И-180 решили после испытаний опытного самолета запустить в серийное производство.
Народным комиссаром (министром) Народного комиссариата авиационной промышленности вместо Кагановича в январе 1940 г. стал руководить Шахурин, его заместителем по науке и опытному самолетостроению Яковлев.
Поликарпов поручил Янгелю заняться серийным производством на заводе № 21, 14 января они писали в НКАП, что сроки строительства И-180 сорваны, почти все конструкторы директором завода переброшены на И-21.
Подоспели и изменения, вместо пирамидального шасси разработали одностоечное, которое должны были внедрять на серийных самолетах (И-180Ш).
В конце января 1940 г. на горьковский завод № 21 приехала комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством Баландина. Она обязала завод выпустить в феврале 10, в марте -20 И-180, к 15 марта собрать один И-180Ш.
15 марта Поликарпов писал Яковлеву, что завод 8 месяцев строит 10 И-180.
Начальник НИИ ВВС Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал, что производство И-180 с М-88 затягивается на неопределенный срок.
Начальник истребительного отдела НИИ ВВС Воеводин докладывал, что решения комиссии Баландина были отменены НКАП из-за форсирования сдачи И-16 с М-63.
Воеводин считал, что выпускаться И-180 мог такими же сериями как и И-16.
К тому времени уже был построен третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), до 8 апреля проходил этап заводских испытаний этой машины.
Наконец в апреле были готовы три серийных И-180С. Их даже показали на первомайском параде, самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель Супрун отмечал, что И-180 напоминает И-16 и он лучше истребителя Яценко И-28. И просил срочного запуска его в серию.
У самого Супруна без ЧП не обошлось, он на И-180 скапотировал из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Летчик отделался ушибами.
20 мая Поликарпов в докладной записке Шахурину, рассчитал, что И-180 может быть выпущено 100 штук. В 1941 г. по 100-120 самолетов в месяц. Оставить в серии Поликарпов предлагал только И-16 тип 29.
18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. На нем по инициативе Поликарпова поставили два 12,7-мм пулемета БСи два 7,62-мм пулемета ШКАС, они собирались в одну батарею и монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.
Капот снабдили «юбкой» для регулировки теплового режима мотора. Конструкция была с использованием прессованных профилей, штамповкой и литьем. На первом этапе испытаний самолет показал скорость 575 км/ч, время набора высоты 5 000 — 5,6 минут.
Летчик-испытатель Уляхин писал, что самолет близок по маневру к И-16, но более устойчив в вираже и при посадке. Машина на скоростях от 160 — 350 км/ч не имеет тенденцию сваливания в штопор, даже с брошенным управлением, но с отрегулированными триммерами. Продольная, путевая и поперечная устойчивость — хорошие.
Из недостатков отмечали отсутствие фонаря кабины, плохо регулировалась уборка хвостового колеса, конструкция винта неудовлетворительная, отделка поверхностей некачественная.
После устранения недостатков максимальная скорость должна была достичь 600 км/ч.
На самолет поставили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. Его передают на госиспытания в НИИ ВВС.
Истребитель еще ждали неприятности.
М-88
6 июля 1940 г. летчик Прошаков попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета («ручка пружинила») и покинул машину. Признали, что пилот допустил ошибку в технике пилотирования.
Начались проблемы с двигателем М-88 из-за дефектов он был снят с производства. Человек который мог помочь доводить двигатель Назаров, сначала был снят с завода-производителя М-87 и М-88, переброшен на завод № 16 заниматься мотором для У-2 — М-11, а в декабре 1937 г. был арестован и потом работал в авиационных «шарашках».
Без Назарова получалось плохо, как-то довел двигатель М-87 Климов, а М-88 Урмин, который сменил очередного конструктора Туманского.
А тогда 13 августа 1940 г. были запрещены полеты И-180 и остановили его серийное производство.
В ОКБ тем временем разработали истребитель с двумя турбокомпрессорами ТК-1.
Поликарпов ставил вопрос о возобновлении серийного производства и с октября 1940 г. по решению НКАП работы возобновились. Тем более, что уже была технологическая оснастка для серийного производства.
3 ноября 1940 г. Поликарпов писал Яковлеву, что тормозит производство положение с мотором М-88. Мотор повторно прошел госиспытания только в декабре 1940 г.
ОКБ разработало модификацию И-180 для серийного производства (эталон 1941 г. Е-5). У него изменили конструкцию центроплана, перенесли под кабину маслорадиатор, поставили радиостанцию РСИ-4 и новый безредукторный мотор М-88А. Ждали и мотор М-89 в 1350 л. с. (позже в июле 1941 г. на госиспытаниях, он покажет даже большую мощность 1560 л. с.). С новым мотором И-180 мог достичь скорости 650 км/ч.
Но в конце 1940 г. И-180 снимают с серийного производства. Одна из основных причин недооценка роли моторов воздушного охлаждения, считалось, что «воздушники» непригодны для больших скоростей.
В ответ на запрос руководства завода Яковлев ответил, что И-180 не будет выпускаться, все силы нужно бросить на новое задание.
Это он говорил про ЛаГГ-3, к выпуску которого 21-й завод начал готовиться уже в октябре 1940 г. Дело в том, что ЛаГГ-3 запускали в серию сразу на пяти заводах. Лавочкин согласно правительственному заданию уже увеличил дальность полета самолета до 1 000 км, а опытный самолет разгонялся до 605 км/ч, у земли серийный истребитель развивал скорость до 495 км/ч. МиГ-3 другой новый истребитель вообще достигал на высоте 640 км/ч, у земли 495 км/ч, только Як-1 был примерно равен И-180 по летным качествам.
Не на чем не настаиваю, но по-моему решающую роль все же сыграли личные предпочтения того же Сталина, доклады о состоянии авиапрома ложились на стол вождю каждую неделю. Мотор М-88 один раз уже подвел и истребитель с таким двигателем решили не ставить в серию. А времени уже не было. К концу 1940 г. Красная Армия демонстрировала свою слабость в Финляндии, Гитлер уже расправился с Францией и единственным сильным противником в Европе оставался СССР.
