Junkers (Юнкерс) Ju-188. Долгая дорога в небо. Часть II. «Мститель» вступает в бой
В первой части нашего материала, посвящённого Ju-188, мы рассмотрели долгий путь создания этого достаточно интересного и малоизвестного самолёта, получившего в Люфтваффе наименование «Racher» — «Мститель» (т.к. одной из целей его создания были «бомбардировки возмездия» за бомбардировки немецких городов союзниками). В продолжение темы рассмотрим особенности его боевого применения (хотя, конечно, странам-участницам антигитлеровской коалиции было бы лучше, если бы машина такого класса вообще не вышла за пределы чертёжных досок немецких конструкторов).
Итак, с уверенность можно говорить о фатальной для режима нацистов недооценке ими этого самолёта, т.к. если бы немецкое руководство решило ускоренно вводить в серию Ju-188 и его выпуск начался бы не весной 1943 года, а весной 1942, и если бы к лету 1943 года Люфтваффе могло располагать несколькими тысячами машин этого типа, то, как минимум, силы «Оси Берлин-Рим» смогли бы отразить высадку союзников на Сицилии, и, возможно, даже изменить ход Курской битвы.
Ju-188 при ночной атаке морского конвоя на фоне английского эсминца.
Ju-188 не запомнился советским солдатам так, как, например, «лаптёжник» Ju-87 или «рама» (хотя численно Ju-188 было произведено даже немногим больше, чем Fw-189).
Во-первых, это произошло из-за того, что самолёты этого типа массово использовались только в последний год Второй Мировой, когда Люфтваффе уже не имели господства в воздухе и эти машины уже не могли постоянно «висеть» над линией фронта, осуществляя разведку или нанося бомбо-штурмовые удары, как это было в 1941-1943 гг. Как известно, начиная с середины 1943 г. и до конца войны единственным способом действия немецких ударных и разведывательных самолётов (из-за резко возросшего качественного уровня советских ВВС) было максимально быстрое достижение заданного района, быстрый сброс бомб или произведение аэрофотосъёмки, и возвращение обратно на максимальной скорости.
Во-вторых, Ju-188 в первую очередь требовался на Средиземноморском и Западноевропейском ТВД, где ВВС западных союзников имели очень большое численное и значительное качественное превосходство (в частности, благодаря использованию автоматических систем управления зенитным огнём средств ПВО), и поэтому лишь небольшое число самолётов этого типа было отправлено немцами на Восточный фронт.
Также стоит сказать, что на советско-германском фронте ВВС Красной Армии имели лишь численное, но не технологическое превосходство над силами Люфтваффе, и, кроме этого, советские ВВС даже численно были сравнительно меньше ВВС западного альянса, и действовали в основном только во фронтовой зоне, не рискуя после кровавых уроков 1941 года совершать дальние рейды вглубь территории противника. Таким образом, по мнению нацистских руководителей, авиация Советского Союза представляла собой сравнительно меньшую угрозу, чем англо-американская авиация.
В то же время, начиная с 1942 года, западные союзники проводили планомерное стратегическое воздушное наступление, совершая с 1943 года миссии уже против промышленных центров непосредственно самой Германии, и в итоге в 1944 году добились полного господства в небе Европы. Всё это вынуждало немцев использовать на Восточном фронте технически менее совершенные или устаревшие модели самолётов в большой степени, чем на Западном фронте, и именно поэтому скоростной Ju-188 и создавался, и использовался в первую очередь как машина для противостояния западному альянсу.
Ju-188 в характерном для них камуфляже «змейка». У основания крыльев чётко видны торпеды — в варианте морского базового торпедоносца эта машина могла брать в перегрузке сразу не одну, а две «рыбки». В носовой части фюзеляжа видны антенны радара, использовавшегося при морской навигации и для поиска неприятельских кораблей.
Самые первые боевые вылеты эти машины осуществляли в качестве высотных морских разведчиков и установщиков мин в Северном море, т.е. действуя над районами, где в случае уничтожения в бою новый тип самолёта не стал бы вражеским трофеем. И надо сказать, что по боевым причинам за несколько первых месяцев 1943 года в ходе таких миссий не был потерян ни один Ju-188, что явилось одним из доказательств выдающихся лётных качеств этой модели (правда, некоторое количество машин было сильно повреждено и потом списано, однако они не были учтены как боевые потери). Свою же первую боевую миссию в качестве именно бомбардировщиков самолёты этого типа совершили в ночь 18\19 августа 1943 года, успешно произведя (силами опытной эскадрильи совместно с другими подразделениями Люфтваффе, использовавших иные типы самолётов) бомбардировку города Линкольн на территории Великобритании. За этим последовали другие рейды, и хотя причиняемый ущерб английской промышленности был относительно невелик, эти бомбардировки показали, что Люфтваффе ещё рано «списывать со счетов».
Заслуживает особого внимания схема, использовавшаяся нацистами при введения в строй этого бомбардировщика. Для переобучения пилотов на новый тип самолётов немецким командованием весной 1943 года была создана «специальная эскадрилья 188», через которую проходили первые пилоты, набиравшиеся из эскадр, которые планировалось перевести на Ju-188, и имевшие не только большой лётный опыт, но и опыт инструкторской работы. Потом, через некоторое время обучения, их распределяли обратно в подразделения, где они формировали уже свои «эскадрильи обучения» (в основном на базе «штабного стаффеля») и передавали опыт другим пилотам «группена» или прибывавшим новичкам, параллельно с поступлением в их часть самолётов нового типа. Чуть позже несколько десятков машин этого типа были переданы в лётные школы для обучения пилотов-курсантов сразу полётам на бомбардировщике, который планировали сделать одним из основных в Люфтваффе.
Ju-188 A-3 — чётко видны антенны поискового радара FuG 200, хотя и снижавшие скоростные характеристики, но позволявшие производить навигацию и поиск целей ночью или в условиях плохой видимости. Британские моряки весьма сетовали, что, казалось бы, когда погода или время суток позволяли спокойно идти своим курсом, опасаясь только мин и субмарин, из-за низких облаков или ночью неожиданно появлялось несколько этих пакостных машин и выпускали свои торпеды.
Первым подразделением, полностью перевооружённым на бомбардировочную модификацию Ju-188 в нацистских ВВС, стал штабной отряд и потом II группен 6 бомбардировочной эскадры, за ним последовали IV и I группены той же эскадры, а потом и другие части. По ряду причин, в первую очередь из-за ограниченного выпуска, самолётами этой модели с конца 1943 по конец 1944 года были вооружены лишь три эскадры – KG 2, KG 6 и KG 26, и то не полностью, а лишь некоторые их подразделения. Кроме этого, в составе KG 66 имелась одна эскадрилья (4й стаффель), летавшая на Ju-188, равно как и в составе KG 200 также имелся отдельный отряд, действовавший на самолётах этого типа.
Пик использования Ju-188 в качестве ночного бомбардировщика пришёлся на первую половину 1944 года, и в этой роли он проявил себя относительно успешно. Однако после высадки сил западного альянса в Нормандии в результате неверно принятого оперативного решения руководства Люфтваффе произошло буквально истребление бомбардировочных соединений Ju-188. Дело в том, что, полагаясь на высокую скорость даже с бомбовой нагрузкой и, как считалось, достаточное защитное вооружение этих машин, нацистское руководство приказало осуществить всеми имеющимися силами массированные бомбо-штурмовые удары зоны высадки союзников в Нормандии – причём приказало проводить боевые вылеты не только ночью, но и днём. Однако англо-американские ВВС над зоной Ла-Манша летом 1944 года имели неоспоримое преимущество перед Люфтваффе, в результате чего немецкие пилоты попали в ситуацию, в которой оказались бомбардировочные части ВВС РККА летом 1941 года: по прямому приказу «сверху» эскадрильи Ju-188 и иных ударных самолётов бросались на штурмовку зоны высадки с высочайшей концентрацией средств ПВО, при абсолютном господстве в воздухе сил западного альянса, и были почти полностью уничтожены. Таким образом, вместо повторения успехов французской кампании 1940 г. силы Люфтваффе потерпели крупное поражение и в серьёзной степени утратили боеспособность.
В результате этого некоторые подразделения ВВС Германии, понёсшие в течение нескольких недель и даже дней огромные потери в боях, отказывались продолжать боевые вылеты под угрозой вооружённого мятежа, требуя отвода в тыл на переформирование, и в целом руководство Люфтваффе было вынуждено признать ошибочность своих действий и выполнить требования своих пилотов, перебросив остатки некогда сильных «кампфгешвадеров» на тыловые базы.
Интересно сопоставить эту ситуацию с другими странами-участниками войны. Вероятно, для советских ВВС это была просто немыслимая ситуация, — пилотов, отказавшихся в военное время выполнять боевые вылеты по причине высоких потерь подразделения, скорее всего, сразу бы расстреляли по постановлению быстро собранного суда-«тройки» (состоявшего бы из командира части, комиссара и старшего офицера эскадрильи), или, как минимум, списали бы в штрафники (например, в «воздушный штрафбат» – тем же бортстрелком на Ил-2). В то же время в англосаксонских ВВС после достижения в подразделении уровня потерь в 6-10% и тем более в 15-20% лётного состава боевые вылеты обязательно прекращались, и часть отводилась на отдых и пополнение (тем самым, в отличии, к сожалению, от советских ВВС, сохранялась её боеспособность и костяк опытных пилотов-ветеранов).
Ю-188 в варианте разведчика-бомбардировщика выходит в район цели для осуществления разведки — наилучшим временем считался ночной вылет, рассчитанный так, чтобы с первыми лучами зари быть над территорией противника, быстро осуществить разведку и на максимальной скорости вернуться обратно (при возвращении в свете дня было меньше шансов стать жертвой своих зенитчиков или ночных истребителей).
Так или иначе, но именно летом 1944 года в небе над северной Францией выбыли из строя остатки опытных пилотов немецких бомбардировочных эскадр, после чего эти, некогда грозные, подразделения перестали создавать действительно серьёзную угрозу союзникам. Восстановить их прежнюю боеспособность в Люфтваффе уже не смогли — стала сказываться нехватка обученных пилотов и дефицит авиационного топлива, в результате чего последний бомбардировочный рейд против английских городов с использованием Ju-188 был зафиксирован 19 сентября 1944 года.
Наиболее же эффективно Ju-188 проявили себя в качестве скоростных разведчиков (напомним, что примерно половина произведённых самолётов этого типа были именно разведывательными вариантами). В течение второй половины 1943 года эти машины были приняты на вооружение четырёх отрядов дальней разведки, а к концу 1944 года Ju-188 (наряду с самолётами других моделей) были уже в составе десяти таких подразделений и использовались на всех ТВД от Италии до Норвегии и от Белоруссии до Франции.
В частности, отряд дальней морской разведки 1.(F)/124, базировавшийся в Норвегии, действовал с частями 26 бомбардировочной эскадры против судов союзников, следовавших в составе морских конвоев в Мурманск и Архангельск. Впервые же Ju-188 из отрядов дальней высотной разведки появился на советско—германском фронте в сентябре 1943 года, и с того момента их количество неуклонно возрастало. Следует также отметить, что в большинстве советских фронтовых частей почти год ничего не знали о появлении у противника нового универсального ударного самолёта (хотя англичане сбили первый Ju-188 в ночь с 8 на 9 октября 1943 года, и через некоторое время, после изучения трофея, сообщили в СССР о новом типе немецкого бомбардировщика), т.к. части ПВО и пилоты советской истребительной авиации, по-видимому, принимали его за широко известный Ju-88 (впрочем, действительно имея для этого основания).
При этом следует особо отметить уникальную работу советской внешней разведки, которая, по мнению ряда исследователей, ещё в самом начале 1943 года (т.е. когда немцы только закончили итоговые конструкторские доработки и едва начали строить первые мелкосерийные экземпляры Ju-188) сообщила в Кремль о появлении у немцев нового типа бомбардировщика и, возможно, даже предоставила частичные копии конструкторской документации. Однако, по свидетельствам западных авторов, советская сторона то ли не придала значения поступившим данным, то ли «скромно решила умолчать» о полученном, но так или иначе, в Лондон не поступило ничего из полученной информации (возможно, это было обусловлено тем, что, по мнению советской агентурной сети, новый бомбардировщик немцами предназначался в первую очередь для действий против Англии, а не против СССР).
И до осени 1943 года, т.е. до тех пор, пока сами англичане не заполучили экземпляр сбитого Ju-188 в качестве трофея, спецслужбы «Туманного Альбиона» несколько месяцев пребывали в «блаженном неведении» о том, что против них в качестве разведчика, целеуказателя, торпедоносца и ночного бомбардировщика действует новый тип немецкой машины. Когда же англичане передали в СССР первые результаты обследования трофейного самолёта, и потом Ju-188 стали во всё больших количествах использоваться и на советско-германском фронте (в т.ч. становясь и советскими трофеями), то в Советском Союзе были разработаны официальные инструкции с указанием уязвимостей нового немецкого самолёта, которые и были разосланы в истребительные части.
Ju-188, сбитый над Англией в ходе бомбардировочной миссии ночным истребителем .
Несмотря на ряд технических преимуществ, всё же как бомбардировщик (особенно при действиях днём) Ju-188 на Западном фронте не показал особо выдающихся результатов, и соединения, перевооружённые на машины этого типа, также несли почти такие же потери, как и использовавшие Ju-88 и Do-217. Попытки Люфтваффе использовать Ju-188 в дневных бомбардировочных миссиях против союзников, наступавших в Италии, а позже высадившихся и во Франции, оказались неудачными, и с лета 1944 года все бомбардировочные подразделения Ju-188 применялись против сил западного альянса исключительно ночью.
В то же время на советско-германском фронте именно Ju-188 достаточно успешно проявил себя на протяжении года – с осени 1943 до осени 1944 года, используясь не только как разведчик, но и как бомбардировщик. Фактически, из-за своей высокой скорости и хорошей высотности, а также слабого тактического взаимодействия между различными родами советских войск, и, можно сказать, из-за отсутствия развитой ночной истребительной авиации у ВВС Красной Армии, эти самолёты стали едва ли не единственными крупносерийными немецкими бомбардировщиками, которые могли достаточно успешно выполнять не только ночные, но и дневные миссии, причём даже в 1944-45 годах.
По свидетельству пилотов Люфтваффе, летавших на Ju-188, самыми опасными среди дневных истребителей Западного фронта считались американские «Мустанги» и английские «Спитфайры», отчасти «Темпесты» и «Лайтнинги», а среди дневных истребителей Восточного фронта — Як-3 и в меньшей степени Ла-7, обладавшие большой скоростью и хорошей высотностью. Среди ночных истребителей союзников на Западе немецкие пилоты особенно опасались скоростных, хорошо вооружённых и оснащённых радарами английских «Москито». При этом немцами отмечалось, что на Восточном фронте советских ночных истребителей можно было почти не опасаться даже в 1944 году, т.к. стать их жертвой пилоту Ju-188 можно было только случайно (по причине крайне слабой подготовки советских пилотов ночной истребительной авиации, слабого использования радаров в ВВС и силах ПВО Красной Армии, а также (по мнению немцев) благодаря фактическому отсутствию специализированных моделей ночных истребителей в СССР).
Зная это, остаётся только поражаться мужеству и долготерпению советских воинов, сражавшихся в наземных войсках, которым даже в 1944 году приходилось выдерживать атаки немецких бомбардировщиков. Казалось бы – «ну всё, прошёл кошмар 1941-42 гг., завершился трудный и кровавый 1943, всё, погоним немца на запад!». Однако немецкие конструкторы разработали, а немецкая промышленность стала производить очередной новый тип бомбардировщика, который советской авиации было настолько трудно сбить, что они могли почти безнаказанно атаковать наши войска в условиях, казалось бы, оперативно-тактического превосходства ВВС РККА в воздухе. Про скоростные Ju-188 в вариантах разведчика даже говорить не хочется: казалось, советские войска вот только-только избавились от ненавистных «рам» (Fw-189), так досаждавших в 1941-43 гг., и «вот на тебе», у немцев появляется качественно иной великолепный разведчик с фотоаппаратурой отменного качества, который не то что сбить, а просто догнать даже новейшим советским «ястребкам» было крайне сложно.
Однако, несмотря на хорошие характеристики Ju-188, с осени 1944 года бомбардировочные, а позднее и торпедоносные соединения были вынуждены сворачивать свою деятельность. Это произошло в связи с необходимостью Люфтваффе сконцентрировать все ресурсы для ПВО Германии, в том числе из-за нараставшего топливного дефицита, и принятия RLM программы прекращения производства любых самолётов, кроме истребителей. Немецкими конструкторами концерна «Junkers AG» в ответ на это была сделана попытка создать особую модификацию Ju-188 R в варианте «тяжёлого ночного охотника», оснащённую радаром и четырьмя 20 мм пушками MG-151 или двумя 30 мм пушками MK103, размещавшихся в носовой части самолёта. Однако в процессе испытаний выяснилось, что установка столь сильного вооружения критически нарушает баланс конструкции, делая взлёт и посадку крайне опасными для слабо обученных пилотов, и планировавшееся к установке бортовое вооружение пришлось уменьшить. В результате лишь небольшая часть самолётов этого типа использовалась в качестве тяжёлых ночных истребителей, имея на вооружении всего пару 20 мм пушек в носовой части, что было, конечно же, крайне недостаточно для борьбы с четырёхмоторными бомбардировщиками союзников, и вполне логично, что в этой роли Ju-188 себя никак не проявил.
Фото запечатлело крайне неприятный момент для англо-саксонских моряков: «Мститель» на боевом курсе, уже сбросивший торпеду.
В то же время, как уже отмечалось, разведывательные модификации Ju-188 очень активно использовались Люфтваффе, причём не только в 1944 году, но даже до самого конца войны, и именно этот вариант скоростного высотного разведчика был едва ли не единственным, производство которого было специально сохранено не только осенью 1944, но даже весной 1945 года.
Также можно отметить, что в последние месяцы войны часть соединений, укомплектованных как торпедно-бомбовыми, так и разведывательными модификациями Ju-188, использовались в качестве крайних средств снабжения и даже в качестве средств экстренной эвакуации особо важных персон из ряда «котлов». С самолётов, предназначенных для таких миссий, снималось почти всё оборудование и нередко вооружение ради обеспечения максимума скорости, а в бомболюки и иногда на внешней подвеске размещались специальные контейнеры для грузов, сбрасывавшихся над территориями «котлов». Если имелась техническая возможность для приземления и было задание забрать кого-то из ценных «окруженцев», то из всего экипажа в вылете участвовал лишь первый пилот. Далее осуществлялось приземление на территории, занимаемой немецкими войсками; в кабину загружались, например, важные нацистские партийные функционеры или ценные технические специалисты, которых вывозили, используя советскую терминологию, на «большую землю». В частности, подобные миссии совершались в «рурский котёл» на западе, а на востоке в Курляндию и в Восточную Пруссию. При этом в ходе таких вылетов, благодаря хорошим скоростным данным, Ju-188 несли достаточно небольшие потери относительно иных, менее скоростных немецких самолётов других типов.
Из-за того, что Ju-188 был принят на вооружение Германии достаточно поздно, а в больших количествах стал производиться тогда, когда Рейх стал утрачивать всех своих сателлитов, Ju-188 поставлялся только в «Real Fuerza Aerea Hungaru» (Королевские ВВС Венгрии). Всего эта страна — самый верный гитлеровский союзник — получила, по разным данным, от 12 до 20 или даже до 42 Ju-188 различных модификаций, которые активно использовались в боях против наступавших советских войск, а позднее и против перешедшей на сторону антигитлеровской коалиции Румынии. Кроме того, по некоторым данным, несколько экземпляров Ju-188 были переданы и использовались в ВВС итальянской фашистской «Республики Салó» (не путать со свидомой «республикой сала»! 
) и в ВВС Хорватии.
Советский истребитель сбивает Ю-188 в летнем камуфляже Восточного фронта.
В качестве завершения можно сказать, что, несмотря на то, что этот самолёт почти не запомнился советским воинам, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной войны, и что даже сегодня он известен лишь малому кругу любителей авиации, Ju-188 показал себя как хороший универсальный бомбардировщик, как очень грозный всепогодный торпедоносец и как крайне трудно сбиваемый высотный разведчик.
Да, это не был какой-то шедевр немецкого самолётостроения, но, благодаря глубокой переработке своего предшественника Ju-88, эта машина стала надёжной «рабочей лошадкой», при этом «очень быстро бегавшей», т.е. развивавшей очень большую для винтомоторного бомбардировщика сороковых годов скорость, сопоставимую в некоторых модификациях со скоростью многих истребителей стран антигитлеровской коалиции.
Если бы не ряд организационных ошибок гитлеровского руководства, то в руках у нацистов мог быть флот крайне сложных для перехвата ударных самолётов, который позволил бы им продолжить кампанию воздушного террора и в 1943-45 годах, и, возможно, даже изменить ход войны, но к счастью для нас всех, этого не произошло.
Источник — https://topwar.ru/96269-ju-188-chast-ii-mstitel-vstupaet-v-boy.html
