В ноябре прошлого года на международной авиационной выставке Airshow China 2008 программу показательных полетов открыл новейший истребитель J-10 (Jian-Ю), ставший «гвоздем» авиасалона. За счет низкой нагрузки на крыло, преимуществ аэродинамической схемы «утка», цифровой системы управления полетом и мощного двигателя, J-10 изящно и легко выполнял маневры в воздухе. Иностранные гости салона гадали, что побудило руководство страны сменить некогда прохладное отношение к авиационной выставке? Ведь, как точно знают китаеведы, в «поднебесной» «просто так» ничего не происходит.
Содержание:
«Дракон, побеждающий хищников», — такими словами местные репортеры сопровождали кадры летного показа китайского истребителя в небе над Чжухаем. А незадолго до выставки по телевидению показали ролик, видеоряд которого включал кадры учений подразделений ВВС НОАК: истребители J-10 и J-8Н, пуски ракет С-300, а между ними — полет американского истребителя F-22A «Рэптор» («Хищник»). Комментариев диктор не дал, но смысл был понятен и без слов.
Программа J-10 развивалась под покровом строжайшей секретности. Официально машину продемонстрировали общественности всего один раз — в ноябре 2006 г., спустя два года после того, как она поступила в эксплуатацию. Китайские власти официально подтвердили существование J-10 только в январе 2007 г., когда агентство «Синьхуа Ньюс» опубликовало первые официальные фотографии истребителя.
Публично продемонстрировали машину только в прошлом году, на выставке Airshow China 2008, но вся информация свелась, как написал журнал «Взлет», к следующему: «J-10 является истребителем четвертого поколения, права интеллектуальной собственности на который полностью принадлежат Китаю. Он разработан и производится входящей в состав корпорации AVIC авиационной производственной компанией Chengdu Aircaft Corporation (САС) и серийно поставляется военно-воздушным силам. В 2006 г. компания удостоена «Специальной премии за успехи в области национальной науки и техники».
Израильские корни
Первая информация о новом китайском истребителе появилась в открытой печати в октябре 1994 г., когда со ссылкой на американскую космическую разведку было опубликовано сообщение, что на заводе в Ченду строится самолет, очертаниями и размерами напоминающий истребитель Еврофайтер EF2000 или Дассо «Рафаль». С появлением первых фотографий самолета дотошные эксперты сделали вывод: не обошлось без содействия Израиля.
В самом начале 1980-х министр обороны Израиля Эзер Вейцман предложил создать многофункциональный истребитель, основными качествами которого были бы дешевизна и надежность. Такое предложение имело под собой вполне достойный фундамент. К концу 1970-х годов уровень авиационной промышленности Израиля значительно вырос. Опыт, накопленный при создании на базе французского истребителя «Мираж» 5 самолета «Кфир», позволил замахнуться на разработку более совершенной боевой машины полностью оригинальной кщ$т струкции. Это позволило бы уменьшить зависимость Израиля от зарубежных поставок оружия и заменить в ВВС страны устаревшие самолеты А-4 «Скайхок» и «Кфир» С.2/С.7. Кроме того, поставка таких самолетов на экспорт позволила бы залатать возникшие прорехи в бюджете.
Исследования по новому истребителю начали в феврале 1980 г. В октябре 1982 г. приступили к рабочему проектированию. Изюминкой новой машины стала одна из первых в мире цифровых систем электродистанционного управления самолетом, что позволило использовать статически неустойчивую аэродинамическую схему «утка» с треугольным крылом и управляемым передним горизонтальным оперением (ПГО). Предусматривалась постройка пяти опытных и 300 серийных машин, в том числе 60 двухместных учебно-боевых. Первые самолеты должны были поступить в ВВС Израиля в 1990 г. и через два года стать полноценными истребителями.
Но самолет, который получил название «Лави», так и не пополнил арсенал израильской армии.
31 декабря 1986 г. на летно-ис-пытательной базе израильской авиастроительной компании «lsrael Aircraft Industries)) (IAI) состоялся первый полет опытного самолета «Лави». Через три месяца — в марте 1987 г. — выполнил свой первый полет второй экземпляр самолета. Обе эти машины были двухместными. Все шло по плану, на 30 августа того же года кабинет министров Израиля, проголосовав 12 голосами «за» и 11 «против», закрыл проект. Формально причиной такого решения назвали финансовые затруднения, но многие понимали, что п^Ьект был свернут из-за нажима США. Американские корпорации, производившие истребители F-16 F-18, почувствовали потенциальную угрозу своему присутствию на рынке. Взамен «Лави» Соединенные Штаты позволили Израилю купить дополнительное количество истребителей F-16.
В сентябре 1989 г. в рамках завершения проекта собрали третий, последний, прототип, на этот раз одноместный. Эту машину фирма 1А1 до середины 1990-х использовала в качестве летающей лаборатории для доводки бортового электронного оборудования и перспективных самолетных систем израильской разработки.
В то же самое время, в начале 1980-х, китайский лидер и председатель Центральной Военной Комиссии Дэн Хаопин объявил, что КНР потратит 500 млн. юаней на создание истребителя нового поколения.
Стоит отметить, что в мае 1964 г., когда 6-я Исследовательская Академия министерства обороны КНР приступила к исследованиям возможности создания самолета, способного перехватывать американские бомбардировщики В-58 «Хастлер» и истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф», 601 Институт (по-нашему опытно-конструкторское бюро), расположенный на территории завода в Шеньяне, предложил создать увеличенный двухмоторный вариант истребителя У7, а конструкторское бюро завода в Ченду выступило с проектом одномоторного самолета с ТРДД, выполненного по схеме «утка». Первый из них получил обозначение J-8, второй — J-9.
Идею создания J-8 поддержало руководство ВВС, а J-9 «зарубили», поскольку для него не нашлось подходящего двигателя. Кроме того, требовалось решить массу проблем, к которым китайская авиапромышленность оказалась не готова, в частности, по системе управления самолетом. Сказывалось и состояние национальной авиационной школы, еще не оправившейся после «культурной революции».
В 1982 г. представители генерального штаба, ВВС, ВМС и китайского авиапрома собрались в Пекине для обсуждения вопросов создания нового боевого самолета и выработки требований к нему. Истребитель должен был превосходить самолеты J-8Н и МиГ-23, приближаясь по характеристикам к американскому F-16. При этом поступить на вооружение новая машина должна была в конце 1990-х годов. Обсуждался также и иной путь: заимствование технологий из-за рубежа. Отношения с Советским Союзом в те годы были далеко не радужными, и надеяться можно было только на западные страны. Заимствование предполагалось осуществить двумя путями: приобретение лицензии на технологию и копирование своими силами. В частности, существовал даже план приобретения в одной из стран Южной Азии нескольких истребителей F-16. Осуществить его тогда не удалось.
Второе совещание состоялось полгода спустя.
Интересно отметить, что именно в начале 1980-х началось сотрудничество Израиля и Китая. Началось с небольших контрактов, но уже к середине 1980-х выросло до такого уровня, что позволило официальным путем налаживать прямые военные контакты. В 1984 г., например, Израиль готов был открыть официальное представительство своей компании-спецэкспортера в Пекине.
В январе 1984 г. ВВС НОАК выработали требования к новому истребителю и вскоре получили от авиапрома три технических предложения: от заводов Шэньян, Сиань и Ченду. Все проекты имели различные аэродинамические схемы: нормальную, схему с изменяемой геометрией крыла и «утку». В мае того же года авиапром решил остановиться на проекте завода в Ченду.
Некоторые источники утверждают, что именно правительство Израиля выступило с инициативой о совместных работах по новому китайскому истребителю. Мол, не пропадать же выполненной работе просто так. Из разных источников стала просачиваться информация о неком секретном китайско-израильском соглашении в области создания для Китая нового истребителя на оснсР ве проекта «Лави». Планировалось, что первую опытную машину сделают в Израиле (1А1 рассчитывала построить пять опытных экземпляров, а сделала только три), а окончательную сборку произведут в Китае. Состав БРЭО был аналогичен авиони-ке «Лави». Кроме того, планировалось импортировать технологию производства итальянской ракеты «Аспид» класса «воздух-воздух» (эта ракета средней дальности разрабатывалась на базе американской УР «Спэрроу»).
В 1986 г. группа израильских специалистов довольно долго находилась в городе Ченду. Что они там делали неизвестно, но программа создания нового истребителя официально стартовала именно в этом году, когда КНР озвучила свое стремление создать истребитель, способный противостоять советским МиГ-29 и Су-27, американским Р-18 и французским «Миражам» 2000 (эти машины находятся на вооружении Тайваня). В 1989 г., после событий на площади Тя-ньаньмэнь, авиастроительное сотрудничество Китая и Израиля было свернуто, и с тех пор обе стороны всячески отрицали какую-либо передачу технологий. Так главный конструктор самолета J-10 в своем интервью агентству «Синьхуа» сказал: «Общий проект нашего национального истребителя и его аэродинамическая конфигурация полностью сделаны нами без иностранной помощи, что является доя меня предметом гордости. Наш народ еще в 1970-х годах разработал опытный истребитель J-9 по конфигурации «утка». Поэтому утверждения, в которых заявляется, что J-10 — это копия израильского «Лави», смехотворны».
Правда, в XXI веке некоторые официальные лица стали откровеннее.
Министр обороны Израиля Давид Лари, например, в интервью агентству «Асошиэйтед Пресс» сказал, что «кое-какие технологии» истребителя «Лави» все-таки продали Китаю и у некоторых израильских компаний, «возможно, не совсем чистые руки».
А один из высокопоставленных чиновников коргтфюции Ченду как-то прои&орилвЯ/ что на заводе корпорации все-таки был экземпляр самолета «Лави».
В мае 2008 г. компания «Джейнс Информэйшн Групп» провела несколько интервью с российскими специалистами и выяснила, что в 80-х годах прошлого века в Ченду работал целый ряд специалистов и инженеров из СССР. Те же источники утверждали, что в 2000 г., спустя два года после первого полета опытного „НО, модели самолета возили в Россию для продувок в аэродинамических яр>убах. Во время авиасалона в Фарнборо в 2006 г. российский СибНИИА подтвердил свое участие в программе .НО «в качестве научного консул ьтантаэт 5
Проект.
В сентябре 1988 г. концепцию нового истребителя утвердили на совместном заседании ЦК КПК, Министерства авиации и научно технического комитета МО КНР. В октябре того же года документацию, полученную от израильской стороны, передали в 611-й НИИ и 601-й НИИ (в других источниках говорится только про 601-й НИИ). Проект получил название Проект «8810», или кратко «Проект №10».
Первоначально самолет создавался в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, способного заменить устаревшие самолеты >6 и У1 в китайских военно-воздушных силах. Проект начинался в условиях «холодной войны» и весьма прохладных отношений Китая и СССР. В то время воздушная доктрина ВВС Китая носила оборонительный характер и предусматривала отражение воздушного нападения противника и предотвращение нарушения целостности границы страны. Поэтому в основу концепции истребителя изначально закладывалась задача завоевания превосходства в воздухе. В качестве основных противников рассматривались российские истребители МиГ-29.
Позднее, с развалом СССР, вслед за изменением геополитического климата в мире, менялась и концепция воздушной доктрины Китая. Соответственно менялась и концепция .НО, которая в окончательном варианте оформилась в концепцию многофункционального истребителя, предназначенного для совместных действий со всеми родами войск.
Первоначально разработку проекта нового истребителя поручили заводу в Сиане. Но этот завод уже был занят разработкой истребителя-бомбардировщика РВС-1, и в 1991 г. права участия в проекте добились заводы Шэньян (провинция Ляонин) и Ченду (провинция Сычуань). Однако руководство, учитывая, что Шэньян в те годы активно работал по модернизации истребителя J-8, полностью передала работу по «проекту №10» заводу Ченду, в состав которого входил и 601-й НИИ.
В 70-е годы из состава 601-го НИИ решением отдела оборонной промышленности министерства обороны КНР выделили 500 человек и перевели их на завод, образовав филиал 601-го НИИ. Именно этот филиал и занимался в те годы разработкой проекта У9, поэтому носовая часть этого самолета была так похожа на нос истребителя ^811. В 1980 г. Госсовет, ЦВК и НТК МО КНР сделали 601-й НИИ генеральным разработчиком проекта истребителя ^7111 (аналог истребителя МиГ-21МФ). Работа двигалась достаточно быстро, что, впрочем, и неудивительно в феврале 1979 г. в Египте удалось «достать» один МиГ-21МФ. В мае 1979 г. началось клонирование. Причем работали над проектом сразу два завода: завод в Ченду изготавливал фюзеляж, выполнял окончательную сборку и проводил летные испытания, а завод в Гуйшу делал крыло и шасси. Справедливости ради стоит упомянуть о том, что во время работы над этим вариантом впервые в Китае стали применять САПР. Первый полет ^7111 состоялся 26 апреля 1984 г. Таким образом, 601-й НИИ показал себя с хорошей стороны, да к тому же имел представление об особенностях аэродинамической схемы «утка». Так что выбор был вполне закономерен.
Кроме того, к разработке проекта привлекли и целый ряд других ведущих НИИ, среди которых были 606-й НИИ (разработчик авиационных двигателей) и 607-й НИИ (разработчик радиолокационных станций). Проекту присвоили высший уровень секретности. Надзор за режимом по проекту осуществляли сразу три организации: министерство госбезопасности, министерство общественной безопасности и Управление оборонной промышленности МО КНР. Кроме того, секреты оберегали собственные службы безопасности компаний-участниц проекта.
Тем не менее утечки все же происходили. В середине 1997 г. один из инженеров, работавший по проекту «8810», просто исчез. Как потом выяснилось, получив возможность выехать за пределы страны, он принял решение остаться за рубежом, прихватив доступные ему материалы проекта. Инженер обратился за защитой к ЦРУ на условиях обмена информации по проекту на американское гражданство. Однако при передаче материалов обнаружилось, что часть особо ценных материалов исчезла. Ему предложили по памяти восстановить часть пропавших материалов, но спустя неделю инженер погиб в автомобильной катастрофе при довольно странных обстоятельствах. Этот стало вторым случаем нарушения режима секретности с момента начала проекта. Первый случай произошел в 1995-1996 годах. Проработав в проекте с самого первого дня, помощник одного из инженеров ушел из проекта и разместил в Интернете ряд статей, содержащих секретную информацию по проекту. В результате нарушитель был осужден на несколько лет.
Два года 611-й НИИ изучал техническую документацию на истребитель «Лави» и переводил ее на технические нормы, принятые в китайской авиапромышленности. Одновременно с этим здесь осваивали программирование на языке ADA. Этот язык являлся базовым языком программного аЦзспечения системы управления израильского истребителя и был выбран в этом же качестве для создания программного обеспечения нового китайского самолета.
В 1989 г., из-за событий на площади Тяньаньмэнь, наладившееся было военно-техничесцое сотрудничество США и Китая прекратилось. США в одностороннем порядке свернули все контакты. Пострадали проекты модернизации основных истребителей ВВС HOAK: J-8II и J-7. Еще в 1986 г. администрация Рейгана предложила КНР помощь в модернизации J-8II в соответствии с американо-китайской программой кооперации «Реасе РеаН». Согласно этому согаММкнию американская компания «Грумман» должна была помочь заводу в Ченду модернизировать 55 самолетов J-8II: установить РЛС Вестингауз AN/APG-66(V), шины обмена данных 1553В MILSTD, индикатор на лобовом стекле и другое новое БРЭО. В том же 1986 г. правительство Китая подписало с фирмой «Грумман» контракт на сумму 550 млн. долл., предусматривавший модернизацию истребителей J-7. От американских и британских предприятий требовалось оснастить J-7 новыми двигателями и авионикой. Проект получил название «Супер-7», а в дальнейшем трансформировался в легкий истребитель FC-1, сделанный, правда, уже с помощью других союзников.
В феврале 1990 г. китайский авиа-пром доложил председателю КНР Ли Пэну о ходе разработки новых моделей истребителей. Часть доклада была посвящена результатам работы по проекту «8810». Свидетельством тому служит фотография, сделанная во время доклада. На дальнем фоне, рядом с моделью истребителя J-8II, отчетливо видна модель истребителя, выполненная по схеме «утка».
В том же году проект стал причиной крупного скандала. Компетентные службы США, получив информацию о сотрудничестве Китая и Израиля, представили ее правительству США, что вызвало бурю негодования как в Пентагоне, так и в госдепе. Правительству Израиля немедленно указали на недопустимость сотрудничества и передачи технологий, полученных от американской стороны в рамках совместного израильско-американского проекта «Лави». Практически одновременно
США предприняли ряд действий, направленных на остановку проекта. Они даже пригрозили приостановить военную помощь Израилю. Однако правительство Израиля отстояло свою позицию, что оставило определенный след в американо-израильских отношениях.
От бумаги к «железу».
Как утверждают некоторые источники, в конце 1990 — начале 1991 гг. в Ченду приступили к постройке первого опытного самолета. К этому времени 606-й НИИ и 607-й НИИ заканчивали постройку двигателя и бортовой РЛС. В конце 1989 г. компания SAST (Shanghai Academy of Space Flight Technology) провела успешные пуски копии итальянской ракеты «Аспид». Ракета получила обозначение PL-10 (Pi Li — «молния», экспортное обозначение — FD-60).
В 1992 г. (по некоторым источникам в конце 1993 г.) сборка первого опытного самолета завершилась. Достоверных сведений об испытаниях этой машины нет, вполне возможно, это был натурный макет самолета, а может быть, тот самый «Лави», о котором через 20 лет проговорился один из руководителей завода.
К этому времени продувки в аэродинамических трубах выявили некоторые проблемы, да и военные захотели получить не просто истребитель, а по-настоящему многоцелевой самолет, способный эффективно действовать и по наземным целям. Кроме того, китайские специалисты к тому времени ближе познакомились с истребителем Су-27. Первоначально новый вариант планировали оснастить двигателем WP-15, но его разработку прекратили. Пришлось искать «сердце» самолета за пределами Китая. В итоге самолет получил двигатель АЛ-31ФН, РЛС «Жук-10ПД» или «Жемчуг», катапультное кресло К-36П.
Двигатель АЛ-31ФН.
Правда, китайский вариант АЛ-31Ф отличался от российского расположением коробки приводов самолетных агрегатов. На Су-27 она размещена сверху, а на J-10 — снизу. Отсюда и название двигателя — АЛ-31ФН. Разработка этого варианта двигателя была закончена в 2000 г. В 2802-2004 гг. ММПП «Салют» передал в Китай 54 таких изделия. Тогда же поднимался вопрос о создании в КНР предприятия по ремонту этих двигателей.
В июле 2005 г. «Рособоронэкспорт» заключил контракт на поставку еще 100 двигателёЛ АЛ-31 ФН в течение ближайших трех лет с опционом еще на 150 штук до 2010 г. Кроме того, теперь уже рассматривалась возможность лицензионного производства АЛ-31ФН в Китае.
Разработка собственного двигателя WS-10 вели подразделение авиационного двигателестроения корпорации AVIC I (606-й институт) совместно с двигательным подразделением Shenyang Liming Aero-Engine Group в 1990-2000 гг. Двигатель имеет максимальную тягу 7495 кгс и форсажную тягу 11217 кгс. Его усовершенствованный вариант WS-10A «Тайхэн» создавался уже после знакомства с двигателем АЛ-31Ф. Он имеет форсажную тягу 13200 кгс и снабжен системой цифрового регулирования. Корпорация AVIC I сообщила о завершении его разработки в ноябре 2005 г., с 2006 г. двигатель получил сертификат.
После того как завесу секретности слегка приоткрыли, в январе 2007 г. состоялось несколько интервью с летчиками-испытателями J-10. В ходе этих бесед выяснилось, что китайский двигатель уступает по своим характеристикам АЛ-31 и вряд ли в ближайшем будущем будет устанавливаться на серийные самолеты. По словам летчика-испытателя Ли Куньбяо, который летал на J-10 с двигателем WS-10А, китайский двигатель имеет худшую приемистость и не имеет цифровой системы регулирования. Правда, вариант WS-10 с такой системой был создан, но пока он отличается невысокой надежностью. Еще одним подтверждением этому стал контракт на поставку третьей партии двигателей АЛ-31 ФН, подписанный в январе 2009 г.
Еще в 2001 г. на авиасалоне в Париже ММПП «Салют» продемонстрировал двигатель АЛ-31 ФН с все-ракурсным управляемым соплом, разработанным ОАО «Климов». Тогда же стало известно, что часть затрат на разработку такого сопла взяла на себя китайская сторона. А в 2005 г. Китай сделал заказ на поставку 54 двигателей АЛ-31 ФН Ml.
Видимо, это стало одной из причин того, что в ноябре 2006 г. ММПП «Салют» подписал с китайской компанией «Liming Engine Manufacturing)) протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Liming». Вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая (корпорация «Liming Engine Manufacturing)) с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-l 1 (Су-27СК) и совместно с американской корпорацией «Дженерал Электрик» производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21).
В сентябре 2007 г. «Рособоронэкспорт» подписал контракт на поставку в Китай еще 50 двигателей АП-31ФН. В ближайшие шесть лет Китай планирует закупить до 150 двигателей этого типа на сумму порядка 900 млн. долл. Пока речь идет о прямых поставках. Но в перспективе может рассматриваться вопрос и о лицензионном производстве.
А «Салют» уже предлагает Китаю модернизированный вариант — АЛ-31 Ф-М1. Двигатель имеет форсажную тягу 13500 кгс и увеличенный ресурс. Предварительные переговоры с китайской стороной подтвердили заинтересованность ВВС Китая в этом двигателе. Тем более что существует несколько вариантов самолета J-10, которым более мощный двигатель вовсе не помешает.
Наложили свой отпечаток на проект и внешнеполитические события. В 1994 г. Россия и Индия договорились о поставках истребителей Су-ЗОК. Китай тут же заявил протест России, поскольку РЛС самолета Су-ЗОК превосходила по своим характеристикам РЛС «Жук-Э», которые китайцы уже купили для нового истребителя. В поисках альтернативного варианта китайцы снова обратились к Израилю. Свое предложение о приобретении БРЛС ЕЬ/М 2035 для установки на .И 0 израильская сторона сопроводила опционом на поставку системы управления вооружением. Кроме того, в случае подписания контракта, Израиль брал на себя обязательства поставить в 2000 г. современную БРЛС, которая по своим характеристикам значительно превосходила бы БРЛС других стран. Видимо, такая активность подтолкнула российскую сторону выйти с предложением интегрировать в систему БРЭО >10 БРЛС РП-35. Предложение китайцы приняли к рассмотрению, но окончательный результат не известен.
По некоторым источникам первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, доработанного с учетом требований военных, состоялся в первой половине 1994 г. Осенью 1994 г. один гонконгский журнал опубликовал первые его изображения, созданные на основе фотографий, сделанных американским спутником. Эта публикация живо обсуждалась в тайваньской прессе и в правительственных кругах на предмет потенциальной угрозы национальной безопасности Тайваня.
Затем в западных СМИ в середине 1995 г. промелькнуло маленькое сообщение об официальной передаче Израилем документации на истребитель «Лави» Китаю.
С этого момента, можно сказать, J-10 начинает свою самостоятельную жизнь. В проект вносятся некоторые коррективы, направленные на переход от заимствования к разработке и производству своих систем и оборудования. Исходя из положений новой воздушной стратегии Китая, военные, со своей стороны, вновь вносят существенные коррективы в характеристики проекта.
601-й НИИ, следуя новым требованиям, дорабатывает проект, увеличивая размеры фюзеляжа и площадь крыла, добавляя узлы наружной подвески. Истребитель в таком варианте, конечно же, стал более тяжелым, но и двигатель также планировалось использовать значительно мощней. Модель нового варианта продули в аэродинамических трубах и пришли к выводу, что получены уникальные данные по аэродинамике и скоростным характеристикам за всю историю развития авиации Китая.
J-10 трудно спутать с другим самолетом. Его характерными признаками являются прямоугольный воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфю-зеляжных киля. Подобная аэродинамическая схема при статической неустойчивости обеспечивает самолету высокие маневренные характеристики. Но для управления такой машиной необходима электронная система управления. Такая цифровая СДУ с четырехкратным резервированием была создана 611-м институтом с использованием языка ADA на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного опять-таки для самолета «Лави». Систему испытали на летающей лаборатории J-8IIACT.
После того как комиссия утвердила новый проект, началось строительство летного образца самолета. Одновременно развернулись работы по созданию комплекса БРЭО, причем к этой работе привлекли и гражданские организации, владеющие передовой технологией как зарубежного, так и отечественного происхождения. В январе 1996 г. Шанхайский институт оптоволоконной техники в рамках проекта «8810» разрабатывает дисплей на жидких кристаллах. В феврале того же года компания «Ченлонг», известная своими разработками в области электроники, завершила разработку бортовой РЛС SSR12B, способной одновременно вести до 18 целей и выбирать для атаки восемь наиболее опасных целей. В 1996 г. группа НИИ завершила создание бортового вычислительного комплекса, а в октябре, в одном из НИИ провинции Хэнань, был разработан шлем со встроенной системой наведения и управления, по своим показателям сравнимый с американскими и российскими аналогами.
В 1996 г. Управление морской разведки США (ОЫ1) опубликовало рисунки .НО, сопроводив их аналитическим материалом и сравнением с имеющимися на вооружении Тайваня истребителями. В информации также сообщалось, что принятие нового истребителя на вооружение ВВС НОАК ожидается в 2003 а Эта публикация так напугала официальные круги Тайваня, что они немедленно начали переговоры с США о поставках новейших систем ПВО.
На пути в серию.
Согласно сообщениям китайских СМИ, первый летный экземпляр «10-01» выкатили из сборочного цеха в ноябре 1997 г. По другим сведениям, первый полет планировалось совершить еще в начале 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его. Правда, расхождения в дате первого полета нет. Это произошло 23 марта 1998 г. Полет продолжался двадцать минут.
В конце 1996 г. завершилось строительство следующего образца — «10-02». В его конструкцию были внесены некоторые изменения. В частности, несколько изменили воздухозаборник. Оперение и хвостовая часть фюзеляжа были окончательно отработаны только на шестой опытной машине. Западные эксперты предполагали, что велся поиск решения, позволяющего впоследствии установить двигатель с соплом с изменяемым вектором тяги.
На самолетах «10-02», «10-03» и «10-04» еще использовалась система управления, которая была разработана в проекте «Лави», РЛС была копией израильской станции. На третьем самолете установили китайские пусковые установки для ракетного вооружения, катапультное кресло класса «0-0» и систему обработки информации. Таким же образом по мере поступления отечественных комплектующих дорабатывали и машину «10-01».
Ходили слухи, что второй опытный самолет «10-02» разбился, похоронив под обломками шеф-пилота компании. Испытательные полеты приостановили до выяснения причин катастрофы. В некоторых западных и тайваньских источниках утверждалось, что на этом этапе китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам. С их помощью 611-й ИЦИИ установил причины катастрофы и выработал пути их устранения. Тем не менее официальные лица отрицают факт катастрофы. 1 января 2007 г., когда с .И0 официально сняли покров секретности, агентство «Синьхуа Ньюс» и газета «Р1.А Дэйли» приводили заявление одного из летчиков-испытателей о том, что с момента начала проекта не произошло ни одного тяжелого летного происшествия.
Весной 1998 г. на испытания вышел самолет «10-03» с измененным хвостовым оперением. В середине года* именно эта машина впервые в истории .НО преодолела звуковой барьер, причем самолет летел на сверхзвуковой скорости более 40 минут.
В марте 1998 г. 614-й НИИ, в рамках программы разработки импортозамещающих технологий, получает задание на создание нового двигателя и модернизацию импортного двигателя с использованием китайских технологий. Планировалось, что новый или модернизированный двигатель будет использоваться при создании нового варианта истребителя — «особо важного проекта». Важность задания подчеркнул визит совместной делегации руководства корпорации AVIC I и экспертов Главного управления по вооружению НОАК и ВВС. Задание удалось выполнить за четыре года. К маю 2002 г. НИИ представил образец для стендовых испытаний, которые прошли успешно и подтвердили заявленные показатели двигателя.
К осени 1998 г. завершился первый этап программы летных испытаний. На церемонии, посвященной этому событию, присутствовал генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин, которому продемонстрировали самолеты «10-03», «10-04», «10-05» и «10-06». Самолет с бортовым номером «1004» выполнил показательный полет, насыщенный элементами высшего пилотажа. Тогда же самолет получил обозначение J-10.
К 1999 г. завод в Ченду выпустил 7 опытных самолетов. Первые пять машин оснащались отечественными двигателями WS-10, а два последних имели двигатели АЛ-31Ф и усовершенствованное оборудование.
Ожидалось, что новый самолет продемонстрируют на втором международном авиасалоне в Чжухае (ноябрь 1998 г.), но этого не случилось. Правда, на стенде корпорации AVIC I демонстрировался плакат с цифровой системой управления системой подачи топлива. На плакате в качестве примерр расположения системы в конструкции летательного аппарата было использовано изображение самолета проекта «8810».
Весной 1999 г. пятую, шестую, седьмую и восьмую опытные машины отправили в Институт летных испытаний для проведения второго этапа испытаний. Основная задача второго этапа заключалась в проведении практических стрельб и отработке системы управления огнем. Предметом испытаний стало и новое БРЭО, интегрированное с новым шлемом пилота, которое позволяло применять оружие по наземным и морским целям, вести воздушный бой на всех скоростях, использовать все типы вооружения, в том числе и в условиях жесткого электронного противодействия противника.
Программное обеспечение системы управления проходило начальный этап испытаний на тренировочном самолете K8/IRSAT203. Отдельные элементы БРЭО тестировались на летающей лаборатории, созданной на базе транспортного самолета Y-7. На истребителе J-8-II прошли испытания ракеты PL12.
За время реализации проекта было создано свыше 1200 научно технических центров правительственного уровня, а также свыше 100 на уровне провинции. По утверждению западных экспертов, благодаря этому проекту в Китае сформировано новое направление школы конструирования и получен богатейший опыт работы с западными техническими стандартами. Производительность труда в НИИ возросла в 4-5 раз.
В декабре 1999 г. две машины передали на испытания в Летно-ис-пытательный центр КНР CFTE (China Flight Test Establishment) на авиабазе Янлинь (провинция Шанхай) для летных и эксплуатационных испытаний. К концу 2000 г. опытные машины налетали 140 часов.
В течение всего 2001 г. 631-й НИИ работал в усиленном режиме, сверхурочно и в ночную смену. Именно этот год стал «…решающим, ключевым для создания истребителя». Работы по проекту велись с нарастающими усилиями. Предприятия и аэродромы стали регулярно посещать первые лица страны, руководители главного Управления вооружения и Управления вооружения ВВС. В ходе визитов, помимо ознакомления с ходом работ, решались самые неотложные вопросы.
В феврале 2002 г. возобновились испытательные полеты. По предположению тайваньского информационного агентства «Чжунян шэ», полеты были приостановлены из-за проблем с системой управления полетом и двигателем. Официальной информации по этому вопросу не было.
В марте 2002 г. завершились испытания системы управления ракетным вооружением 618-го НИИ, в июне 601-й НИИ завершил комплексные испытания БРЭО, разработанного для варианта комплектации «С». Поскольку Л 0 стал рассматриваться как массовый истребитель, способный решать широкий круг задач, было предусмотрено несколько вариантов комплектации: варианты «А», «В», «С». Кроме того, в разных источниках упоминалось и о существовании других вариантов. Например, в 2001 г. в ряде сообщений о сдачи блоков БРЭО для варианта «С» проекта .НО сообщалось о том, что пекинская компания авиационных приборов «Циньюнь» прорабатывает комплекс БРЭО для варианта «Б» согласно стандарта О^9001А-
2001″. Сегодня уже понятно, что речь шла о двухместном варианте, а тогда переход от «С» к «Б» остался загадкой.
28 июня 2002 г. завод в Ченду построил первый предсерийный самолет. Вскоре выпустили небольшую серию таких самолетов. Осенью 2002 г. опытные самолеты передали для испытания вооружения и системы управления оружием.
23 февраля 2003 г. первые самолеты поступили в 13-й испытательный полк, а в декабре того же года самолет получил статус «боеспособный». 10 марта 2003 г. НО приняли на вооружение ВВС НОАК, а шесть одноместных самолетов передали летно-испытательному центру ВВС, где войсковые испытания продолжались до начала 2004 г. Во время церемонии передачи два самолета продемонстрировали в воздухе руководству НОАК. Истребители с бортовыми номерами 30101 и 30102 (по другим источникам 31001, 31002) выполнили показательный полет совместно с двумя истребителями Су-27СК.
Правда, до начала декабря 2003 г. летчики-испытатели еще проводили исследования аэродинамики самолета: весной 2003 г. завершились испытания РЛС системы управления вооружением на летающей лаборатории У-8, летом «10-06» впервые выполнил имитацию дозаправки в воздухе, а 21-25 декабря 2003 г. с самолета провели первые пуски ракет класса «воздух-воздух».
В начале 2004 г. НО получил сертификат, означавший успешное завершение программы создания истребителя, растянувшейся на 18 лет.
Первым авиационным подразделением, получившим на вооружение новый истребитель, стал 44-й воздушный дивизион ВВС НОАК, базирующийся в в юго-западной части провинции Юнань. Этот дивизион получил .Но еще в июле 2004 г.Первая серия самолетов была передана ВВС НОАК в 2004-2006 гг.
К началу 2009 г. было построено более 100 самолетов .НО. Есть фотографии истребителей, на которых отчетливо видны заводские номера Л00106 и Л00П5.
К марту прошлого года .НО состояли на вооружении трех истребительных полков. Кроме того, 6 истребителей .НО эксплуатировались в центре боевой подготовки.
Всего КНР планирует приобрести 300 самолетов этого типа для ВВС и авиации флота. Эта цифра в определенной степени подтверждается и числом заказанных двигателей АЛ-31ФН.
Стоимость одного самолета оценивается примерно в 30 млн. долл. Экспортный вариант с учетом поставок запчастей и послепродажного обслуживания может стоить примерно 41 млн. долл.
Многоцелевой одноместный истребитель J-10A.
Это та машина, которая сегодня состоит на вооружении ВВС НОАК. Экспортное обозначение — F-10A «Вэнгард» или FC-20A.
Самолет имеет достаточно мощное вооружение. Двухствольная встроенная пушка «Тип 23-3» калибра 23 мм расположена с левой стороны перед нишами уборки основных стоек шасси. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на 11 наружных держателях. На внутренние подкрыль-евые и центральный подфюзеляжный держатели могут подвешиваться дополнительные сбрасываемые топливные баки емкостью по 1700 л. Два передних подфюзеляжных пилона могут использоваться для размещения различных контейнеров с дополнительным навигационным оборудованием или оборудованием целеуказания.
Для поражения воздушных целей J-10 может нести ракеты класса «воздух-воздух» средней и малой дальности в различных сочетаниях, например 4 ракеты PL-11/PL-12 и 2 PL-8 или 2 ракеты PL-11/PL-12, 2 PL-8 и три подвесных топливных бака.
J-10 стал первым китайским истребителем, который с самого начала проектировался не только дл? борьбы с воздушными целями, НО V для работы по наземным целям. Для применения различного оружия он может нести контейнеры с различными системами целеуказания. Для выполнения типового задания по поддержке наземных войск самолет может нести 8 бомб калибра 250 кг, два подвесных бака и 2 ракеты «воздух—воздух» РІ.-8/9 малой дальности. Вполне вероятно, что .НО способен применять и бомбы с лазерным на ведением при использовании того же оборудования, которое уже создано для самолетов J-8В и JH-7.
Учебно-боевой вариант J-10S.
Кликните для увеличения рисунка
Двухместный вариант истребителя J-10А. Отличается наличием второй кабины и увеличенным гаргротом.
Разработка двухместного самолета под обозначением .И ОБ началась в 2000 г. Первый полет опытного ЛОБ состоялся 26 декабря 2003 г. Всего было построено два опытных экземпляра (бортовые номера 01/1021 и 03/1023), которые использовались для проведения различных испытаний. В конце 2005 г. ЛОБ завершил летные испытания и получил сертификат.
К марту 2008 г. двухместные самолеты эксплуатировались уже в двух истребительных полках ВВС НОАК.
Эта машина может использоваться в качестве тренировочной, обеспечивая завершающий этап подготовки летчиков-истребителей, в качестве самолета-лидера, управляющего группой аналогичных одноместных машин, и в качестве истребителя-бомбардировщика. Двухместные варианты самолетов J-10A и J-10B имеют обозначения J-10AS и J-10BS соответственно.
Кликните для увеличения рисунка
J-10B.
В конце февраля 2009 г. на испытания был передан новый вариант истребителя J-10. Этот вариант получил обозначение J-10B. Первый полет нового самолета состоялся в конце 2008 г. В середине марта в «Интернете» появились первые фотографии J-10B на стоянке, в самом конце марта — уже в полете.
Судя по этим фотографиям, новый вариант истребителя претерпел достаточно существенные изменения. На нем установлен новый воздухозаборник, нижняя часть губы которого «выдвинута» вперед, скорее всего, с целью уменьшения заметности самолета. Перед кабиной пилота с правого борта фюзеляжа появился обтекатель оптико-электронной станции, подобно самолету Су-ЗОМКК. Кроме того, на верхней части киля установлен контейнер, в котором, вероятно, размещена новая система радиоэлектронного противодействия.
Ударный вариант J-10.
Некоторые источники сообщали о разработке ударного варианта самолета J-10 ((Йап БИМО).
Недавно в «интернете» «засветилась» 30-модель двухместного самолета с конформными топливными баками, контейнерами целеуказания и управляемыми бомбами с лазерным наведением. Правда, в подписи к картинкам фигурировало название РС-20, о чем чуть позже.
Палубный вариант.
В марте 2009 г. китайский министр обороны Лян Гуанле заявил, что «среди крупных наций только Китай не имеет авианосца. Но Китай не может вечно оставаться без авианосца». Китайский министр подчеркнул, что флот страны в настоящее время недостаточно силен, чем отчасти и вызвано желание военных разработать собственный авианосец. Ранее высокопоставленный представитель министерства обороны уже заявил о необходимости разработать корабль такого класса, который мог бы выполнять задачи на значительном расстоянии от берегов Китая.
В печати неоднократно появлялась информация о намерениях Китая построить собственный авианосец, однако официальные представители военного ведомства отрицали эти сообщения. Впервые министерство обороны Китая объявило об этом в декабре 2008 г. По словам старшего полковника Хуан Сюэпина, авианосец должен стать «символом силы нации и конкурентоспособности флота страны».
Позже китайские СМИ сообщили, что к 2015 г. Китай намерен построить два первых авианосца среднего класса водоизмещением 50—60 тысяч тонн с неядерными силовыми установками. Одновременно китайские военные намерены завершить модернизацию недостроенного тяжелого авианесущего крейсера «Варяг», купленного у Украины, дабы использовать его для подготовки пилотов палубной авиации.
В то же время появились сведения, что китайские военные планируют завершить строительство авианосца водоизмещением 48 тысяч тонн с обычной силовой установкой уже в 2010 г., а к 2020 г. Пекин намерен принять на вооружение атомный корабль водоизмещением 93 тысячи тонн. Кстати, в тайваньской прессе сообщения о строительстве в Шанхае первого китайского авианосца появились еще летом 2005 г.
Естественно, что для вооружения таких кораблей необходимы соответствующие самолеты и создание их должно было начаться как минимум одновременно с разработкой авианосца. На сегодняшний день известно о работах по двум направлениям: это вариант российского истребителя Су-33 и палубный вариант Ц-Ю.
О том, что Китай работает над истребителем палубного базирования на базе истребителя .НО, стало известно в конце 2006 г.
Этот вариант существенно отличается от базового варианта. Судя по Зй-моделям, которые встречаются в «интернете», это двухдвигательная машина с полностью измененной хвостовой частью фюзеляжа. Вертикальное оперение сделано двухкилевым, крыло складывается.
Сегодня в распоряжении Китая имеются четыре списанных авианосца: австралийский «Мельбурн» и три более современных советских корабля — «Киев», «Минск» и «Варяг». Официально они были проданы кш металлолом для использования в качестве развлекательных центров. Тем не менее периодически возникают подозрения, что китайцы пытаются достроить некоторые из этих кораблей или же используют их в качестве тренировочных.
В частности, по мнению специалистов с Тайваня, КНР собирается использовать недостроенный «Варяг» именно в военных целях. По данным тайваньских экспертов, корабль, который китайцы купили у Украины семь лет назад, чтобы превратить его в плавучее казино, на самом деле тайно достраивают, чтобы, как полагают специалисты, использовать для подготовки морских пилотов. Если бы китайцы хотели превратить корабль в казино, то эти работы осуществлялись бы, скорее всего, в Шанхае. Между тем корабль отбуксировали в порт Далянь на северо-востоке Китая. Кроме того, фирма, которая купила на Украине авианосец за 20 млн. долл., исчезла. Ее больше нет ни в справочниках, ни физически — в офисе компании уже пять лет находится другая контора.
Между тем тайваньцы считают, что КНР не станет достраивать «Варяг» до полноценного авианосца — это экономически нецелесообразно. Дело в том, что для этого потребуется вложить в этот проект столько же денег.
сколько необходимо для постройки корабля «с нуля».
Super-10.
В январе 2009 г. журнал «Дифенс Уикли» сообщил, что Китай планирует создать усовершенствованный вариант истребителя J-10, который получил название «Супер-10». Он будет оснащен более мощным двигателем, снабженным соплом с управляемым вектором тяги, будет иметь усиленную конструкцию планера и РЛС с активной фазированной решеткой. Китайские официальные источники не подтверждают наличие такой модификации.
Вариант самолета с пониженной заметностью.
611-й институт изучает также возможность создания двухмоторного варианта с пониженной заметностью. В 2008 г. «специалисты узкого профиля», наблюдающие за маневрами ВВС НОАК, были неприятно удивлены значительным, в 4-5 раз, снижением радиолокационной заметности истребителей J-10 новой серии. По всей видимости, китайским ученым удалось получить доступ к некоторым секретам технологии «стеле». Возможно, через пару-тройку лет постоянные клиенты китайского авиапрома смогут приобрести «самолеты, похожие на F-22A». В прошлом году резко ускорились работы по созданию китайского истребителя пятого поколения. В «мировой паутине» появились кадры любительской съемки, запечатлевшие интригующую смесь J-10 и F-22. Сохранив «фамильные черты» американского прототипа, новый китайский самолет оснащен передним горизонтальным оперением (его нет на F-22A, но есть на J-10).
Экспорт
На мировом рынке авиационной техники истребитель 3-10 может составить конкуренцию шведским, французским, американским и российским истребителям. Командующий ВВС Таиланда, например, ознакомился с самолетом еще до первого полета и дал ему высокую оценку. Рынок сбыта J-10 достаточно велик.
Традиционный военный партнер Китая — Пакистан — уже ждет истребители РС-20. ВВС Пакистана сегодня имеют на вооружении свыше 180 истребителей ?-7, построенных в Китае. Кроме того, участие авиапрома Пакистана в программах легкого истребителя ^-17 и учебно-тренировочного самолета К-8 составляет 50%.
В конце февраля 200.6 г. истребители НО и ^-17 продемонстрировали президенту Пакистана, которым тогда был еще Мушараф. Он посидел в кабинах обоих самолетов, а на обратном пути в Пакистан сказал прессе, что Китай предложил Пакистану истребитель НО и что Пакистан и его военно-воздушные силы рассмотрят это предложение.
Много времени на раздумья не потребовалось. 12 апреля 2006 г. кабинет министров Пакистана одобрил приобретение 36 истребителей .И 0 под обозначением РС-20. А в недавнем интервью нынешний главком ВВС Пакистана маршал Танвир Махмуд Ахмед сказал, что «дальнейшие заказы будут обеспечены».
7 марта 2009 г. на церемонии, посвященной подписанию соглашеме того, самолет оснащен неубира-ющейся штангой системы дозаправки в воздухе, установленной, как и на J-l 0А, по правому борту фюзеляжа. Еще одним существенным отличием является расширенный гаргрот по типу истребителя F-16D Block 60 ВВС Арабских Эмиратов, а также конформные топливные баки по бортам фюзеляжа.
Судя по имеющейся картинке, на которой отчетливо виден ряд новых антенн в носовой части фюзеляжа, существенно поменялось и бортовое оборудование, которое, вероятно, дополнено новыми системами пассивной самообороны.
Поменялось и вооружение самолета. На пилонах под воздухозаборником подвешиваются контейнеры целеуказания, а на пилонах под крылом — управляемые бомбы с лазерным наведением и ракеты класса «воздух-воздух» PL-8.
В «Интернете» также нашлась фотография одноместного самолета НО с конформными топливными баками и бортовым номером «1001». Самолет имеет такой же темный камуфляж, как и некоторые опытные J-10. Говорить о том, что конформные баки уже проходят испытания, трудно. При современном развитии компьютерной графики дорисовать бак к существующему самолету и изменить бортовой номер большого труда не составит. Если это и так, то выполнено на весьма хорошем уровне.
Одноместный вариант самолета J-10 с опознавательными знаками ВВС Пакистана некоторые источники называют РС-10. Он также несколько отличается от серийного .НО ВВС НОАК. В первую очередь бросается в глаза полное отсутствие гаргрота за фонарем кабины пилота и несколько иные антенны. Правда, воздухозаборник этого варианта такой же, как и на серийных .НО.
По некоторым оценкам, Пакистан намерен оснастить самолетами FС-20 (или FС-10) как минимум две эскадрильи. Стоимость контракта оценивается в 1,5 млрд. долл. при цене за самолет по 41 млн. долл.
Еще один традиционный покупатель китайского вооружения — Бангладеш — планирует к 2010 г. сделать заказ как минимум на две эскадрильи (32 машины) самолетов .И0.
В последние годы Китай расширяет свое присутствие в Африке, активно инвестируя средства в нефтяные проекты на «черном континенте» и развивая программы гуманитарной помощи. Не исключено, что
КНР может предложить частично оплачивать своими самолетами поставки нефти из Нигерии, Анголы и Судана.
В октябре 2007 г. некоторые израильские издания сообщили о том, что КНР и Иран готовятся заключить крупный контракт на поставку Тегерану самолетов 4510 на сумму около 1 млрд. долл. Тогда шла речь о поставке в 2008—2010 гг. 24 самолетов для замены истребителей МиГ-29. Официальный Пекин немедленно опроверг эти утверждения. Министр обороны Исламской Республики Мусгафа Мохаммад-Наджар со своей стороны заявил, что «…на данный момент мы не обсуждали
с Китаем этот вопрос и в перспективе не планируем этого делать». А представитель министерства иностранных дел Мохаммад Али Хоссеини отметил, что «сотрудничество между Ираном, Россией и Китаем происходит в рамках международных инструкций».
Автор – Андрей Юргенсон.
Источник – Журнал «Авиация и Космонавтика» №8 за 2009 год.
