ больше разведчиков и меньше истребителей (в основном за счет снижения производства И-15 и И-153 в пользу разведчика ДИ-6Р)
В АИ на 22 июня 1941 года больше истребителей новых типов (Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3). В РИ истребителей новых типов имелось 1998 единиц. В АИ истребителей новых типов имелось 4700 единиц. В 1942 году на смену Як-1 пришел Як-1Б, а на смену ЛаГГ-3 – Ла-5 с мотором воздушного охлаждения М-82.
В АИ в годы войны основным серийным бомбардировщиком является Ар-2, вскоре дополненный Ту-2, а серийным ближним разведчиком ВВС РККА остается Су-2. Выпуск Ил-2 организован в меньших (относительно РИ) количествах. Пе-2 является мелкосерийным высотным разведчиком.
Сравнение самолетного состава с ВВС противника в альтернативной и реальной истории характеризуются следующей таблицей:
Как видно, в АИ на 22.06.1941 достигнуто превышение численности самолетного состава ВВС РККА над Люфтваффе по отдельным типам самолетов в 3-5,5 раз, а в целом в 4,2 раза (как и в реальной истории). Качественный состав самолетного состава ВВС РККА несколько лучше, чем в РИ.
Разумеется, сила ВВС в бою определяется не только и не столько количеством самолетов.
Как и в РИ, в АИ «Кировская весна» немецкий истребитель Bf 109F-4 качественно превосходит советские истребители новых типов, в частности по мощности мотора, как следствие – по скороподъемности и максимальной скорости на низком и среднем диапазоне высот, а также по качеству радиосвязи. Однако, за счет 23-мм пушки МП-3 снято существенное отставание советских истребителей от Bf 109F-4 в мощности вооружения. За счет более мощного вооружения советские истребители эффективнее, чем в РИ, ведут борьбу с бомбардировщиками и разведчиками противника.
ЛаГГ-3, имевший в опытном образце много достоинств, в серийном производстве часть их растерял. Из-за худшей отделки и отсутствия необходимого опыта работы с дельта-древесиной серийные машины завода № 21 потеряли от 30 до 102 км/ч скорости. (По материалам контрольных испытаний, ЛаГГ-3 четвертой серии №3121422 с восемью подвешенными РС-82 на высоте 5000 м развил скорость всего 503 км/ч. Машина седьмой серии № 3121715 без PC на той же высоте обладала скоростью 549 км/ч.) К этому "приложили руку" и военные, под давлением которых (согласно ТТТ) на самолет навесили восемь РО-82 и добавили два дополнительных бензобака. Уже в ходе боев выяснилось, что перетяжеленный ЛаГГ-3 обладает неудовлетворительными характеристиками скороподъемности, при выполнении виражей и разворотов самолет терял высоту, срывался в непроизвольный штопор. (Самолеты военного времени не имели прибора, сигнализировавшего летчику о приближении к режиму сваливания. О подходе к нему предупреждала аэродинамическая тряска самолета, возникавшая из-за срыва потока с крыла. У ЛаГГ-3, имевшего ламинарный профиль крыла, диапазон углов атаки от начала тряски до сваливания был существенно уже, чем у Як-1 и МиГ-3 с крыльями обычного профиля. Когда начиналась тряска, летчик просто не успевал вовремя среагировать, и самолет срывался в штопор.) От возросшего веса при посадках часто ломались стойки шасси. Такие несомненные плюсы, как наличие гидросистемы и мощного, но разного по типу, вооружения усложняли эксплуатацию, требуя дополнительного времени, специальных инструментов для подготовки к повторному вылету.
Недостаточно продуманной оказалась и цельнодеревянная конструкция машины. В полевых условиях, после 10-15 дней под открытым небом, при температурах наружного воздуха +20…+30 шпаклевка вспучивалась, особенно в килевой части, растрескивалась, древесина под ней увлажнялась и загнивала. Для Як-1, у которого основным силовым элементом фюзеляжа была стальная ферма, это было в меньшей степени опасно, чем для ЛаГГ-3, имевшего выклеенный из шпона фюзеляж. Это обстоятельство сказалось и позднее, при переходе на отечественные заменители в шпаклевках, красках и лаках. Из-за срыва обшивки гораздо больше летных происшествий (а в связи с этим и простаивания в ожидании ремонта) происходило с "ЛаГГами", чем с "яками". Ремонт "ЛаГГов" осложнялся тем, что запасные части выпуска завода № 21 не подходили к самолетам, изготовленным заводом № 31, и наоборот. Перед Як-1 такой проблемы не было, так как он (кроме краткого периода работы авиазавода № 301) выпускался одним заводом. Летные данные "ЛаГГа" оказались несколько хуже данных "яка", имевшего однотипную ВМГ, за счет большего лобового сопротивления и полетного веса. В довершение ко всему, КБ Лавочкина зимой 1941-1942 гг. выполнило задание правительства по лыжному шасси с большим опозданием. Их конструкция не выдерживала никакой критики: неудовлетворительная прочность; выпадание в полете; невозможность уборки на скорости более 280 км/ч. А завод №21, не имея в наличии колес, выпускал самолеты только с лыжами, что сильно ограничивало применение ЛаГГ-3. Все это вместе взятое так досаждало летному составу, который в запале о машине говорил, что она тяжела и неспособна вести бой с истребителями противника (ЦВМА Ф.12 оп.1 д.60 л.94).
Все эти недостатки были совершенно естественны для молодого советского государства и его самолетостроения, и с 1942 года были частично, а с 1943 года полностью преодолены.
Использованная литература
Интернет-источник http://www.airwar.ru/
Хроники Родионова
