Как сделать конкурентоспособный ИБ из подручных материалов, пособие для начинающих.
Вернувшиеся из Испании советские пилоты принесли неутешительные вести. И основной истребитель, и основной фронтовой бомбардировщик оказались слишком уязвимыми. Было очевидно, что И-16/153 и СБ требуют замены. Что же было говорить о стремительно устаревающих ТБ-3? Всего-то пяток лет полетали эти краса и гордость ВВС РККА, и что же – списывать и на свалку? Проведенные в 39-м году учения ВВС показали полную бесперспективность тяжелых бомбёров. Три полка ТБ-3 с прикрытием из полка «Чаек» были атакованы всего шестью звеньями И-16, в кабинах которых сидели испанские «ветераны». Результат ужасал: И-153 не смогли сдержать атакующих, и половина И-16 смогли прорваться к строю бомбардировщиков. Дальнейшее напоминало волков в овчарне: неуклюжие и тихоходные, ТБ-3 стали добычей истребителей. Разумеется, что до реального боестолкновения дело не дошло, но результаты были очевидны даже слепому. Что же делать, неужели пришло время окончательно списывать ТБ-3 в транспортники?
В процессе дебатов вспомнили о СПБ – составном пикирующем бомбардировщике. Но и СПБ имел серьезные недостатки:
- недостаточную дальность действия;
- низкую надежность и живучесть;
- И-16 имел слишком высокую скорость пикирования, что снижало точность бомбометания.
Эти проблемы следовало решить, иначе идея СПБ теряла всякий смысл.
Летом 1940-го года на Дальнем Востоке начали перепрофилировать имеющиеся бомбардировочные полки ТБ-3 в СПБ. Самолеты оборудовали узлами подвески и стали отрабатывать полеты. Полеты зачастую проходили и над морем, точнее вдоль береговой линии и над Северным Сахалином. И конечно же, случались встречи с японской авиацией. На японцев составной бомбардировщик произвел неизгладимое впечатление: при виде чужого самолета «ишаки» немедленно отцепились и принялись описывать круги вокруг своего носителя. Т.к. истребители были без бомб, японцы приняли СПБ за бомбер с бортовыми истребителями. В высшем командовании императорских ВВС отложили огромный штабель кирпичей, т.к. посчитали, что русские бомбардировщики возят с собой истребители прикрытия. Пока японцы высчитывали способы нейтрализации советских стратегических бомбардировщиков, в конце 40-го года развернулась работа по модернизации старых самолетов.
Досталось всем. И И-16-му и ТБ-3-ему. Первый превратился в ИБ-16, со вторым получилось ещё страшнее.
Над ИБ-16 поработали специалисты ЦАГИ во главе с Кочеригиным. Итогом деятельности стал новый капот, уменьшенного диаметра и с лучшей аэродинамикой, трехлопастный винт и закрытая кабина (цельнотянутые от МиГ-3). Для снижения скорости пикирования на верхних поверхностях крыльев установили тормозные щитки в виде перфорированных пластин. Летчику добавился ещё один рычаг, отвечающий за выпуск тормозов. Рычаг был отменно тугим, тянуть его приходилось левой рукой, но скорость пикирования щитки снижали ощутимо. Из-за большого размаха щитки требовали тщательной регулировки, иначе выдержать направление пикирования было невозможно, самолет уводило в сторону. Улучшенная аэродинамика и закрытый фонарь незначительно подняли максимальную скорость (на 15 км/ч), зато крейсерская скорость с подвешенными бомбами поднялась на все 50 км/ч.
Длительное сидение в кабине «ишачка» не улучшало работоспособности пилота: обдуваемый всеми ветрами в открытой кабине, к подлету к цели пилот был «уже не торт». То, что можно выдержать за краткий вылет истребителя, в многочасовых полетах превращалось в пытку. Закрытая кабина улучшила обитаемость, но все же пилот уставал сильно. А что, если пилоту покидать кабину на перелете? Над кабиной истребителя в крыле сделали люк, через который пилот мог забраться в бомбардировщик. Пройтись, полежать, поесть, пописать, в конце концов. Правда, до крыла из кабины было далековато, и переход скорее напоминал аттракцион. Масла подлили спецы ЦАГИ, заявившие, что если подтянуть ишачок поближе к крылу, то лобовое сопротивление снизится. Пришлось резать Иа хвост переходить на двухкилевое хвостовое оперение. Вместо родного хвоста оставили небольшой киль и две шайбы. С таким хвостом зазор между кабиной и крылом стал вполне преодолим. Теперь пилот после взлета переходил в бомбардировщик и мог оставаться в нем до точки расцепления.
Было большое желание оснастить ИБ-16 трапецией для подвески бомб под фюзеляжем, но это требовало существенных изменений конструкции шасси, и решили не заморачиваться. Правда, потом всё равно пришлось сделать подфюзеляжный узел подвески. Но вешали на него подвесной бак, иначе ИБ-16 не мог дотянуть до дому после выполнения задания.
С ИБ-16 сняли крыльевые пулеметы, ограничившись двумя синхронными ШКАСами для самообороны. В дальнейшем запланировали заменить один ШКАС на УБС.
Все ИБ-16 оснастили рациями, для связи с экипажем носителя.
Разобравшись с ИБ-16, принялись за ТБ-3. Учитывая, что в Комсомольске-на-Амуре развернуто производство ДБ-3Ф, было решено использовать его узлы и агрегаты при модернизации. И перво-наперво сменили движки. Тяжеленные и капризные моторы М-34 водяного охлаждения (с ним было связано множество эксплуатационных проблем), заменили на 4-е ВМГ от ДБ-3Ф. Вместе с моторамами. От такой замены самолет-ветеран потерял в весе, улучшились эксплуатационные свойства, вырос потолок и дальность. Электричество от генераторов, а не ветряков, винты изменяемого шага, РПК – эффективность и возможности выросли оч-чень существенно. Не останавливаясь на достигнутом, ТБ-3-ему заменили нос. Отстыковали штурманскую и пилотские кабины, и заменили их на кабину от ДБ-3Ф. Для этого кабину ДЕБешки распилили вдоль и вставили треугольную вставку. Между кабиной и фюзеляжем смонтировали вставку-переходник. В расширенной кабине вполне поместилось два пилота, а сдвижной фонарь пофиксили. Улучшение аэродинамики не прошло бесследно, хотя скорость и не особо выросла, дальность выросла заметно. В борьбе за дальность все средства хороши, решили в ЦАГИ и приказали обтянуть перкалем поверх гофрированной обшивки: носки крыльев, элероны и хвостовое оперение. Оставалось шасси, оно было как бельмо на глазу и выглядело совершенно неуместно на фоне новой кабины и моторов. В наличии были шасси всё от того же ДБ-3Ф. Но не выдержат шасси от 12-тонного самолета более чем 18-тонную дурищу. Что же делать? А давай поставим не две, а 4-е ноги! Как ни странно, по весу оказалось не очень страшно, а на дальности отразилось хорошо. В процессе переделки отметили неудобство шасси с хвостовым колесом при работах по подвеске ИБ-16.
Не желая останавливаться, конструкторы разработали носовую стойку. Благо, что место и вес позволял. Теперь подвешивать самолетики стало гораздо удобнее и повредить их на взлете сложнее. С таким шасси можно было даже приземлиться с самолетами на борту.
Будучи последовательными, на ТБ-3 установили пулеметные башни и нижнюю люковую установку от ДБ-3Ф с пулеметами УБТ.
В ходе учений выработали следующую тактику: вылет производили ночью, за несколько часов до рассвета. Расчет производился так, чтобы в точке расцепления заставал рассвет, и расцепление происходило вне зоны ПВО объекта. Все время полет происходил с набором высоты. И точке расцепления высота полета максимальная. После расцепления пикировщики двигались в сторону цели, а носитель уходил на максималке со снижением. Пустой ТБ-3СПБ в таком режиме разгонялся до 350–380 км/ч. Полет со снижением продолжался вплоть до высоты 200–300 м, и дальше уже происходил на такой высоте. Такой режим позволял избежать встреч с вражескими истребителями.
К 22.06.41 г. в частях было около 100 единиц ТБ-3СПБ и 250 шт. ИБ-16. За первые месяцы войны они показали свою высокую эффективность, и к концу года в войсках действовало 47 ТБ-3СПБ и 85 ИБ-16.
